Червонина! Mazda 3 MPS - запалюй!

Пахне смаженим.

Цей запах я вловив уже за пару кілометрів за кермом «зарядженого» хетчбека Mazda 3 MPS. Ні, справа не в зчепленні, хоча з моментом у 380 ньютон-метрів спалити його — пара дрібниць. Пахло розпеченою докрасна конкуренцією в сегменті «гарячих» хетчбеків гольф-класу, де новинка від Mazda здатна піддати жару будь-якому супернику. І справа не лише в «родичі» по платформі — Ford Focus ST…

Вам не здається, що «заряджені» хетчбеки поступово видихаються? У колишні часи творці Volkswagen Golf GTI горіли спортивним азартом — кожна нова модель мала стати потужнішою, злішою і темпераментнішою за попередницю. Зараз же інженерний запал ніби згас. Сучасні моделі, безумовно, обганяють предків у динаміці, але емоцій у них помітно менше. Безпека, комфорт, маркетинг…

І тут на сцену виходить Mazda 3 MPS.

Абревіатура MPS розшифровується як Mazda Performance Series — так європейці називають заводську програму «тюнінгу». Під капотом ховається 260-сильний турбомотор, знайомий нам по седану Mazda 6 MPS. Судячи із заводських даних, саме цей агрегат зробив «трійку» найшвидшим передньопривідним хетчбеком на планеті! Принаймні, до того моменту, поки не з'явився Dodge Caliber SRT4 з його 300 к.с.

Не потрібно пояснювати, з яким настроєм я влаштовувався в кріслі японського хетча. Адже 260 «коней» — а на вулиці злива!

Тисну на газ — і короткий, але лютий зрив коліс у буксування з жорсткими ударами в трансмісії. І так повторюється на першій, другій і навіть третій передачах! І це при тому, що електроніка намагається «смикати»: на перших двох ступенях система прикриває дросель і стравлює зайвий тиск через перепускний клапан турбіни. Схоже, японські інженери свідомо залишили водієві право самому промацувати межу допустимого — достатньо трохи відпустити педаль, і балансуєш на ній без особливих зусиль.

Спереду Mazda 3 MPS видають інший бампер із широкою «пащею» повітрозабірника, капот із парою додаткових виштамповок (лінія стику з бампером тепер вища) і розширені крила

Мотор — справжній хижак. На низах тяга цілком пристойна, після 2500 об/хв плавно підхоплює турбіна, і двигун упевнено розкручується до 5500 об/хв. Вище, аж до граничних 7000 обертів, агрегат крутиться вже без ентузіазму, тож перемикатися доводиться часто. Тривальна коробка (механіка, природно, — теж від Мазди 6 MPS) вибирає передачі непогано, але мій правий лікоть то й річ упирався в бічну підтримку крісла, через що пару разів замість шостої вмикалася четверта. Зате коли влучав точно в ціль, розгін виходив саме таким, як хотілося. Іноді стрілка спідометра доповзала до 250 км/год! Щоправда, останні кілометри до цієї позначки даються машині насилу.

Шасі — щільне, монолітне. У Mazda 3 MPS пружини й амортизатори стали жорсткішими, стабілізатори поперечної стійкості «потовщали» на 5 мм — у сумі це дало приріст кутової жорсткості підвіски на 60%. Кузов також зміцнили локальними підсилювачами. У трансмісії працює диференціал підвищеного тертя: при буксуванні розвантаженого колеса в повороті він перекидає на навантажене «зовнішнє» колесо до 66% моменту. Особливо добре його роботу видно з увімкненою системою стабілізації: замість звичного для передньопривідних машин зносу під тягою Mazda ніби стає на дугу, наче її тягне невидимий буксир.

Кузов зміцнений у трьох точках: розпіркою між стійками спереду, вставкою на центральному тунелі та накладками в задніх колісних арках

Знайти «самоблок» на серійному передньопривідному автомобілі — велика рідкість. Серед нинішніх «гарячих» хетчів ним можуть похвалитися хіба що топова версія Megane Renaultsport F1 Team R 26 та опційно новий Mini. Інженери зазвичай побоюються вібрацій на кермі під тягою і різкого зростання «повертального» зусилля. Але Mazda 3 MPS від цього ефекту (torque steering) майже вільна — він дається взнаки здебільшого при вимкненій стабілізації. Утім, вимикати цей «електронний нашийник» особливого сенсу немає: без нього зірвати передок у знос надмірною тягою простіше простого. А якщо вже так сталося, рятує інформативне кермо — на MPS замість електрогідравлічного підсилювача ставлять звичайний гідравлічний.

Коробка — шестиступенева, тривальна, із самоблоківним міжколісним диференціалом (праворуч на схемі). Від повного приводу в Mazda відмовилися, щоб не роздувати ціну	Диференціал підвищеного тертя вміє віддавати колесу з кращим зчепленням до 66% крутного моменту. Блокування забезпечують конічні кільця (на схемі виділені червоним)	Під капотом — турбодвигун від седана Mazda 6 MPS: безпосереднє впорскування, об'єм 2,3 л, віддача 260 к.с., 380 Нм, радіатор інтеркулера розміщений над мотором

А як із плавністю ходу? Жорстко. На нерівностях Mazda трохи нишпорить і віддає вібрацією в кермо, але в боки не шарахається, на відміну від Focus ST. Зате з шумоізоляцією — біда. Мало того що в «трійці» вона й у стандартних версіях слабкувата — чути, як гудуть шини та «барабанять» по арках піщинки, — так ще й основний глушник навмисно зменшили: мовляв, насолоджуйтеся голосом мотора. А голос цей не тішить — не рик, а крик.

Але що головне в «заряджених» хетчбеках? Точно не комфорт, правда ж? Емоції. І з ними в Мазди повний порядок — у цей автомобіль можна закохатися! Я закохався. І це попри проливний дощ.

Штатне червоне підсвічування приладів чудово римується з червоною прострочкою оббивки та алюмінієвими накладками на педалях	Крісла — не ідеал, але духу машини відповідають
Система стабілізації вимикається повністю	Шкала спідометра оптимістично розмічена до 280 км/год. У приладів два режими підсвічування — денний яскраво-червоний (на знімку) і нічний із фіолетовим відтінком

Тепер залишилося з'ясувати, як Mazda 3 MPS покаже себе на наших дорогах. Дочекаємося грудня. Дилери, між іншим, кажуть, що черга на цю «трійку» розписана на пів року вперед! У багатій базовій комплектації, яка відрізняється від максимальної лише відсутністю CD-чейнджера та круїз-контролю, Mazda 3 MPS оцінена в $31800 — на $450 дорожче за п'ятидверний Focus ST, нарівні з тридверкою Opel Astra OPC і більш ніж на $1500 дешевше за п'ятидверні Volkswagen Golf GTI та Skoda Octavia RS. Причому головний козир Мазди — не лише «просто потужність», а й самоблоківний міжколісний диференціал. На слизькій дорозі це... Утім, не будемо загадувати. Порівняємо — розкажемо.