Італійцям пощастило: будь-яка дорога між двома селами — справжній драйверський делікатес, не гірший за їхні знамениті пасти. Для водіїв це свято, а для всіх інших — серйозне випробування для вестибулярного апарату. Але навіть якщо пасажири позеленіють, як моя Mazda2, сама машина почуватиметься чудово. Гальмування, перегазовка — і «двійка» знову прописує віраж. І хоча на прямій вона не вражає динамікою суперкара, у поворотах легка і спритна Mazda просто чудова. Адже вона стала не лише потужнішою, а й компактнішою.
У сегменті суперміні зараз очевидна тенденція — перетворити будь-який автомобіль на автобус. Достатньо порівняти старий і новий Renault Clio, щоб усе зрозуміти. З Opel Corsa та сама історія. Тому маздівським інженерам і маркетологам, які дали їм добро на такий проєкт, варто віддати належне — нова «двійка» пливе проти течії.
По-перше, вона не схожа ні на автобус, ні на тролейбус, і це вже чудово. Машина на 40 мм коротша і на 55 мм нижча за попередницю. По-друге, заради пасивної безпеки вона не набрала зайвої ваги. Навпаки — схудла на 100 кілограмів. І це при тому, що у Mazda2 є шість подушок безпеки та всі інші атрибути, причому вже в базовій версії.
Такого результату досягли не лише за рахунок зменшених габаритів — на цьому заощадили лише чотири кілограми. Основну масу «баласту» викинули з кузова, застосувавши надвисокоміцні сталі, які одночасно підвищили жорсткість і знизили вагу. Плюс з'явилися додаткові підсилювачі кузова, а розпірка передніх стійок вбудована в силову структуру. Але коли інженери розповіли про «дієту» детальніше, я остаточно вразився. Навіть динаміки в дверях із феритовими магнітами замість неодимових і легшим кріпленням дозволили заощадити 980 грамів. Тонші петлі капота — ще мінус 690 грамів. І так майже в кожній деталі. Саме тому нова Mazda2 виявилася навіть легшою за машину першого покоління. Ну чим не маніяки?
Дівчатам зовнішність нової Mazda2 дуже подобається.
Від алюмінію або високоміцних пластмас, як у MX-5, відмовилися одразу — інакше довелося б майже повністю міняти штампувальне обладнання, а це величезні витрати. Усе ж Mazda2 — машина масова, і на неї покладають великі надії.
Попередня Mazda2 у Європі продавалася погано — за чотири з лишком роки розійшлося лише 150 тисяч екземплярів. Це лише один відсоток ринку, де грає півсотні гравців. Негусто. Але нова «двійка» має виправити ситуацію — вже наступного року планують продати 70 тисяч автомобілів.
Головне — машина повністю змінила філософію. Про це говорить керівник проєкту нової Mazda2 Сігео Мідзуно (Shigeo Mizuno): «Попередні два покоління намагалися запропонувати максимум простору в класі і були великими, високими і, як наслідок, не надто легкими. А це означало гіршу динаміку і керованість, велику витрату палива тощо». Жодного zoom-zoom, коротше. «Тому при розробці нової моделі ми пішли іншим шляхом — робити компактну і легку машину, яка завдяки невеликій вазі була б ще спритнішою та економнішою. І головною метою при налаштуванні шасі було задоволення від водіння».
І, треба сказати, на доріжках Тосканії починаєш розуміти, для чого існують ці маленькі й дешеві автомобілі з несподівано жорсткою підвіскою та задерикуватою керованістю. Вони створені для таких доріг!
Півторалітровий мотор потужністю 103 «конячки» не особливо надихає на подвиги, але завдяки двом коротким першим передачам непогано розганяє Mazda2 до «сотні» з хвостиком. А більше й не треба — нескінченна низка поворотів змушує натискати на гальмо не рідше, ніж на газ.
1,5-літровий любить, коли його крутять, і при цьому досить економний.
Тугувате і короткохідне зчеплення — типово маздівське. Педалі розташовані чудово — робити перегазовку з одночасним гальмуванням дуже зручно. Шкода, що творці поставили маленький тахометр десь на краю приладової панелі — мікроскоп для читання обертів не потрібен, але вдивлятися доведеться. Та й на бічну підтримку крісел японці не розщедрилися — а вона, як відомо, на серпантинах ніколи не буває зайвою.
Загалом інтер'єр виглядає непогано, але такій яскравій зовнішності хочеться чогось виразнішого. Хоча кермо регулюється лише по висоті, сидіти цілком зручно. А от прилади підвели — симпатичними їх не назвеш, і добре читається лише спідометр. Бардачок — знахідка маздівських інтер'єрників — він двосекційний, і в нього, не відкриваючи, можна покласти дорожню карту або стос паперів.
Трохи псував кайф і кермо. Страшенно хотілося реактивного зусилля! І хоча те, що було, — насправді хороший варіант, такому бойовому шасі хочеться ще кращого. Як компенсація за це «двійка» не збивається з курсу на нерівностях (італійці, як відомо, не найпрацьовитіша нація, і їхні дорожні служби — не виняток). І на автостраді машина поводиться дуже впевнено. Хоча замість цього я б віддав перевагу чутливішому керму. Адже маленькі драйверські машинки ми любимо не за можливість здійснення далеких марш-кидків, чи не так?
Кузов нової Mazda2 не лише легший — меншим став і момент інерції. Тож із вертлявістю проблем жодних, тим більше на опційних 16-дюймових колесах із низькопрофільною гумою. І дарма що ззаду тут напівзалежна балка — налаштована вона на «відмінно». З повороту в поворот я радів швидким відгукам, невеликим кренам і дивовижній чіпкості цієї машинки. І хай Mazda2 жорсткувата, зате керується як треба. Хороше шасі зробили японці! До речі, саме японці. Як мені розповів Міцуру Вакії (Mitsuru Wakiie), платформа Mazda2, яка ляже в основу нової фордівської моделі (заміни Fiesta), розроблялася в Хіросімі. Хоча остаточним шліфуванням повадок займалися вже в Німеччині.
Але у нас в Росії все буде по-своєму. Наприклад, 1,3-літрових двигунів нам не дадуть. Але це не головне. Головне, що у нас ця штучка позиціонуватиметься по-іншому.
Якщо коротко — Mazda2 з її класним шасі приречена на роль декоративної міської машинки для дівчат. І те, що перші машини доставлять до нас у квітні 2008 року, хоча європейці отримають їх уже зовсім скоро, неспроста. Річ у тім, що збирати Mazda2 із чотириступінчастим «автоматом» у Японії почнуть лише в січні. Поки привезуть, поки сертифікують — прийде вже квітень. Натяк зрозуміли?
У російському представництві роблять головну ставку саме на жіночу аудиторію. Втім, я впевнений, що дівчатам машинка сподобається. Її автор Ікуа Маеда (Ikua Maeda), творець роторної RX-8, знову може розраховувати на премію. Нова Mazda2 — одна з головних претенденток на титул «Міс сегмент B». Можна підібрати машину, скажімо, до сумочки — «двійку» фарбують у дев'ять різних кольорів. А можна, не роздумуючи, взяти зелену — красива, і все тут! До того ж Mazda3 так набридла — он, половина подруг на них їздить.
На презентації маздівці показували багато різних таблиць, графіків та інших діаграм. Мою щиру увагу привернула одна цікава табличка. У ній було показано, скільки машин-однокласників з «автоматами» продається у нас. Саме так, зокрема, можна визначити «дівочу» суть тієї чи іншої моделі. Так от, виявляється, що більшість машин класу B навіть наші падкі на «автоматику» співвітчизники купують із «механікою». Є машини «унісекс» — з механічними коробками їх продається майже стільки ж, скільки і з «автоматами» — наприклад, Opel Corsa, Ford Fiesta, Mitsubishi Colt і Peugeot 207. Але є й суто жіночі машинки — такі, як Toyota Yaris і Nissan Micra. У їхньому випадку «автомати» та інші «роботи» обирають майже 90% клієнтів. Судячи з усього, саме на них цілиться менеджмент Mazda. Ось тому й запустять до нас «маздудва» лише тоді, коли в неї з'явиться «автомат».
Гаразд, але чому вибір упав на старий добрий чотириступінчастий «автомат» із гідротрансформатором? Адже на японському ринку Mazda2 (відома там як Demio) доступна з варіатором. Причому для мотора об'ємом 1,3 літра Demio можна замовити як із варіатором, так і з АКПП, при цьому різниця в ціні — лише пара сотень доларів. Отже, варіатор не такий уже й дорогий у виробництві. «Тоді чому ми його не бачимо у нас?» — поцікавився я у Міцуру Вакії за сніданком. «Проблема в дефіциті, — відповів він, потягуючи каву. — Ми не випускаємо варіатори самі, а купуємо їх у Aisin. Їх просто не встигають виробляти в достатніх обсягах. А от „автомат“ — наша власна розробка…»
Втім, для такої компактної машини цієї коробки цілком достатньо. Ті, хто стане щасливим власником Mazda2, навряд чи звернуть увагу на те, що ступенів могло б бути й більше, на крихітний тахометр або на дещо порожнє кермо. Їм набагато важливіші практичність і зручність — а тут усе в повному порядку. І хоча японці не стали збільшувати габарити, всередині зовсім не тісно — навіть мені, при моєму зрості 190 см, хоча рульова колонка регулюється тільки по висоті. Ззаду теж цілком комфортно. Місця для ніг приблизно як у Mazda3, але ось стеля тисне. Багажник — не рекордсмен, але для цього класу він нормальний: 250 літрів у звичайному стані та 787 — зі складеними задніми сидіннями.
Тим, хто любить погоняти по звивистих гірських дорогах, напевно захочеться більш вираженої бічної підтримки у передніх крісел, хоча й стандартні сидіння непогані. Пасажирам середнього зросту ззаду буде просторо, а от високим доведеться замислитися, навіщо вони взагалі виросли такими великими.
Але найбільше здивування чекало на мене зовсім в іншому. За довгі роки тестів найрізноманітніших Мазд ми звикли щоразу повторювати одну й ту саму фразу: «шумоізоляція могла б бути й кращою». Це, мабуть, слабке місце японських автомобілів. Однак цього разу інженери попрацювали на славу, і мені не доведеться повторювати старі приказки — за рівнем акустичного комфорту «двійка» справила на мене дуже приємне враження. Приємно здивований.
Хотілося б сподіватися, що не повториться ще одна нехороша маздівська традиція — багатомісячні черги. Але щось мені підказує, що їх не уникнути. Базова версія з 1,5-літровим мотором у комплектації Touring і з «механікою» обійдеться в 16300 доларів. По суті, там уже є все необхідне — підігрів сидінь, кондиціонер, CD-програвач із підтримкою MP3 та дзеркала з електроприводом складання. Але дівчатам, мабуть, варто розщедритися на версію Sport — адже вона пропонує не лише клімат-контроль, протитуманні фари та литі диски, а й таку важливу систему стабілізації. Ми за безпечний спорт! І, звісно, не забути про «автомат» — це мінус $1200 з бюджету.
Охочих точно буде чимало. Але Mazda змилувалася над конкурентами й не збирається завойовувати російський ринок. Річний план продажів — не повірите — лише дві тисячі автомобілів. Саме тому нам не бачити простих версій зі слабкими моторами або тридверних кузовів. Європейським дилерам успіх Mazda2 вкрай важливий, а в Росії ця машина — просто доповнення до модельного ряду. Ну а для дівчат, які становитимуть 90% покупців, це взагалі чудова новина. Чим менше «двійок» на вулицях, тим більше виділяються їхні власниці. Та й хлопці не залишаться в накладі — замовити машину з механічною коробкою ніхто не забороняє.
Технічні характеристики
* — з урахуванням бічних дзеркал; ** — при складеному другому ряді сидінь; *** — опція
| Характеристики | 1.5 MT | 1.5 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/місць | 5/5 | |
| Довжина, мм | 3885 | |
| Ширина, мм | 1695 (1958 *) | |
| Висота, мм | 1475 | |
| Споряджена маса, кг | 960 | н.д. |
| Повна маса, кг | 1485 | |
| Об'єм багажника, л | 250 (787 **) | |
| Двигун | ||
| Тип | Бензиновий, з розподіленим уприскуванням | |
| Розташування | Спереду, поперечно | |
| Число і розташування циліндрів | 4, у ряд | |
| Число клапанів | 16 | |
| Робочий об'єм, см3 | 1498 | |
| Макс. потужність, к.с./об*хв-1 | 103/6000 | |
| Макс. крутний момент, Нм/об*хв-1 | 137/4000 | |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | Механічна, п'ятиступінчаста | Автоматична, чотириступінчаста |
| Привід | Передній | |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | Незалежна, McPherson | |
| Задня підвіска | Напівзалежна | |
| Передні гальма | Дискові, вентильовані | |
| Задні гальма | Барабанні | |
| Шини | 185/55 R15 (195/45 R16 ***) | |
| Кліренс, мм | 155 | |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 188 | 168 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 10,4 | 12,1 |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| міський цикл | 7,6 | 9,1 |
| заміський цикл | 4,9 | 5,5 |
| змішаний цикл | 5,9 | 6,8 |
| Норма токсичності | Євро-4 | |
| Ємність паливного бака, л | 42,8 | |
| Паливо | АІ-95 | |
Комплектації Mazda2
| Комплектація | Touring | Sport |
|---|---|---|
| Підігрів передніх сидінь | + | + |
| Передні електросклопідйомники | + | + |
| Електропривод складання дзеркал | + | + |
| CD-програвач з MP3 | + | + |
| Керування аудіосистемою на кермі | + | + |
| ABS | + | + |
| EBD | + | + |
| 6 подушок безпеки | + | + |
| Клімат-контроль | - | + |
| Задні електросклопідйомники | - | + |
| Шкіряне оздоблення керма | - | + |
| Протитуманні фари | - | + |
| 16-дюймові легкосплавні диски | - | + |
| Система стабілізації | - | + |
| Бортовий комп'ютер | - | + |
| Вартість, у доларах США | 16300 | н.д. |
Техніка 
Уже в базовій версії Mazda2 є шість подушок безпеки, телескопічна рульова колонка та «ламкі» педалі. Внутрішні краш-тести автомобіль пройшов успішно, і творці розраховують на гідні результати у випробуваннях EuroNCAP. Попереднє покоління у 2004 році отримало чотири зірки, у нового їх має бути як мінімум стільки ж.
Дизайн 
Концепт-кар Sassou, представлений у 2005 році на Франкфуртському автосалоні, — предтеча серійної «двійки». Його створили в європейському центрі дизайну під керівництвом Пітера Біртвістла (Peter Birtwhistle).
Пітер Біртвістл: «Ми задумували Sassou як міський автомобіль для молоді — з компактним, легким, стрімким кузовом і стильним функціональним інтер'єром. Звісно, не все потрапило на конвеєр, але ключові елементи дизайну — мускулисті передні крила та висхідна лінія пояса — залишилися на серійній машині».
Познайомтеся — це Ікуо Маеда, шеф-дизайнер Mazda2. Саме він свого часу працював над дизайном купе Mazda RX-8. Треба сказати, його почерк відчувається і в новій моделі. «У 2005 році, коли ми затверджували дизайн-проект нової Mazda2, у нас було два варіанти, і ми ніяк не могли вибрати між ними, — розповідає Маеда. — Я якраз був у Мілані, коли мені зателефонував наш головний і сказав: „вибір — за тобою!“ І я цілий тиждень гуляв Італією, намагаючись уявити обидва варіанти на її вулицях, перш ніж зміг прийняти остаточне рішення».
Розробка
Сігео Мідзуно працює в компанії з 1985 року, а створенню моторів віддав понад два десятиліття. У 2002-му саме він очолив проект Mazda2. За його словами, у попередніх двох поколінь моделі були чи не найкращі двигуни в класі, однак їхня концепція відрізнялася від нинішньої. Коли команда визначала головні цілі, у пріоритеті опинилися дизайн, відточені керованість та економічність. Заради цього кузов вирішили зробити компактнішим. Причому, як зазначає Мідзуно, дизайнери спеціально застосовували візуальні хитрощі, щоб автомобіль здавався ще меншим, ніж він є. Насправді ж різниця з попередньою, більш утилітарною Mazda2 зовсім невелика.
Створення та випробування машини йшли в Японії, на полігоні в Хіросімі. Особливий наголос інженери робили не лише на драйверські повадки, а й на акустичний комфорт — по всьому салону розміщувалися десятки датчиків, що фіксували рівень шуму. Доводку ж версії для Європи завершували вже на німецькій землі.
Історія
Mazda Demio першого покоління дебютувала в 1996 році. Автомобіль пропонувався з моторами на 1,3 і 1,5 літра, у парі з механікою або автоматом. Цікавий факт: на японському ринку ця модель продавалася ще й під брендом Ford, як Festiva Mini Wagon.
У 2002-му вийшло друге покоління, яке в Європі вже називали Mazda2. В Японії модель чекав успіх — вона увійшла до сімки найзатребуваніших автомобілів. А от у Європі за весь період реалізували лише трохи більше 150 тисяч екземплярів.
За кадром
Італія — це сонце, мальовничі краєвиди і, звісно, гаряча вдача місцевих жителів. Але ось що дивно: при всій своїй емоційності італійці впевнені, що справжній автомобіль має бути чорним, сірим або сріблястим. У крайньому разі — темно-синім. Навіть Alfa Romeo у них здебільшого якихось сірих відтінків. Тому зелена «двійка», що дісталася мені, на тлі місцевих машин виглядала особливо яскраво.
Щоправда, отримати її виявилося не так просто. Біля готелю, де поселили пресу, виставили пару десятків Mazda2, і зелених серед них було чимало. Але спритні колеги одразу розхапали машини найвиграшнішого, на мою думку, кольору. Усіма правдами й неправдами я все ж таки вибив собі зелену — спершу з півторалітровим мотором, а потім і з 1,3-літровим.
Щоправда, отримати її виявилося не так просто. Біля готелю, де поселили пресу, виставили пару десятків Mazda2, і зелених серед них було чимало. Але спритні колеги одразу розхапали машини найвиграшнішого, на мою думку, кольору. Усіма правдами й неправдами я все ж таки вибив собі зелену — спершу з півторалітровим мотором, а потім і з 1,3-літровим.