Итальянцам повезло: любая дорога между двумя деревушками — настоящий драйверский деликатес, не уступающий их знаменитой пасте. Для водителей это праздник, а для всех остальных — серьёзное испытание для вестибулярного аппарата. Но даже если пассажиры позеленеют, как моя Mazda2, сама машина будет чувствовать себя превосходно. Торможение, перегазовка — и «двойка» снова прописывает вираж. И хотя на прямой она не впечатляет динамикой суперкара, в поворотах лёгкая и юркая Mazda просто великолепна. Ведь она стала не только мощнее, но и компактнее.
В сегменте супермини сейчас очевидная тенденция — превратить любой автомобиль в автобус. Достаточно сравнить старый и новый Renault Clio, чтобы всё понять. С Opel Corsa та же история. Поэтому маздовским инженерам и маркетологам, которые дали им добро на такой проект, стоит отдать должное — новая «двойка» плывёт против течения.
Во-первых, она не похожа ни на автобус, ни на троллейбус, и это уже отлично. Машина на 40 мм короче и на 55 мм ниже предшественницы. Во-вторых, ради пассивной безопасности она не набрала лишний вес. Наоборот — похудела на 100 килограммов. И это при том, что у Mazda2 есть шесть подушек безопасности и все прочие атрибуты, причём уже в базовой версии.
Такого результата добились не только за счёт уменьшившихся габаритов — на этом сэкономили всего четыре килограмма. Основную массу «балласта» выбросили из кузова, применив сверхвысокопрочные стали, которые одновременно повысили жёсткость и снизили вес. Плюс появились дополнительные усилители кузова, а распорка передних стоек встроена в силовую структуру. Но когда инженеры рассказали о «диете» подробнее, я окончательно впечатлился. Даже динамики в дверях с ферритовыми магнитами вместо неодимовых и более лёгким креплением позволили сэкономить 980 граммов. Тоньше петли капота — ещё минус 690 граммов. И так почти в каждой детали. Именно поэтому новая Mazda2 оказалась даже легче машины первого поколения. Ну чем не маньяки?
Девушкам внешность новой Mazda2 очень нравится.
От алюминия или высокопрочных пластмасс, как в MX-5, отказались сразу — иначе пришлось бы почти полностью менять штамповочное оборудование, а это огромные расходы. Всё же Mazda2 — машина массовая, и на неё возлагают большие надежды.
Предыдущая Mazda2 в Европе продавалась неважно — за четыре с лишним года разошлось всего 150 тысяч экземпляров. Это лишь один процент рынка, где играет полсотни игроков. Негусто. Но новая «двушка» должна исправить ситуацию — уже в следующем году планируют продать 70 тысяч автомобилей.
Главное — машина полностью сменила философию. Об этом говорит начальник проекта новой Mazda2 Сигео Мидзуно (Shigeo Mizuno): «Предыдущие два поколения пытались предложить максимум простора в классе и были большими, высокими и, как следствие, не слишком лёгкими. А это означало худшую динамику и управляемость, большой расход топлива и так далее». Никакого zoom-zoom, короче. «Поэтому при разработке новой модели мы пошли другим путём — делать компактную и лёгкую машину, которая благодаря небольшому весу была бы ещё шустрее и экономичнее. И главной целью при настройке шасси было удовольствие от вождения».
И, надо сказать, на дорожках Тоскании начинаешь понимать, для чего существуют эти маленькие и дешёвые автомобили с неожиданно жёсткой подвеской и задорной управляемостью. Они созданы для таких дорог!
Полуторалитровый мотор мощностью 103 «лошадки» не особо вдохновляет на подвиги, но благодаря двум коротким первым передачам неплохо разгоняет Mazda2 до «сотни» с хвостиком. А больше и не надо — бесконечная череда поворотов заставляет нажимать на тормоз не реже, чем на газ.
1,5-литровый любит, когда его крутят, и при этом достаточно экономичен.
Туговатое и короткоходное сцепление — типично маздовское. Педали расположены отлично — делать перегазовку с одновременным торможением очень удобно. Жаль, что создатели поставили малюсенький тахометр где-то на краю приборного щитка — микроскоп для чтения оборотов не нужен, но вглядываться придётся. Да и на боковую поддержку кресел японцы не расщедрились — а она, как известно, на серпантинах никогда не бывает лишней.
В целом интерьер выглядит неплохо, но столь яркой внешности хочется чего-то более выразительного. Хотя руль регулируется только по высоте, сидеть вполне удобно. А вот приборы подкачали — симпатичными их не назовёшь, и хорошо читается только спидометр. Бардачок — находка маздовских интерьерщиков — он двухслойный, и в него, не открывая, можно положить дорожную карту или стопку бумаг.
Чуть портил кайф и руль. Страсть как хотелось реактивного усилия! И хотя то, что было, — на самом деле хороший вариант, такому боевому шасси хочется ещё лучше. В качестве компенсации за это «двушка» не сбивается с курса на неровностях (итальянцы, как известно, не самая трудолюбивая нация, и их дорожные службы — не исключение). И на автостраде машина ведёт себя весьма уверенно. Хотя вместо этого я бы предпочёл более чуткий руль. Ведь маленькие драйверские машинки мы любим не за возможность совершения дальних марш-бросков, так ведь?
Кузов новой Mazda2 не только легче — меньше стал и момент инерции. Так что с вертлявостью проблем никаких, тем более на опциональных 16-дюймовых колёсах с низкопрофильной резиной. И даром что сзади здесь полузависимая балка — настроена она на «отлично». Из поворота в поворот я радовался быстрым откликам, небольшим кренам и удивительной цепкости этой машинки. И пусть Mazda2 жестковата, зато управляется как надо. Хорошее шасси сделали японцы! Кстати, именно японцы. Как мне рассказал Мицуру Вакии (Mitsuru Wakiie), платформа Mazda2, которая ляжет в основу новой фордовской модели (замене Fiesta), разрабатывалась в Хиросиме. Хотя окончательной шлифовкой повадок занимались уже в Германии.
Но у нас в России всё будет по-своему. Например, 1,3-литровых двигателей нам не дадут. Но это не главное. Главное, что у нас эта штучка будет позиционироваться по-другому.
Если вкратце — Mazda2 с её классным шасси обречена на роль декоративной городской машинки для девочек. И то, что первые машины доставят к нам в апреле 2008 года, хотя европейцы получат их уже совсем скоро, неспроста. Дело в том, что собирать Mazda2 с четырёхступенчатым «автоматом» в Японии начнут только в январе. Пока привезут, пока сертифицируют — придёт уже апрель. Намёк поняли?
В российском представительстве делают главную ставку именно на женскую аудиторию. Впрочем, я уверен, что девушкам машинка понравится. Её автор Икуа Маэда (Ikua Maeda), создатель роторной RX-8, снова может рассчитывать на премию. Новая Mazda2 — одна из главных претенденток на титул «Мисс сегмент B». Можно подобрать машину, скажем, к сумочке — «двушку» красят в девять разных цветов. А можно, не раздумывая, взять зелёную — красива и всё тут! К тому же Mazda3 так наскучила — вон, половина подружек на них ездит.
На презентации маздовцы показывали много всяких таблиц, графиков и прочих диаграмм. Моё неподдельное внимание привлекла одна интересная табличка. В ней было показано, сколько машин-одноклассников с «автоматами» продаётся у нас. Именно так, в частности, можно определить «девичью» суть той или иной модели. Так вот, оказывается, что большинство машин класса B даже наши падкие до «автоматики» соотечественники покупают с «механикой». Есть машины «унисекс» — с механическими коробками их продаётся почти столько же, сколько и с «автоматами» — например, Opel Corsa, Ford Fiesta, Mitsubishi Colt и Peugeot 207. Но есть и чисто женские машинки — такие, как Toyota Yaris и Nissan Micra. В их случае «автоматы» и прочие «роботы» выбирают почти 90% клиентов. Судя по всему, именно в них целится менеджмент Mazda. Вот поэтому и запустят к нам «маздудва» только тогда, когда у неё появится «автомат».
Ладно, но почему выбор пал на старый добрый четырёхступенчатый «автомат» с гидротрансформатором? Ведь на японском рынке Mazda2 (известная там как Demio) доступна с вариатором. Причём для мотора объёмом 1,3 литра Demio можно заказать как с вариатором, так и с АКПП, при этом разница в цене — всего пара сотен долларов. Значит, вариатор не такой уж и дорогой в производстве. «Тогда почему мы его не видим у нас?» — поинтересовался я у Митсуру Вакии за завтраком. «Проблема в дефиците, — ответил он, потягивая кофе. — Мы не выпускаем вариаторы сами, а покупаем их у Aisin. Их просто не успевают производить в достаточных объёмах. А вот „автомат“ — наша собственная разработка…»
Впрочем, для такой компактной машины этой коробки вполне достаточно. Те, кто станет счастливым владельцем Mazda2, вряд ли обратят внимание на то, что ступеней могло бы быть и больше, на крошечный тахометр или на несколько пустоватый руль. Им гораздо важнее практичность и удобство — а здесь всё в полном порядке. И хотя японцы не стали увеличивать габариты, внутри вовсе не тесно — даже мне, при моём росте 190 см, хотя рулевая колонка регулируется только по высоте. Сзади тоже вполне комфортно. Места для ног примерно как в Mazda3, но вот потолок давит. Багажник — не рекордсмен, но для этого класса он нормальный: 250 литров в обычном состоянии и 787 — со сложенными задними сиденьями.
Тем, кто любит погонять по извилистым горным дорогам, наверняка захочется более выраженной боковой поддержки у передних кресел, хотя и стандартные сиденья неплохи. Пассажирам среднего роста сзади будет просторно, а вот высоким придётся задуматься, зачем они вообще выросли такими большими.
Но самое большое удивление поджидало меня совсем в другом. За долгие годы тестов самых разных Мазд мы привыкли из раза в раз повторять одну и ту же фразу: «шумоизоляция могла бы быть и лучше». Это, пожалуй, слабое место японских автомобилей. Однако в этот раз инженеры поработали на славу, и мне не придётся повторять старые присказки — по уровню акустического комфорта «двушка» произвела на меня очень приятное впечатление. Приятно удивлён.
Хотелось бы надеяться, что не повторится ещё одна нехорошая маздовская традиция — многомесячные очереди. Но что-то мне подсказывает, что их не избежать. Базовая версия с 1,5-литровым мотором в комплектации Touring и с «механикой» обойдётся в 16300 долларов. По сути, там уже есть всё необходимое — подогрев сидений, кондиционер, CD-проигрыватель с поддержкой MP3 и зеркала с электроприводом складывания. Но девушкам, пожалуй, стоит раскошелиться на версию Sport — ведь она предлагает не только климат-контроль, противотуманки и литые диски, но и такую важную систему стабилизации. Мы за безопасный спорт! И, разумеется, не забыть про «автомат» — это минус $1200 из бюджета.
Желающих точно будет немало. Но Mazda сжалилась над конкурентами и не собирается завоёвывать российский рынок. Годовой план продаж — вы не поверите — всего две тысячи автомобилей. Именно поэтому нам не видать простых версий со слабыми моторами или трёхдверных кузовов. Европейским дилерам успех Mazda2 крайне важен, а в России эта машина — просто дополнение к модельному ряду. Ну а для девушек, которые составят 90% покупателей, это вообще отличная новость. Чем меньше «двушек» на улицах, тем больше выделяются их владелицы. Да и парни не останутся в накладе — заказать машину с механической коробкой никто не запрещает.
Технические характеристики
* — с учётом боковых зеркал; ** — при сложенном втором ряде сидений; *** — опция
| Характеристики | 1.5 MT | 1.5 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 3885 | |
| Ширина, мм | 1695 (1958 *) | |
| Высота, мм | 1475 | |
| Снаряжённая масса, кг | 960 | н.д. |
| Полная масса, кг | 1485 | |
| Объём багажника, л | 250 (787 **) | |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | |
| Расположение | Спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см3 | 1498 | |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 103/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 137/4000 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | Механическая, пятиступенчатая | Автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | Передний | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | |
| Задняя подвеска | Полузависимая | |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | Барабанные | |
| Шины | 185/55 R15 (195/45 R16 ***) | |
| Клиренс, мм | 155 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 188 | 168 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,4 | 12,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 7,6 | 9,1 |
| загородный цикл | 4,9 | 5,5 |
| смешанный цикл | 5,9 | 6,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 42,8 | |
| Топливо | АИ-95 | |
Комплектации Mazda2
| Комплектация | Touring | Sport |
|---|---|---|
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Передние электростеклоподъёмники | + | + |
| Электропривод складывания зеркал | + | + |
| CD-проигрыватель с MP3 | + | + |
| Управление аудиосистемой на руле | + | + |
| ABS | + | + |
| EBD | + | + |
| 6 подушек безопасности | + | + |
| Климат-контроль | - | + |
| Задние электростеклоподъёмники | - | + |
| Кожаная отделка руля | - | + |
| Противотуманные фары | - | + |
| 16-дюймовые легкосплавные диски | - | + |
| Система стабилизации | - | + |
| Бортовой компьютер | - | + |
| Стоимость, в долларах США | 16300 | н.д. |
Техника 
Уже в базовой версии Mazda2 есть шесть подушек безопасности, телескопическая рулевая колонка и «ломающиеся» педали. Внутренние краш-тесты автомобиль прошёл успешно, и создатели рассчитывают на достойные результаты в испытаниях EuroNCAP. Предыдущее поколение в 2004 году получило четыре звезды, у нового их должно быть как минимум столько же.
Дизайн 
Концепт-кар Sassou, представленный в 2005 году на Франкфуртском автосалоне, — предтеча серийной «двушки». Его создали в европейском центре дизайна под руководством Питера Биртвистла (Peter Birtwhistle).
Питер Биртвистл: «Мы задумывали Sassou как городской автомобиль для молодёжи — с компактным, лёгким, стремительным кузовом и стильным функциональным интерьером. Конечно, не всё попало на конвейер, но ключевые элементы дизайна — мускулистые передние крылья и поднимающаяся поясная линия — остались на серийной машине».
Познакомьтесь — это Икуо Маэда, шеф-дизайнер Mazda2. Именно он в своё время работал над дизайном купе Mazda RX-8. Надо сказать, его почерк чувствуется и в новой модели. «В 2005 году, когда мы утверждали дизайн-проект новой Mazda2, у нас было два варианта, и мы никак не могли выбрать между ними, — рассказывает Маэда. — Я как раз был в Милане, когда мне позвонил наш главный и сказал: „выбор — за тобой!“ И я целую неделю гулял по Италии, пытаясь представить оба варианта на её улицах, прежде чем смог принять окончательное решение».
Разработка
Сигео Мидзуно трудится в компании с 1985 года, а созданию моторов отдал более двух десятилетий. В 2002-м именно он возглавил проект Mazda2. По его словам, у предыдущих двух генераций модели были едва ли не лучшие двигатели в классе, однако их концепция отличалась от нынешней. Когда команда определяла главные цели, в приоритете оказались дизайн, отточенная управляемость и экономичность. Ради этого кузов решили сделать компактнее. Причём, как отмечает Мидзуно, дизайнеры специально применяли визуальные хитрости, чтобы автомобиль казался ещё меньше, чем он есть. На деле же разница с прежней, более утилитарной Mazda2 совсем невелика.
Создание и испытания машины шли в Японии, на полигоне в Хиросиме. Особый упор инженеры делали не только на драйверские повадки, но и на акустический комфорт — по всему салону размещались десятки датчиков, фиксировавших уровень шума. Доводку же версии для Европы завершали уже на немецкой земле.
История
Mazda Demio первого поколения дебютировала в 1996 году. Автомобиль предлагался с моторами на 1,3 и 1,5 литра, в паре с механикой либо автоматом. Любопытный факт: на японском рынке эта модель продавалась ещё и под брендом Ford, как Festiva Mini Wagon.
В 2002-м вышло второе поколение, которое в Европе уже называли Mazda2. В Японии модель ждал успех — она вошла в семёрку самых востребованных автомобилей. А вот в Европе за весь период реализовали лишь немногим более 150 тысяч экземпляров.
За кадром
Италия — это солнце, живописные виды и, конечно, горячий нрав местных жителей. Но вот что удивительно: при всей своей эмоциональности итальянцы уверены, что настоящий автомобиль должен быть чёрным, серым или серебристым. В крайнем случае — тёмно-синим. Даже Alfa Romeo у них в основном каких-то серых оттенков. Поэтому зелёная «двушка», доставшаяся мне, на фоне местных машин смотрелась особенно броско.
Правда, получить её оказалось не так просто. У отеля, где поселили прессу, выставили пару десятков Mazda2, и зелёных среди них хватало. Но шустрые коллеги сразу расхватали машины самого выигрышного, по моему мнению, цвета. Всеми правдами и неправдами я всё же выбил себе зелёную — сперва с полуторалитровым мотором, а затем и с 1,3-литровым.
Правда, получить её оказалось не так просто. У отеля, где поселили прессу, выставили пару десятков Mazda2, и зелёных среди них хватало. Но шустрые коллеги сразу расхватали машины самого выигрышного, по моему мнению, цвета. Всеми правдами и неправдами я всё же выбил себе зелёную — сперва с полуторалитровым мотором, а затем и с 1,3-литровым.