Краснота! Mazda 3 MPS - зажигай!

Пахнет жареным.

Этот запах я уловил уже спустя пару километров за рулем «заряженного» хэтчбека Mazda 3 MPS. Нет, дело не в сцеплении, хотя с моментом в 380 ньютон-метров спалить его — пара пустяков. Пахло раскаленной докрасна конкуренцией в сегменте «горячих» хэтчбеков гольф-класса, где новинка от Mazda способна поддать жару любому сопернику. И дело не только в «родственнике» по платформе — Ford Focus ST…

Вам не кажется, что «заряженные» хэтчбеки постепенно выдыхаются? В былые времена создатели Volkswagen Golf GTI горели спортивным азартом — каждая новая модель обязана была стать мощнее, злее и темпераментнее предшественницы. Сейчас же инженерный пыл будто угас. Современные модели, безусловно, обгоняют предков в динамике, но эмоций в них заметно меньше. Безопасность, комфорт, маркетинг…

И тут на сцену выходит Mazda 3 MPS.

Аббревиатура MPS расшифровывается как Mazda Performance Series — так европейцы называют заводскую программу «тюнинга». Под капотом прячется 260-сильный турбомотор, знакомый нам по седану Mazda 6 MPS. Судя по заводским данным, именно этот агрегат сделал «трешку» самым быстрым переднеприводным хэтчбеком на планете! По крайней мере, до того момента, пока не объявился Dodge Caliber SRT4 с его 300 л.с.

Не нужно объяснять, с каким настроением я устраивался в кресле японского хэтча. Ведь 260 «лошадей» — а на улице ливень!

Жму на газ — и короткий, но яростный срыв колес в пробуксовку с жесткими ударами в трансмиссии. И так повторяется на первой, второй и даже третьей передачах! И это при том, что электроника пытается «одергивать»: на первых двух ступенях система прикрывает дроссель и стравливает лишнее давление через перепускной клапан турбины. Похоже, японские инженеры сознательно оставили водителю право самому прощупывать грань допустимого — достаточно чуть приотпустить педаль, и балансируешь на ней без особого труда.

Спереди Mazda 3 MPS выдают иной бампер с широкой «пастью» воздухозаборника, капот с парой дополнительных выштамповок (линия стыка с бампером теперь выше) и расширенные крылья

Мотор — настоящий хищник. На низах тяга вполне приличная, после 2500 об/мин плавно подхватывает турбина, и двигатель уверенно раскручивается до 5500 об/мин. Выше, вплоть до предельных 7000 оборотов, агрегат крутится уже без энтузиазма, так что переключаться приходится часто. Трехвальная коробка (механика, естественно, — тоже от Мазды 6 MPS) выбирает передачи неплохо, но мой правый локоть то и дело упирался в боковую поддержку кресла, из-за чего пару раз вместо шестой включалась четвертая. Зато когда попадал точно в цель, разгон получался именно таким, как хотелось. Иногда стрелка спидометра доползала до 250 км/ч! Правда, последние километры до этой отметки даются машинe с трудом.

Шасси — плотное, монолитное. У Mazda 3 MPS пружины и амортизаторы стали жестче, стабилизаторы поперечной устойчивости «потолстели» на 5 мм — в сумме это дало прирост угловой жесткости подвески на 60%. Кузов тоже укрепили локальными усилителями. В трансмиссии трудится дифференциал повышенного трения: при пробуксовке разгруженного колеса в повороте он перебрасывает на нагруженное «внешнее» колесо до 66% момента. Особенно хорошо его работу видно с включенной системой стабилизации: вместо привычного для переднеприводных машин сноса под тягой Mazda будто встает на дугу, словно ее тянет невидимый буксир.

Кузов укреплен в трех точках: распоркой между стойками спереди, вставкой на центральном тоннеле и накладками в задних колесных арках

Найти «самоблок» на серийном переднеприводном автомобиле — большая редкость. Среди нынешних «горячих» хэтчей им могут похвастаться разве что топовая версия Megane Renaultsport F1 Team R 26 да опционально новый Mini. Инженеры обычно опасаются вибраций на руле под тягой и резкого роста «возвращающего» усилия. Но Mazda 3 MPS от этого эффекта (torque steering) почти свободна — он дает о себе знать в основном при отключенной стабилизации. Впрочем, отключать этот «электронный ошейник» особого смысла нет: без него сорвать передок в снос избыточной тягой проще простого. А если уж так случилось, выручает информативный руль — на MPS вместо электрогидравлического усилителя ставят обычный гидравлический.

Коробка — шестиступенчатая, трехвальная, с самоблокирующимся межколесным дифференциалом (справа на схеме). От полного привода в Mazda отказались, чтобы не раздувать цену	Дифференциал повышенного трения умеет отдавать колесу с лучшим сцеплением до 66% крутящего момента. Блокировку обеспечивают конические кольца (на схеме выделены красным)	Под капотом — турбодвигатель от седана Mazda 6 MPS: непосредственный впрыск, объем 2,3 л, отдача 260 л.с., 380 Нм, радиатор интеркулера размещен над мотором

А как с плавностью хода? Жестко. На неровностях Mazda слегка рыскает и отдает вибрацией в руль, но в стороны не шарахается, в отличие от Focus ST. Зато с шумоизоляцией — беда. Мало того что в «трешке» она и в стандартных версиях слабовата — слышно, как гудят шины и «барабанят» по аркам песчинки, — так еще и основной глушитель намеренно уменьшили: мол, наслаждайтесь голосом мотора. А голос этот не радует — не рык, а крик.

Но что главное в «заряженных» хэтчбеках? Точно не комфорт, верно? Эмоции. И с ними у Мазды полный порядок — в этот автомобиль можно влюбиться! Я влюбился. И это несмотря на проливной дождь.

Штатная красная подсветка приборов отлично рифмуется с красной прострочкой обивки и алюминиевыми накладками на педалях	Кресла — не идеал, но духу машины соответствуют
Система стабилизации отключается полностью	Шкала спидометра оптимистично размечена до 280 км/ч. У приборов два режима подсветки — дневной ярко-красный (на снимке) и ночной с фиолетовым оттенком

Теперь осталось выяснить, как Mazda 3 MPS покажет себя на наших дорогах. Дождемся декабря. Дилеры, между прочим, говорят, что очередь на эту «трешку» расписана на полгода вперед! В богатой базовой комплектации, которая отличается от максимальной лишь отсутствием CD-чейнджера и круиз-контроля, Mazda 3 MPS оценена в $31800 — на $450 дороже пятидверного Focus ST, вровень с трехдверкой Opel Astra OPC и более чем на $1500 дешевле пятидверных Volkswagen Golf GTI и Skoda Octavia RS. Причем главный козырь Мазды — не только «просто мощность», но и самоблокирующийся межколесный дифференциал. На скользкой дороге это... Впрочем, не будем загадывать. Сравним — расскажем.