Mazda3
ЗАЖИГАЛКА
Двигатель — 2 л
Макс. мощность — 150 л.с.
Макс. крут. момент — 187 Нм/4000 об/мин.
Макс. скорость (км/ч) — 203
Разгон 0–100 км/ч — 9,1 сек
Расход топлива:
смешанный — 7,4
город — 10,2
трасса — 5,7
Activematic, 5-ступенчатый
Снаряженная масса — 1260 кг
Длина — 4580
Ширина — 1755
Высота — 1470
Шины — 205/55 R16
Комплектация:
2-зонный климат-контроль, многофункциональный дисплей, 4 ЭСП, би-ксенон с адаптивным освещением, внутреннее зеркало с автозатемнением, подогрев ветрового стекла, датчик дождя и света, круиз-контроль, ППС, аудиосистема CD MP3, ЦЗ, сигнализация, парктроник, электропривод складывания боковых зеркал, ABS, EBD, DSC, фронтальные и боковые подушки + боковые шторки безопасности.
Межсервисный пробег:
15 000 км
ТО1 — $183 (1 458 грн)
ТО2 — $308 (2 457 грн)
ТО3 — $217 (1 728 грн)
ТО4 — $308 (2 457 грн)
ТО5 — $396 (3 162 грн)
ТО6 — $434 (3 470 грн)
ТО7 — $183 (1 458 грн)
Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега
Цена — 962 000
База — $21 499 (171 990 грн)
Основные конкуренты: Mitsubishi Lancer, Ford Focus, Honda Civic, Opel Astra, VW Golf 5.
Марат Махмутов,
Казанская школа
высшего водительского
мастерства
Поклонники «Мазды» наверняка ждали этой новости с нетерпением: самый популярный автомобиль марки, «трёшка», наконец-то пережил серьёзное обновление в этом году. Но в чём именно разница между прежней версией и моделью 2010 года? Есть ли повод хвалить новинку или, наоборот, ругать? Именно это мы и хотели выяснить в ходе теста. Судя по техданным, новинка использует ту же платформу, что и предшественница, а той, в свою очередь, её дал «Форд Фокус-2». А раз так, то и об управляемости можно говорить с уверенностью: второй «Фокус» за свои ходовые качества получил немало похвал, да и старая «трёшка» полюбилась многим за сочетание эффектной внешности и драйверского характера. Но если техника, за редким исключением, осталась прежней, было ли вообще смысл что-то менять? Я убеждён, что да, и объясню почему. Начну, как обычно, с экстерьера. Седан С-класса, выкрашенный в ослепительно белый, — именно таким был тестовый автомобиль — с некоторого расстояния для человека, не слишком разбирающегося в автомобилях, вполне может сойти за «шестёрку» того же производителя, а это уже D-класс. Наверняка будущему владельцу будет лестно, если его машину примут за авто более высокой категории.
Силуэт — спортивный, стремительный, а рельефные рёбра по бокам кузова и поднимающаяся к корме подоконная линия добавляют ему особого шарма. Оптика — спереди ксенон с поворотным механизмом, реагирующим на угол поворота руля — стала выразительнее и впереди, и сзади. На месте привычной решётки радиатора теперь — глухая панель в цвет кузова с эмблемой, напоминающей раскрытые крылья птицы, а сама решётка опустилась ниже. Причём форма у неё такая, что с определённого ракурса машина будто широко улыбается. Кому-то это может не прийтись по душе, кто-то, наоборот, оценит, но то, что новый облик стал дружелюбнее, — несомненно. Вот так: «улыбающаяся Мазда», не иначе. Корма выглядит вполне «по-взрослому», и сходство с «Маздой-6» тут очевидно. Для более солидного и грозного вида не хватает разве что второй выхлопной трубы, но, насколько мне известно, в более дорогих версиях она предусмотрена. Самые заметные перемены — внутри. Материалы отделки салона в основном стали заметно качественнее прежних. Верхнюю часть передней панели можно смело брать за образец некоторым «премиум»-брендам — текстура так хороша, что её приятно и разглядывать, и трогать.
Приборы, как и раньше у этой марки, круглые и утоплены в колодцы, но теперь вместо трёх циферблатов осталось два. Добавился и монохромный дисплей, который по-русски выводит всю нужную информацию: данные бортового компьютера, температуру раздельного климата, настройки радио и прочее. Очень удобный трёхспицевый руль в кожаной оплётке не только стильно смотрится благодаря алюминиевой вставке снизу, но и приятно лежит в руках. На нём — множество кнопок управления аудиосистемой и круиз-контролем, а под ним прячутся «лепестки» для ручного переключения передач вверх. Чтобы переключиться вниз, на верхней части левой и правой половин руля есть крупные кнопки. Эргономичное и продуманное решение, надо сказать! Штатная аудиосистема порадовала нас всех очень достойным звучанием, хотя проверка качества звука не входит в наш обязательный набор тестов — пусть этим занимаются аудиофилы. Вообще, автомобиль достался нам в богатой комплектации: тут и раздельный климат-контроль, и ксеноновые фары, о которых я уже говорил, и приятные мелочи вроде самозатемняющегося зеркала, датчиков дождя и света, парктроника и многого другого. На передние удобные сиденья садиться легко, место водителя вообще сильно напоминает таковое у известного немецкого производителя с авиационной родословной. А вот сзади из-за узкого дверного проёма при выходе приходится аккуратно выбирать положение ноги, чтобы не задеть порог или стойку. И всё же места для четверых там вполне достаточно. Пятого посадить тоже можно, но двоим сзади будет комфортнее — особенно с учётом откидного подлокотника в спинке с подстаканниками. Багажник правильной формы, но пол не идеально ровный: ближе к бамперу есть возвышения, а в нише прячется «докатка». Очень понравился благородный, «мягкий» звук закрытия крышки багажника, а для её открывания предусмотрена малозаметная, но удобная маленькая кнопка на самой крышке.
Белый седан получил двухлитровый двигатель, выдающий 150 лошадиных сил, в тандеме с автоматической коробкой передач. Вставляем ключ в кнопку запуска — и в путь. Уже с первых метров удивляешься, насколько бодро машина реагирует на газ: отклик мгновенный, ускорение соответствующее. Первое, что приходит на ум, — «зажигалка». «Автомат» щёлкает передачи настолько плавно и незаметно, что «Мазда-3» набирает скорость стремительно. Паспортные 10,6 секунды до сотни кажутся какой-то ошибкой — ощущения гораздо более быстрые.
Для проверки управляемости мы не стали переставлять конусы, а использовали уже готовую тридцатиметровую змейку, выставленную для обучения новичков. И напрасно не поменяли! При таком шаге фишек автомобиль откровенно скучал: его динамика и острейшие реакции на руль заслуживали куда более серьёзных испытаний. Мы даже не особо старались, а скорость прохождения упражнения — 110 км/ч. Разумеется, для порядка лихо разгоняли «трёшку», заныривали в узкие ворота, срывали её в занос — но всё это было детским лепетом для её возможностей. Тем не менее и в таком формате удалось сполна оценить автомобиль, который подарил исключительно позитивные эмоции от вождения, пусть и на учебной площадке.
Отдельного упоминания заслуживает плавность хода. На разбитых дорогах новая модель полностью избавилась от излишней жёсткости, которая была у предшественницы: ямы, трещины и выбоины проходятся упруго и при этом довольно мягко. Курсовая устойчивость при этом остаётся на высоте — автомобиль уверенно держит прямую независимо от того, что под колёсами.
Финальное впечатление сложилось на трассе М-7: без особых усилий разогнавшись до 190 км/ч (по спидометру), «Мазда» продолжила ускоряться даже на подъёме, будто и не заметила его. Браво! К минусам отнесу необходимость подруливать на высоких скоростях — машина требует внимания для удержания прямолинейного курса. Шумоизоляция стала заметно лучше, чем у прошлой модели, но до идеала всё же не дотягивает.
Впрочем, для «зажигалки» это даже неплохо: водитель острее чувствует связь с автомобилем и получает больше удовольствия. Машина превзошла предшественницу и в комфорте, и в качестве. Плюс — снижение массы благодаря высокопрочным сталям в конструкции и улучшенная экономичность. Есть и ложка дёгтя — цена. Почти миллион рублей за гольф-класс? Что ж, за удовольствие приходится платить…
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
У каждой машины есть свой стереотип. Mazda3 — это, например, слабая шумоизоляция, идеальное соотношение цены и качества (особенно для девушек) с мотором 1.6 и «автоматом», а также толпы агрессивных водителей на версиях с 2.0. Обновляя модель, производитель может либо закрепить стереотип, либо разрушить его. Что же ты за зверь, новая тройка?
В каталоге об этом ни слова, но под капотом мы обнаружили систему изменения высоты подъёма клапанов. Прежде чем ехать, стоит изучить цифры (и вообще рекомендую начинать знакомство с любым автомобилем именно с характеристик). Итак, мотор 2.0 теперь выдаёт 150 л.с., но на высоких оборотах — 6500 об/мин. Это прямое следствие изменения высоты подъёма клапанов: больше воздуха — больше мощности. Раньше двухлитровый агрегат развивал 147 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент тоже подрос: 187 Нм при 4000 об/мин вместо прежних 184. Правда, похвастаться тут особо нечем: на современных двухлитровых моторах меньше 195 Нм уже не встречается, а даже 1.8 (180 Нм при тех же 4000 об/мин и 147 л.с. при 6000) вот-вот догонит этот 2.0. Предварительные выводы (проверять которые будем на дороге): тяга на средних оборотах хоть и увеличилась, но осталась скромной, зато на верхах машина стала значительно задорнее. Как ни странно, в реальной езде на средних оборотах всё оказалось вполне прилично — запас тяги был всегда. А вот про «верха» прогноз подтвердился: характер заводной, на трассе мы ограничивали разгон только соображениями безопасности. В городе (если не опускать обороты) машина — настоящий «живчик».
Динамика разгона (10,6 секунды до сотни — для двух литров так себе показатель) во многом зависит от настроек коробки. Здесь установлена 5АКПП. Общее передаточное число на первой передаче — 13,984 (у «механики» — 15,156). С таким «автоматом» я бы не совался в глубокую грязь или снежную кашу — колесам может просто не хватить крутящего момента, чтобы выбраться. Анализ передаточных чисел даёт больше информации. Например, при переключении с первой на вторую обороты падают в 1,88 раза: с 3000 об/мин при плавном разгоне на первой до 1600 на второй. Ясно, что на 1600 оборотах нормальной динамики не будет. Значит, двигатель нужно раскручивать. При энергичном разгоне стрелка тахометра стабильно упиралась в 6000 об/мин. Сколько при этом расходуется бензина — лучше не спрашивать. Зато на старших передачах ситуация лучше (с четвёртой на пятую — уже 1,35). Теоретически это обещает хорошую динамику на высших передачах. Дорога подтвердила: машина едет весело, и доводить мотор до отсечки не требуется.
Несколько слов о работе 5АКПП. Вспомним похожую коробку с двухлитровым двигателем на Mazda6. Рестайлинг 2005 года запомнился быстрыми переключениями и способностью резко прыгать вниз на несколько ступеней. Нынешняя «шестёрка» остепенилась: передачи включает солидно, спокойно, перебирая их по очереди. Mazda3 — машина для молодёжи, поэтому переключения здесь шустрее, но принцип последовательного перебора (без прыжков через две-три ступени) остался. В движении претензий к этой 5АКПП практически нет: работает чётко и адекватно. Но алгоритм 2005 года был бы здесь куда уместнее!
Теперь о салоне. Шумоизоляция заметно улучшена, хотя мотор слышно, а задние колёса шумят избыточно. Пластик торпедо и дверей — очень достойного качества. С такой отделкой машину охотно купят и клиенты постарше. Ещё один признак «взросления» — упругая, но не жёсткая подвеска, которая достаточно мягко проглатывает даже серьёзные неровности. При этом управляемость отличная, крены минимальные. Это важно и для молодёжи (агрессивная езда, резкие повороты), и для людей солидного возраста: комфорт в повседневной езде и возможность резко маневрировать в экстренной ситуации. Расход топлива по бортовому компьютеру за время теста (город, трасса, город) — 11,3 л/100 км. Ровно столько же мы получили на Audi А4 1.8 турбо (160 л.с.). В повседневной эксплуатации показатель, вероятно, будет выше: «трёшка» явно провоцирует крутить мотор до высоких оборотов.
Mazda3 стала симпатичнее внешне, салон стал качественнее, а цены остались приемлемыми: всё, что нужно для успеха, на месте.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Я приехал в дилерский центр немного раньше назначенного времени и, подойдя к витрине, выходящей на улицу, замер у окна. Передо мной выстроились «тройка», «шестерка», «пятерка», а также CX-7 и CX-9. Зрелище, доложу я вам, впечатляющее. Каждая машина по-своему привлекательна, стоят они, словно планеты на параде, — глаз не оторвать. Любопытно, что младшую и старшую модели на первый взгляд можно перепутать: у «шестерки» решетка радиатора будто обнимает шильдик, а у «тройки» эмблема размещена отдельно, на самом кузове, над решеткой, как у RX-8. Ну и габариты, конечно, отличаются, но на расстоянии эта разница сглаживается, и спутать «тройку» с «шестеркой» — проще простого. Так вот, новая «тройка» здорово напоминает свою старшую сестру, по крайней мере внешне. Тот же динамичный силуэт, похожие решения в районе фар, капота и колесных арок. В целом машина стала не то чтобы интереснее, а скорее современнее и стильнее. А почему так — спросите вы? Да потому что прежняя Mazda3 с ее неубиваемым дизайном до сих пор выглядит свежо и привлекательно!
Стоило мне занять водительское кресло, как я сразу отметил, насколько разительно преобразился салон. Особенно порадовала дуга из информационных экранчиков, которая полукругом тянется по передней панели и заходит за приборный щиток. Честно говоря, я даже немного растерялся — здесь всего навалом: и круиз-контроль, и двухзонный климат, и система Direct Activematic с подрулевыми лепестками, а материалы отделки — мягкие на ощупь. Новая Mazda стала заметно богаче и по ряду параметров выходит за привычные рамки С-класса.
Прогресс в интерьере ощущается колоссальный — от старой «трешки» здесь не осталось и следа. И качество сборки лучше, и материалы приятнее, да и дизайн удачный, японцы постарались на славу. Чтобы сделать пару кадров, нужно было поставить автомобиль перед шоу-румом. Сажусь за руль, начинаю маневрировать на месте — и тут, боже мой, откуда-то доносится жуткий скрежет! Какой-то странный звук, и именно при повороте руля на парковке. Б-р-р-р. Больше это не повторялось, но осадок остался. Запускаю мотор — и сразу чувствуется, что шумоизоляция стала лучше, чем у предшественницы: работа двигателя почти не слышна в салоне. Не знаю, как поведет себя машина в движении, но первое впечатление именно такое.
Фотосессия окончена, пора в путь. Как обычно, маршрут лежит на тестовую площадку, где мы гоняем «змейку». Правда, сегодня она длинная — целых 34 метра, если быть точным, — и для этого автомобиля она слишком легкая, даже скучная! Mazda3 с большим запасом ныряет в повороты, проходит их будто нехотя, из одного уважения. Если бы она умела говорить, наверняка бы фыркнула: «Прям как дети, честное слово!». Ясно, что на такой длинной «змейке» ничего не выжмешь, хотя очевидно: управляется машина отлично и, слава богу, не потеряла своей остроты и драйверского характера. Раз с «змейкой» не вышло, попробую использовать свободное пространство, чтобы проверить ее в заносе.
Отключаю систему стабилизации, жму газ в пол, резко кручу руль — машина неохотно уходит в скольжение и при сбросе газа быстро возвращается на заданную траекторию. Неплохо, давай-ка еще раз! Результат прежний: автомобиль отлично «ловится», если его спровоцировать на снос. Возможно, электроника все же не до конца «отпускает вожжи» и незаметно подрабатывает в экстремальных режимах. Очень радует, что вопреки современным тенденциям машина не превратилась в безопасную «размазню» и сохранила тот заряд драйва, за который предыдущую модель выбрали 100 000 покупателей.
На трассу с ипподрома первым выезжает Марат — ему достался самый длинный участок, а мне больше «город». На трассе мы в основном проверяем работу АКПП и акустический комфорт на скорости. Увы, слабая шумоизоляция осталась бичом Mazda — хотя она и стала заметно лучше прежней, шум от колесных арок все равно слышен. Чувствуется, что над подвеской тоже поколдовали: она стала комфортнее, но при этом ничуть не потеряла в управляемости. Еще на площадке я заметил, что машина почти не кренится даже в крутых виражах. За городом — сплошное удовольствие: автомобиль сам держит курс, игнорируя неровности, и им можно управлять буквально одним пальцем. Эргономика отличная, салон удобный, правда, руль усеян кучей кнопок, с которыми с наскока не разберешься. Клавиши на руле позволяют переключать передачи даже в режиме Drive. Причем кнопки слева и справа дублируют друг друга. У других моделей обычно справа «вверх», слева «вниз», а здесь оба подрулевых лепестка — «вверх», а кнопки под большими пальцами — «вниз». Удобное решение: можно повышать или понижать передачу любой рукой.
Городской режим тоже не разочаровал. С расторопным «автоматом» и острым рулем в потоке чувствуешь себя как рыба в воде. Я даже развеселил всю компанию, проучив одного нахала из соседнего ряда. Машина позволяет, и это радует. Как я уже говорил, автомобиль явно стал лучше, богаче, моднее и, как следствие, дороже. Но это, стоит заметить, общая тенденция, и она не должна испортить то удовольствие от вождения, которое дарит эта машина.