Mazda3

Mazda3

ЗАПАЛЬНИЧКА

Двигун — 2 л

Макс. потужність — 150 к.с.

Макс. крутний момент — 187 Нм/4000 об/хв.

Макс. швидкість (км/год) — 203

Розгін 0–100 км/год — 9,1 сек

Витрата палива:

змішаний — 7,4

місто — 10,2

траса — 5,7

Activematic, 5-ступінчастий

Споряджена маса — 1260 кг

Довжина — 4580

Ширина — 1755

Висота — 1470

Шини — 205/55 R16

Комплектація:

2-зонний клімат-контроль, багатофункціональний дисплей, 4 ЕСП, бі-ксенон з адаптивним освітленням, внутрішнє дзеркало з автозатемненням, підігрів вітрового скла, датчик дощу та світла, круїз-контроль, ППС, аудіосистема CD MP3, ЦЗ, сигналізація, парктронік, електропривод складання бічних дзеркал, ABS, EBD, DSC, фронтальні та бічні подушки + бічні шторки безпеки.

Міжсервісний пробіг:

15 000 км

ТО1 — $183 (1 458 грн)

ТО2 — $308 (2 457 грн)

ТО3 — $217 (1 728 грн)

ТО4 — $308 (2 457 грн)

ТО5 — $396 (3 162 грн)

ТО6 — $434 (3 470 грн)

ТО7 — $183 (1 458 грн)

Гарантія — 3 роки або 100 000 км пробігу

Ціна — 962 000

База — $21 499 (171 990 грн)

Основні конкуренти: Mitsubishi Lancer, Ford Focus, Honda Civic, Opel Astra, VW Golf 5.

Марат Махмутов,

Казанська школа

вищої водійської

майстерності

Шанувальники «Мазди» напевно чекали цієї новини з нетерпінням: найпопулярніший автомобіль марки, «трьошка», нарешті пережив серйозне оновлення цього року. Але в чому саме різниця між попередньою версією та моделлю 2010 року? Чи є привід хвалити новинку чи, навпаки, лаяти? Саме це ми й хотіли з'ясувати під час тесту. Судячи з техданих, новинка використовує ту ж платформу, що й попередниця, а тій, своєю чергою, її дав «Форд Фокус-2». А якщо так, то й про керованість можна говорити з упевненістю: другий «Фокус» за свої ходові якості отримав чимало похвал, та й стара «трьошка» сподобалася багатьом за поєднання ефектної зовнішності та драйверського характеру. Але якщо техніка, за рідкісним винятком, залишилася колишньою, чи був взагалі сенс щось міняти? Я переконаний, що так, і поясню чому. Почну, як зазвичай, з екстер'єру. Седан С-класу, пофарбований у сліпучо-білий, — саме таким був тестовий автомобіль — з деякої відстані для людини, яка не надто розбирається в автомобілях, цілком може зійти за «шістку» того ж виробника, а це вже D-клас. Напевно майбутньому власнику буде приємно, якщо його машину приймуть за авто вищої категорії.

Силует — спортивний, стрімкий, а рельєфні ребра з боків кузова та підйомна до корми підвіконна лінія додають йому особливого шарму. Оптика — спереду ксенон з поворотним механізмом, що реагує на кут повороту керма — стала виразнішою і спереду, і ззаду. На місці звичної решітки радіатора тепер — глуха панель у колір кузова з емблемою, що нагадує розкриті крила птаха, а сама решітка опустилася нижче. Причому форма в неї така, що з певного ракурсу машина ніби широко посміхається. Комусь це може не припасти до душі, хтось, навпаки, оцінить, але те, що новий образ став дружелюбнішим, — безсумнівно. Ось так: «усміхнена Мазда», не інакше. Корма виглядає цілком «по-дорослому», і схожість з «Маздою-6» тут очевидна. Для більш солідного та грізного вигляду бракує хіба що другої вихлопної труби, але, наскільки мені відомо, у дорожчих версіях вона передбачена. Найпомітніші зміни — всередині. Матеріали оздоблення салону здебільшого стали помітно якіснішими за попередні. Верхню частину передньої панелі можна сміливо брати за зразок деяким «преміум»-брендам — текстура така гарна, що її приємно і розглядати, і торкатися.

Прилади, як і раніше у цієї марки, круглі та втоплені в колодязі, але тепер замість трьох циферблатів залишилося два. Додався і монохромний дисплей, який українською виводить усю потрібну інформацію: дані бортового комп'ютера, температуру роздільного клімату, налаштування радіо та інше. Дуже зручне триспицеве кермо у шкіряному обплетенні не лише стильно виглядає завдяки алюмінієвій вставці знизу, але й приємно лежить у руках. На ньому — безліч кнопок керування аудіосистемою та круїз-контролем, а під ним ховаються «пелюстки» для ручного перемикання передач угору. Щоб перемкнутися вниз, на верхній частині лівої та правої половин керма є великі кнопки. Ергономічне та продумане рішення, треба сказати! Штатна аудіосистема порадувала нас усіх дуже гідним звучанням, хоча перевірка якості звуку не входить до нашого обов'язкового набору тестів — нехай цим займаються аудіофіли. Загалом, автомобіль дістався нам у багатій комплектації: тут і роздільний клімат-контроль, і ксенонові фари, про які я вже говорив, і приємні дрібниці на кшталт самозатемнюваного дзеркала, датчиків дощу та світла, парктроніка та багато іншого. На передні зручні сидіння сідати легко, місце водія взагалі сильно нагадує таке у відомого німецького виробника з авіаційною родоводом. А ось ззаду через вузький дверний отвір при виході доводиться акуратно вибирати положення ноги, щоб не зачепити поріг чи стійку. І все ж місця для чотирьох там цілком достатньо. П'ятого посадити теж можна, але двом ззаду буде комфортніше — особливо з урахуванням відкидного підлокітника у спинці з підстаканниками. Багажник правильної форми, але підлога не ідеально рівна: ближче до бампера є підвищення, а в ніші ховається «докатка». Дуже сподобався благородний, «м'який» звук закриття кришки багажника, а для її відкривання передбачена малопомітна, але зручна маленька кнопка на самій кришці.

Білий седан отримав дволітровий двигун, що видає 150 кінських сил, у тандемі з автоматичною коробкою передач. Вставляємо ключ у кнопку запуску — і в путь. Уже з перших метрів дивуєшся, наскільки бадьоро машина реагує на газ: відгук миттєвий, прискорення відповідне. Перше, що спадає на думку, — «запальничка». «Автомат» клацає передачі настільки плавно й непомітно, що «Мазда-3» набирає швидкість стрімко. Паспортні 10,6 секунди до сотні здаються якоюсь помилкою — відчуття набагато швидші.

Для перевірки керованості ми не стали переставляти конуси, а використали вже готову тридцятиметрову змійку, виставлену для навчання новачків. І даремно не поміняли! При такому кроці фішок автомобіль відверто нудьгував: його динаміка та найгостріші реакції на кермо заслуговували на куди серйозніші випробування. Ми навіть не особливо старалися, а швидкість проходження вправи — 110 км/год. Зрозуміло, для порядку лихо розганяли «трьошку», пірнали у вузькі ворота, зривали її в занос — але все це було дитячим лепетом для її можливостей. Тим не менш і в такому форматі вдалося сповна оцінити автомобіль, який подарував виключно позитивні емоції від водіння, хай і на навчальному майданчику.

Окремої згадки заслуговує плавність ходу. На розбитих дорогах нова модель повністю позбулася зайвої жорсткості, яка була у попередниці: ями, тріщини та вибоїни проходяться пружно і при цьому досить м'яко. Курсова стійкість при цьому залишається на висоті — автомобіль упевнено тримає пряму незалежно від того, що під колесами.

Фінальне враження склалося на трасі М-7: без особливих зусиль розігнавшись до 190 км/год (за спідометром), «Мазда» продовжила прискорюватися навіть на підйомі, ніби й не помітила його. Браво! До мінусів віднесу необхідність підрулювати на високих швидкостях — машина вимагає уваги для утримання прямолінійного курсу. Шумоізоляція стала помітно кращою, ніж у минулої моделі, але до ідеалу все ж не дотягує.

Втім, для «запальнички» це навіть непогано: водій гостріше відчуває зв'язок з автомобілем і отримує більше задоволення. Машина перевершила попередницю і в комфорті, і в якості. Плюс — зниження маси завдяки високоміцним сталям у конструкції та покращена економічність. Є й ложка дьогтю — ціна. Майже мільйон рублів за гольф-клас? Що ж, за задоволення доводиться платити…

Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»

У кожної машини є свій стереотип. Mazda3 — це, наприклад, слабка шумоізоляція, ідеальне співвідношення ціни та якості (особливо для дівчат) з мотором 1.6 і «автоматом», а також натовпи агресивних водіїв на версіях з 2.0. Оновлюючи модель, виробник може або закріпити стереотип, або зруйнувати його. То що ж ти за звір, нова трійка?

У каталозі про це ні слова, але під капотом ми виявили систему зміни висоти підйому клапанів. Перш ніж їхати, варто вивчити цифри (і взагалі рекомендую починати знайомство з будь-яким автомобілем саме з характеристик). Отже, мотор 2.0 тепер видає 150 к.с., але на високих обертах — 6500 об/хв. Це прямий наслідок зміни висоти підйому клапанів: більше повітря — більше потужності. Раніше дволітровий агрегат розвивав 147 к.с. при 6000 об/хв. Максимальний крутний момент теж підріс: 187 Нм при 4000 об/хв замість колишніх 184. Щоправда, похвалитися тут особливо нічим: на сучасних дволітрових моторах менше 195 Нм уже не зустрічається, а навіть 1.8 (180 Нм при тих же 4000 об/хв і 147 к.с. при 6000) ось-ось наздожене цей 2.0. Попередні висновки (перевіряти які будемо на дорозі): тяга на середніх обертах хоч і збільшилася, але залишилася скромною, зате на верхах машина стала значно завзятішою. Як не дивно, у реальній їзді на середніх обертах усе виявилося цілком пристойно — запас тяги був завжди. А от про «верхи» прогноз підтвердився: характер заводний, на трасі ми обмежували розгін тільки міркуваннями безпеки. У місті (якщо не опускати оберти) машина — справжній «живчик».

Динаміка розгону (10,6 секунди до сотні — для двох літрів так собі показник) багато в чому залежить від налаштувань коробки. Тут встановлено 5АКПП. Загальне передавальне число на першій передачі — 13,984 (у «механіки» — 15,156). З таким «автоматом» я б не ліз у глибокий бруд чи снігову кашу — колесам може просто не вистачити крутного моменту, щоб вибратися. Аналіз передавальних чисел дає більше інформації. Наприклад, при перемиканні з першої на другу оберти падають у 1,88 раза: з 3000 об/хв при плавному розгоні на першій до 1600 на другій. Ясно, що на 1600 обертах нормальної динаміки не буде. Отже, двигун потрібно розкручувати. При енергійному розгоні стрілка тахометра стабільно впиралася в 6000 об/хв. Скільки при цьому витрачається бензину — краще не питати. Зате на старших передачах ситуація краща (з четвертої на п'яту — уже 1,35). Теоретично це обіцяє хорошу динаміку на вищих передачах. Дорога підтвердила: машина їде весело, і доводити мотор до відсічки не потрібно.

Кілька слів про роботу 5АКПП. Згадаймо схожу коробку з дволітровим двигуном на Mazda6. Рестайлінг 2005 року запам'ятався швидкими перемиканнями і здатністю різко стрибати вниз на кілька ступенів. Нинішня «шістка» остепенилася: передачі вмикає солідно, спокійно, перебираючи їх по черзі. Mazda3 — машина для молоді, тому перемикання тут швидші, але принцип послідовного перебору (без стрибків через дві-три ступені) залишився. У русі претензій до цієї 5АКПП практично немає: працює чітко й адекватно. Але алгоритм 2005 року був би тут куди доречніший!

Тепер про салон. Шумоізоляція помітно покращена, хоча мотор чутно, а задні колеса шумлять надмірно. Пластик торпедо і дверей — дуже гідної якості. З таким оздобленням машину охоче куплять і клієнти старшого віку. Ще одна ознака «дорослішання» — пружна, але не жорстка підвіска, яка досить м'яко ковтає навіть серйозні нерівності. При цьому керованість відмінна, крени мінімальні. Це важливо і для молоді (агресивна їзда, різкі повороти), і для людей солідного віку: комфорт у повсякденній їзді та можливість різко маневрувати в екстреній ситуації. Витрата палива за бортовим комп'ютером за час тесту (місто, траса, місто) — 11,3 л/100 км. Рівно стільки ж ми отримали на Audi А4 1.8 турбо (160 к.с.). У повсякденній експлуатації показник, імовірно, буде вищим: «трьошка» явно провокує крутити мотор до високих обертів.

Mazda3 стала симпатичнішою зовні, салон став якіснішим, а ціни залишилися прийнятними: усе, що потрібно для успіху, на місці.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Я приїхав до дилерського центру трохи раніше призначеного часу і, підійшовши до вітрини, що виходить на вулицю, завмер біля вікна. Переді мною вишикувалися «трійка», «шістка», «п'ятірка», а також CX-7 і CX-9. видовище, скажу я вам, вражаюче. Кожна машина по-своєму приваблива, стоять вони, немов планети на параді, — очей не відірвати. Цікаво, що молодшу і старшу моделі на перший погляд можна переплутати: у «шістки» решітка радіатора ніби обіймає шильдик, а у «трійки» емблема розміщена окремо, на самому кузові, над решіткою, як у RX-8. Ну і габарити, звісно, відрізняються, але на відстані ця різниця згладжується, і сплутати «трійку» з «шісткою» — простіше простого. Отже, нова «трійка» дуже нагадує свою старшу сестру, принаймні зовні. Той самий динамічний силует, схожі рішення в районі фар, капота та колісних арок. Загалом машина стала не те щоб цікавішою, а радше сучаснішою і стильнішою. А чому так — спитаєте ви? Та тому що колишня Mazda3 з її невбивним дизайном досі виглядає свіжо і привабливо!

Щойно я зайняв водійське крісло, як одразу відзначив, наскільки разюче перетворився салон. Особливо порадувала дуга з інформаційних екранчиків, яка півколом тягнеться по передній панелі і заходить за приладовий щиток. Чесно кажучи, я навіть трохи розгубився — тут усього навалом: і круїз-контроль, і двозонний клімат, і система Direct Activematic з підрульовими пелюстками, а матеріали оздоблення — м'які на дотик. Нова Mazda стала помітно багатшою і за низкою параметрів виходить за звичні рамки С-класу.

Прогрес в інтер'єрі відчувається колосальний — від старої «трьошки» тут не залишилося й сліду. І якість збірки краща, і матеріали приємніші, та й дизайн вдалий, японці постаралися на славу. Щоб зробити пару кадрів, потрібно було поставити автомобіль перед шоу-румом. Сідаю за кермо, починаю маневрувати на місці — і тут, боже мій, звідкись лунає жахливий скрегіт! Якийсь дивний звук, і саме при повороті керма на парковці. Б-р-р-р. Більше це не повторювалося, але осад залишився. Запускаю мотор — і одразу відчувається, що шумоізоляція стала кращою, ніж у попередниці: робота двигуна майже не чутна в салоні. Не знаю, як поведеться машина в русі, але перше враження саме таке.

Фотосесія закінчена, пора в путь. Як зазвичай, маршрут лежить на тестовий майданчик, де ми ганяємо «змійку». Щоправда, сьогодні вона довга — цілих 34 метри, якщо бути точним, — і для цього автомобіля вона занадто легка, навіть нудна! Mazda3 з великим запасом пірнає в повороти, проходить їх ніби нехотя, з однієї поваги. Якби вона вміла говорити, напевно б фиркнула: «Прям як діти, чесне слово!». Ясно, що на такій довгій «змійці» нічого не вичавиш, хоча очевидно: керується машина чудово і, слава богу, не втратила своєї гостроти та драйверського характеру. Раз із «змійкою» не вийшло, спробую використати вільний простір, щоб перевірити її в заносі.

Вимикаю систему стабілізації, тисну газ у підлогу, різко кручу кермо — машина неохоче йде в ковзання і при скиданні газу швидко повертається на задану траєкторію. Непогано, давай-но ще раз! Результат колишній: автомобіль чудово «ловиться», якщо його спровокувати на знесення. Можливо, електроніка все ж не до кінця «відпускає віжки» і непомітно підпрацьовує в екстремальних режимах. Дуже тішить, що всупереч сучасним тенденціям машина не перетворилася на безпечну «розмазню» і зберегла той заряд драйву, за який попередню модель обрали 100 000 покупців.

На трасу з іподрому першим виїжджає Марат — йому дістався найдовший відрізок, а мені більше «місто». На трасі ми здебільшого перевіряємо роботу АКПП та акустичний комфорт на швидкості. На жаль, слабка шумоізоляція залишилася бичем Mazda — хоча вона і стала помітно кращою за колишню, шум від колісних арок усе одно чутно. Відчувається, що над підвіскою теж поколдували: вона стала комфортнішою, але при цьому анітрохи не втратила в керованості. Ще на майданчику я помітив, що машина майже не крениться навіть у крутих віражах. За містом — суцільне задоволення: автомобіль сам тримає курс, ігноруючи нерівності, і ним можна керувати буквально одним пальцем. Ергономіка відмінна, салон зручний, щоправда, кермо всипане купою кнопок, з якими з наскоку не розберешся. Клавіші на кермі дають змогу перемикати передачі навіть у режимі Drive. Причому кнопки зліва і справа дублюють одна одну. В інших моделей зазвичай справа «вгору», зліва «вниз», а тут обидві підрульові пелюстки — «вгору», а кнопки під великими пальцями — «вниз». Зручне рішення: можна підвищувати або знижувати передачу будь-якою рукою.

Міський режим теж не розчарував. З розторопним «автоматом» і гострим кермом у потоці почуваєшся як риба у воді. Я навіть розвеселив усю компанію, провчивши одного нахабу із сусіднього ряду. Машина дозволяє, і це тішить. Як я вже говорив, автомобіль явно став кращим, багатшим, моднішим і, як наслідок, дорожчим. Але це, варто зауважити, загальна тенденція, і вона не повинна зіпсувати те задоволення від водіння, яке дарує ця машина.