Для Европы появление универсала — событие почти эпохальное. Достаточно взглянуть на статистику продаж прошлого поколения: седан занимал лишь немногим больше четверти объёма, а основную кассу делали универсал и хетчбэк — 40 и 34 процента соответственно.
У нас ситуация тоже сдвигается с мёртвой точки. Поклонники седанов пока в большинстве, но и противники этой схемы набирают вес. А с дебютом универсала Mazda6 их ряды точно пополнятся. Ну как можно устоять перед такой внешностью! Лично для меня он затмил и седан, и хетчбэк. Прошлую «шестёрку» в кузове универсал ещё как-то язык не поворачивался назвать «сараем», а нынешнюю за такое сравнение можно и по лицу получить. А вот хетчбэк, по-моему, подкачал: маздовцы в своих пресс-релизах расписывают его как «более спортивный и динамичный», но на деле он выглядит несколько грузновато. Если бы не его практичность, я бы без раздумий выбрал седан.
О вкусах можно спорить бесконечно, но аэродинамика — наука точная. Обе новинки отлично рассекают воздух: у универсала коэффициент сопротивления — 0,28, у хетчбэка — 0,27, ровно столько же, сколько у седана. Кузова при этом стали заметно прочнее на кручение.
В дизайне и отделке салона — ноль отличий от седана.
Инженеры гордятся не только внешностью — говорят, и с практичностью полный порядок. Ни про объём багажника, ни про удобство загрузки они не краснеют. Жаль лишь, что, в отличие от европейских конкурентов вроде Opel Vectra или Renault Megane, японцы не удлинили колёсную базу специально для универсала. Она здесь такая же, как у седана и хетчбэка, так что пассажирам сзади просторнее не стало.
Никаких дополнительных отделений в просторном (519–1751 л) багажнике нет, зато есть рычаг, помогающий складывать сиденья второго ряда. Поднимающуюся шторку можно спрятать в отсек под полом.
Самая любопытная деталь универсала — та самая шторка багажника. Японцы умеют заморачиваться над такими мелочами! Открываешь дверь, а полупрозрачная шторка сама, хитрым механизмом, поднимается вверх. «Зачем делать два лишних движения? — задаётся вопросом Рюити Умесита (Ryuichi Umeshita), директор программы Mazda6. — У хетчбэков этого не требуется, у седанов не требуется, а у универсалов почему-то всегда было нужно». Над тем, как сделать «не нужно», японцы думали целых три года. Перебирали разные варианты, вплоть до сервопривода, но в итоге остановились на простой и надёжной механике.
Электромотору всё-таки нашлось применение — но только в хетчбэке. Туда маздовцы установили доводчик пятой двери. Причём он входит уже в базовую комплектацию, а для «шестёрок» с другими кузовами его не заказать ни за какие деньги.
Обидно другое: багажники вышли вместительные, но совершенно необустроенные. Ни сеток, ни боковых карманов, под полом тоже почти ничего не спрячешь. А уж про продуманные системы организации пространства и речи нет. У меня в своё время был большой универсал с таким же «голым» багажником — без сеток и крючков. Так вот, чем больше объём, тем веселее по нему летает поклажа. Особенно когда едешь в быстром темпе. А Mazda6 как раз любит быструю езду — об этом мы уже писали в сравнительном тесте.
Большой проём багажника у хетчбэка, конечно, намного удобнее, чем у седана. Объём (510 л) — всего на 9 литров меньше, а сложив задние сиденья, его можно увеличить до 1702. Доводчик избавляет от необходимости хлопать тяжёлой пятой дверью.
Итак, у нас есть полный набор кузовов и модификаций. Но чего-то не хватает, правда, Умесита-сан? «Увы, вынужден вас разочаровать: в этом поколении версии MPS не будет. Как и полного привода. Сейчас наш приоритет — топливная экономичность и чистота выхлопа». Как бы кощунственно это ни звучало по отношению к природе и нефтяным корпорациям, всё же жаль, что «шестёрка» не получит лишних килограммов от полного привода и прожорливого мотора. Ага, так мы и поверили, что весь совет директоров Mazda вдруг прозрел и осознал: раньше жили неправильно, пора искупать грехи. Мне кажется, всё гораздо прозаичнее — в Европе полный привод просто не особо нужен. Где там найти нормальную зиму? Разве что в паре-тройке стран, где продажи Mazda6 в год измеряются четырёхзначными числами.
Ведь полноприводная Mazda6 нового поколения в Японии (там она называется Atenza) уже существует. С двухсполовинойлитровым мотором. Но ни Европе, ни России она не светит. Зато, возможно, со временем в Старом Свете появятся адаптивный круиз-контроль и система слежения за пространством позади машины.
А MPS… Очень хочется верить, что Рюити Умесита просто не захотел раскрывать все карты сразу. Ведь, как рассказывали мне люди из представительства Mazda, из Японии приходил запрос примерно такого содержания: «Ребят, а если и делать MPS, то в каком кузове?» Ждём.
Европа пока получает дизель. Маздовцы утверждают, что «шестёрка» с таким мотором — одна из самых экономичных и экологичных в классе. Возможно, так и есть. Но едет она невкусно: вибраций много, рабочий диапазон узкий, постоянно приходится дёргать рычаг шестиступенчатой «механики» (которая, к счастью, заслуживает только похвалы). Даже 1,8-литровый бензиновый агрегат порой казался удобнее.
Так что не будем рыдать от того, что дизельную «шестёрку» в Россию маздовцы везти не планируют. Они, правда, пообещали подумать годика через два — мол, всё может быть… А вот CX-7 с новым 2,2-литровым дизелем у нас будет точно. Но тоже не раньше чем через год.
Вот и получается — пока имеем, что имеем. Хетчбэк в России доступен с любыми бензиновыми двигателями, коробками и комплектациями, кроме Luxury. Цены — от 668 тысяч рублей за простенький 1,8-литровый Direct на «механике» до 880 тысяч за версию Sport с 2-литровым мотором и «автоматом». Комплектация с 2,5-литровым двигателем, кстати, обойдётся даже немного дешевле — 867 тысяч.
Универсал предлагается только с двумя «младшими» моторами и в двух начальных комплектациях Direct и Touring. Дилеры скрепя сердце расстанутся с ними за сумму от 738 до 837 тысяч рублей. Впрочем, появление новых версий расстановку сил на нашем рынке не изменит — люди продолжат покупать в основном седаны. Чуть реже — хетчбэки и универсалы. И конечно же — будут до хрипоты спорить, выясняя, кто же сделал единственно правильный выбор.
Технические характеристики
| Параметры | Хетчбэк | Универсал |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 4735 | 4755 |
| Ширина, мм | 1795/1998 | |
| Высота, мм | 1440 | 1490 |
| Снаряжённая масса, кг | 1530 | 1545 |
| Полная масса, кг | 2075 | 2110 |
| Объём багажника, л | 510–1702 | 519–1751 |
| Двигатель | ||
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом | |
| Расположение | Спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см3 | 1998 | |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 140/3500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 330/1500 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | Механическая, шестиступенчатая | |
| Привод | Передний | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | Независимая, на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная | |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | Дисковые | |
| Дорожный просвет, мм | 165 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 201 | 198 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 | 10,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 6,7 | 6,8 |
| загородный цикл | 5 | 5 |
| смешанный цикл | 5,6 | 5,7 |
| Норма токсичности | Евро-4 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | |
| Топливо | ДТ | |
Техника
Дизайн
Рюити Умесита — директор программы Mazda6. Живёт он в Детройте, и журналистам, которые не могут произнести его имя, предлагает называть его Рик. Особенно гордится Рик тем, что ему удалось-таки сделать в Mazda6 систему CF-Net.
За кадром
Продемонстрировать все возможности хетчбэка и универсала Mazda6 прессе решили в Генуе. Здесь, на Средиземноморском побережье, и прошёл этот небольшой выездной тест. Надо сказать, что горные дороги, которыми изобилует это местечко, «шестёрка» очень любит. А вот иные журналисты — не очень. После часа езды с бесконечными поворотами и неслабыми перепадами высот обочины были забиты машинами, водители и пассажиры которых выходили «подышать». Да и не только.