До першого снігу вдалося покататися лише на базовому купе. Чудова машина для повсякденної їзди! Здивовані? А як ще творці з Ferrari могли б уникнути внутрішньої конкуренції? Нічого страшного. Прокрутіть сторінку вниз і ознайомтеся з історією бренду: компанії з Модени чужі будь-які канони. Вона з однаковим успіхом займалася і спортивним хардкором, і задовольняла американську тягу до комфорту. Дітище братів Мазераті, переходячи з рук у руки, то повністю втрачало своє обличчя, то знову набувало індивідуальності. Незмінним залишалося лише італійське начало. І в цьому GranTurismo — Maserati до останньої молекули вуглецю в складеному кардані.
Ви тільки погляньте! Де ще, окрім Італії, міг з'явитися такий чуттєвий і багатогранний образ? Красний він чи ні — не суть важливо. Головне — робота ательє Pininfarina наочно демонструє відмінність цього яскравого гіганта від попереднього купе, створеного Джуджаро. Їхня відмінність криється в італійському слові sofisticati. Нова машина завдовжки майже 4,9 м — складніша, витонченіша і більш вишукана.
Варто лише торкнутися клавіші з внутрішнього боку дверної ручки — і величезна безрамкова «калитка» подається назовні з характерним клацанням електромеханічного замка. Двері важкі, але механізм налаштований так, що зачиняються вони без найменшого зусилля. Хай і не з найдорожчим, але приємним звуком.
Усередині впізнаєш не лише фірмове жорстке кермо з профільованими спицями. Блок керування світлом, хромовані дверні ручки та джойстик сервопривода рульової колонки — від седана Lancia Thesis. Внутрішньофіатівська уніфікація. Ferrari собі такого вже не дозволяє. Архітектура інтер'єру по-німецьки прямолінійна, але зібраний він італійцями. Щілина між регульованою рульовою колонкою та передньою панеллю зворушливо прикрита шкіряним клаптем, що стирчить, між деталями — нерівномірні зазори. Лимонні декоративні вставки не поєднуються з кольором кузова. Підсвітка аналогових приладів — тьмяний фон для яскравого цифрового дисплейчика. Великий екран на центральній консолі відображає інформацію за принципом «як влізло»...
Maserati викликає те трохи недбале відчуття дрібносерійності, про яке прийнято говорити в таких випадках. Але й такий рівень опрацювання — сюрприз: я очікував гіршого. За якістю матеріалів — преміум. Салон практично повністю зашитий у шкіру, а весь пластик у межах досяжності приємний на дотик. Будь купе у нас, як у Європі, конкурентом «шістці» BMW, навіть питання б не виникало. Однак у період кризових розпродажів із ціною під 160 тисяч євро GranTurismo протистоїть Bentley, а там допуски тієї горезвісної «недбалості» набагато суворіші. Навіть ключ виглядає дорого.
І номінально, і суб'єктивно суперседан — найповільніший у нашій трійці. Начебто паспортних 5,4 с цілком достатньо для приставки «супер-»? Однак навіть у спортивному режимі відгуки на газ залишаються порівняно безпристрасними. Гальма — з помітним вільним ходом педалі. Реакції на кермо м'якші, а саме воно навантажене фоновим зусиллям, що знижує інформативність.
Дивна вона, ця штучність зусилля: ніби рульові тяги — штоки гідроциліндрів. Повертаючи баранку, ти долаєш марний опір привода. За ідеєю, воно мало б забезпечувати більш чітке центрування керма, на ділі це просто гуща в навколонульовій зоні. Через неї і вищих профілів шин немає й помину купейного наростання реактивної дії в малих кутах. Це не дозволяє так само ясно відчувати межу в слизькому повороті. Доводиться вдаватися не лише до пошукового руління, а й до «пошукових ковзань» — провокувати мікрознос, щоб оцінити ступінь зчеплення.
Купе однаковою мірою кероване кермом і тягою. Воно миттєво реагує на динамічну зміну розважування, дозволяючи повертати кермо на мінімальні кути з одночасним скиданням газу. Quattroporte довший і важчий більш ніж на центнер. У нього виражена недостатня повертальність, і на зміну подачі палива він реагує мляво. Якщо просто скинути і повернути, як на купе, Quattroporte продовжуватиме їхати прямо. Тут потрібен більш чіткий наказ. Потрібно рулити, треба, вибачте, «врулювати».
Дарма що колісна база на 125 мм більша — курсова стійкість у седана гірша. Він гостріше реагує на поперечний профіль дороги і зіскакує з траєкторії там, де купе тримається. Звісно, все відносно: порівняно з іншими автомобілями Quattroporte керується вельми спортивно. Але, на мою думку, седан Maserati не належить до тих машин, які «не можуть налякати тому, що зрозумілі». Мчати слизькою дорогою на Quattroporte страшно. Тоді як на GranTurismo — страшно цікаво.
При базі завдовжки понад три метри седан міг би не лише краще тримати швидкісну пряму, а й запропонувати більше місця заднім пасажирам. Запас простору стає відповідним ціннику, тільки якщо зсунути переднє праве крісло. Зате Maserati посперечається з ким завгодно щодо зручності посадки ззаду. Завдяки простим регулюванням можна підібрати настільки розслаблену позу, що будь-які технологічні проколи не матимуть значення.
Не кажіть мені про спорт: усі власники Quattroporte, я впевнений, цінують цю машину насамперед за дизайн і за задній диван! Хоч там і суворо протягує по ногах. Але все ж обрати Quattroporte як представницьку машину — це як дати Діду Морозу тризуб замість палиці. За функціоналом близько, але виглядає безглуздо. На ходу Maserati надто шумний і жорсткий для пасажира. Та й автомобілем для водія його не назвеш — недостатньо комунікабельний.
А хіба мій представницький седан не демонстрація мого ставлення до якості? Я припускаю, що поломка Maserati не сприймається як щось надзвичайне. Такі правила гри, особливості експлуатації — це вам підтвердить будь-який власник дрібносерійного «італійця». Але нас усе ж таки втомили електронні глюки, ілюмінація контрольних ламп і тривожні зведення бортового комп'ютера. То збій адаптивної підвіски при пробігу 5500 км, то раптом посеред дороги глухне двигун. Тест закінчився пропозицією «Сheck engine», хоча ми лили в бак лише «дев'яносто восьмий» Ultimate. Нас не полишало відчуття роботи з сирим, не доведеним до розуму проєктом. І це через шість років конвеєрного життя!
Покупцеві, який розглядає чотиридверну Quattroporte, варто розуміти: ідеального балансу, якого чекаєш від машини за такі гроші, тут не знайти. Цей автомобіль не дотягує на всі сто відсотків до жодної з ролей, які на нього приміряють. Торік російському дилеру Maserati вдалося розпродати всю виділену для нашої країни квоту — близько вісімдесяти машин, і приблизно половина з них була саме Quattroporte. Але сьогодні картина вже не така райдужна, і справа тут не лише в економічному спаді.
* За курсом 1 євро = 42,4 рубля
Позначення: + — входить у базову комплектацію; - — відсутнє; o — опція, встановлена на тестований автомобіль
Підвіска в обох моделей — GranTurismo і Quattroporte — виконана за двор важельною схемою і конструктивно майже ідентична. Відмінність лише в тому, що в купе всі сайлент-блоки та пружини помітно жорсткіші. По суті, це еволюція агрегатної платформи, яка сягає корінням у купе 3200 GT (пізніше перейменованого в Maserati Coupe). На цьому ж «візку», до речі, побудований і суперкар Alfa Romeo 8C.
Силовий каркас GranTurismo — сталева просторова рама, створена на базі конструкції седана Quattroporte. Ззаду підвіска кріпиться до трубчастого підрамника. Частина передньої частини каркаса відлита з алюмінію, а багажне відділення виконане з формованого пластику.
Алюмінієвий V8 об'ємом 4.2 літра (на фото праворуч) родом з Ferrari. Спочатку він мав систему змащення з сухим картером і досить шумні масляні насоси. Однак коли мотор пристосовували під автоматичну коробку ZF, від гоночної схеми вирішили відмовитися на користь звичайного змащення. Привід розподільних валів — ланцюговий, а фази газорозподілу регулюються тільки на впуску. Версію 4.7 (ліворуч, з червоною клапанною кришкою) отримали, збільшивши і діаметр циліндра, і хід поршня. Перехід з 4.2 на 4.7 — традиційний крок для Maserati. Кут розвалу блоку — 90°, маса двигуна — 190 кг.
Шестиступінчастий «автомат» ZF 6HP26 знайомий і за іншими марками: його ставлять на Audi, Bentley, BMW, Jaguar і навіть Aston Martin. У Maserati ця коробка вперше з'явилася на Quattroporte, і для неї довелося переробляти силову структуру кузова. Раніше роботизована трансмісія Duo Select стояла ззаду і була об'єднана з головною передачею.
Хоча від схеми transaxle відмовилися, статичний розподіл маси по осях у купе GranTurismo S з «автоматом» майже ідеальний.
Коли навантаження максимальне, пневматичні клапани перекривають «обвідний канал» у глушнику, і вихлоп стає прямим.
Купе в базі оснащене шістьма подушками безпеки. Для задніх пасажирів седана додатково передбачені надувні «шторки».
Коефіцієнт аеродинамічного опору GranTurismo — Cx = 0,33. Для машини такого типу це непогано. Щоправда, не зовсім зрозуміло, як поводяться підйомні сили на високій швидкості.
Коли Maserati перейшла під управління Ferrari, роботу над майбутніми моделями замість ItalDesign доручили ательє Pininfarina. На ескізах — перші начерки седана Quattroporte.
За всю історію Maserati випустила понад п'ятдесят купе класу GranTurismo та їх модифікацій, тому розповім лише про деякі. Почну з першої післявоєнної серійної моделі — купе A6. Цей двомісний автомобіль, створений Ернесто Мазераті, Альберто Массіміно та Джоаккіно Коломбо, дебютував у 1947 році на Женевському автосалоні. Під капотом стояв атмосферний рядний шестициліндровий мотор об'ємом 1.5 літра і потужністю 66 к.с., створений на базі гоночного агрегата Maserati 6CM (157 сил з компресором). Виробництво завершилося в 1950 році, і до того моменту свої версії машини вже зробили кузовні ательє Zagato, Bertone і Carrozzeria Allemano.
Наступним кроком еволюції A6 стала дводверка A6G 2000. Її довжина становила 4080 мм, а споряджена маса — близько 1100 кг. Крім зовнішності, оновився і двигун: шестициліндровий агрегат з чавунним блоком отримав три карбюратори і розвивав до ста сил з двох літрів об'єму. З чотириступінчастою «механікою» A6G могла розігнатися до 160 км/год. Усього випустили 16 автомобілів: дев'ять чотиримісних версій зробило ательє Pininfarina, п'ять кабріолетів і одне купе — туринське бюро Frua, і ще одну дводверку — фірма Vignale.
У Quattroporte з'явився серйозний суперник — великий хетчбек Porsche Panamera, причому його версія з 400-сильним мотором коштує приблизно стільки ж, скільки Maserati. За духом ці машини дуже схожі, однак за технологічністю та якістю виконання Panamera явно попереду. Можна скільки завгодно міркувати про те, що у Maserati свій унікальний покупець, але навряд чи хтось, хто вирішив узяти представницький автомобіль зі спортивним характером, навіть не гляне в бік Porsche. Упевнений, гляне — і саме тому я не вірю в безхмарне майбутнє Quattroporte.
GranTurismo — це не просто велике і досить зручне купе на тій самій платформі, що й седан. Це не банальна спортивна модифікація, а наступний щабель еволюції. Логічне продовження тієї програми відродження Maserati, яку на початку двотисячних запустила Ferrari. Купе вийшло більш вивіреним, цілісним і продуманим. Воно виграє за якістю матеріалів, цікавіше в деталях дизайну і зручніше з погляду ергономіки. Як система цей автомобіль зібраний краще, і назва GranTurismo йому пасує ідеально.
Назвати купе вигіднішим вкладенням коштів, ніж седан, не можна — у них різні завдання. Але саме GranTurismo зараз є візитною карткою марки, саме за ним майбутнє. Завдяки своїй чуйності та зрозумілості купе чудово підходить для повсякденної їзди, навіть у наших реаліях. Так, машина низька, а кріплення номерного знака на нижній кромці переднього бампера робить її схожою на дуже дорогий бульдозер. Але якщо взимку ви побачите когось за кермом купе Maserati, не поспішайте крутити пальцем біля скроні: на засніженій дорозі цей автомобіль почувається анітрохи не гірше, ніж звичайна машина з кліренсом у дванадцять сантиметрів.
Трапляються у GranTurismo і збої: на приладовій панелі загоряється напис «Incomplete vehicle data»! Але якщо підбити підсумок усьому, що я дізнався про машину за час тесту, картина складається цілком оптимістична. Особливо вдалою мені здається харизматична версія GranTurismo S. Звісно, дводверці Maserati доведеться поборотися за покупця з завислими на складах Bentley, які зараз віддають мало не за півціни. Але загалом велике італійське купе може жити спокійно ще роки чотири — до того моменту, як з'явиться дводверна Panamera.
Комплектації протестованих автомобілів
| Модель | GranTurismo 4.2 | GranTurismo S Automatica 4.7 | Quattroporte S 4.7 |
|---|---|---|---|
| Фронтальні подушки безпеки | + | + | + |
| Бічні подушки безпеки | + | + | + |
| Надувні «шторки» | + | + | + |
| Кріплення дитячого крісла Isofix | + | + | + |
| АБС | + | + | + |
| Система динамічної стабілізації | + | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + | + |
| Біксенонові фари | + | + | + |
| Адаптивні фари | + | + | + |
| Протитуманні фари | + | + | + |
| Датчики тиску в шинах | O | O | O |
| Датчик дощу | + | + | + |
| Датчик світла | + | + | + |
| Адаптивна підвіска | + | + | + |
| Автоматична коробка передач | + | + | + |
| Підрульові важелі ручного режиму «автомата» | + | + | O |
| Датчики паркування передні | O | O | O |
| Датчики паркування задні | + | + | + |
| Бортовий комп'ютер | + | + | + |
| Круїз-контроль | + | + | + |
| Двозонний клімат-контроль | + | + | + |
| Мультифункціональне кермо | + | + | + |
| Рульова колонка з електрорегулюванням за кутом нахилу та вильотом | O | O | + |
| Дзеркала заднього виду з підігрівом та електроприводом | + | + | + |
| Електрохромне внутрішньосалоние дзеркало | + | + | + |
| Електрохромні дзеркала заднього виду з підігрівом та електроприводом | - | O | - |
| Електрорегулювання передніх сидінь | + | + | + |
| Пам'ять положень крісла водія | + | + | + |
| Підігрів передніх сидінь | O | O | + |
| Підігрів задніх сидінь | - | - | - |
| Вентиляція передніх сидінь | - | - | + |
| Сидіння водія з вібромасажем | - | - | + |
| Сонцезахисна «шторка» на задньому склі з сервоприводом | - | - | + |
| CD-магнітола з підтримкою MP3 | + | + | + |
| Навігаційна система | + | + | + |
| Вбудований телефон | О | - | - |
| Інтегрована Bluetoth-система hands-free | - | + | + |
| Люк | - | - | О |
| Доводчик кришки багажника | + | + | + |
| Іммобілайзер | + | + | + |
| Протиугінна сигналізація | + | + | + |
| Оздоблення салону шкірою | + | + | + |
| Оздоблення салону деревом | - | - | + |
| Колір «металік» | + | + | + |
| Запасне колесо-докатка | - | - | O |
| Ціна базової комплектації | 5 919 040 рублів (139 600 євро)* | 6 368 480 рублів (150 200 євро) | 6 279 440 рублів (148 100 євро) |
| Ціна протестованого автомобіля | 6 762 800 рублів (159 500 євро) | 7 178 320 рублів (169 300 євро) | 7 123 200 рублів (168 000 євро) |
Техніка
Дизайн
Історія Gran Turismo (Роберт Єсенов)
У 1954 році до індексу A6G 2000 додали ще пару цифр — так на світ з'явилося позначення A6G 54 2000. Під алюмінієвими панелями кузова, що розтягнувся на 4090 мм, ховалися сталевий трубчастий каркас, двоважільна підвіска спереду і скручувана балка ззаду. Купе важило 1140 кг, але зайва вага не зробила його повільнішим. Дволітрова рядова «шістка» після доопрацювання системи живлення видавала 150–160 кінських сил, і максимальна швидкість зросла до 210 км/год. До 1957 року кузовні ательє Zagato, Frua і Allemano встигли випустити 60 таких купе і спайдерів.
Елегантне купе Maserati Sebring, випуск якого стартував у 1962-му, спочатку цілилося в північноамериканський ринок. Про це говорить навіть назва: дизайнер Альфредо Віньяле назвав свою роботу на честь перемоги Maserati в гонці «12 годин Себрінга». Американізація відчувалася в усьому — у збільшених габаритах (4470 мм у довжину), у просторішому салоні, розрахованому на двох пасажирів ззаду, і під капотом. Там оселилися «шістки» об'ємом 3,5–4 літри потужністю 235–265 сил. Для американців уперше в історії Maserati запропонували опційний триступеневий «автомат» Borg-Warner. Найшвидші модифікації розганялися до 255 км/год. До 1969 року зібрали 593 машини.
Наступне велике купе назвали на честь холодного вітру, що дме із Середземномор'я на південь Франції, — Mistral. Але дводверка, намальована П'єтро Фруа і показана в Турині в 1963-му, виглядала по-справжньому тепло і чуттєво. Чотири з половиною метри в довжину, колісна база — 2400 мм. Шасі — або сталева трубчаста рама, або алюмінієвий каркас. За сім років виробництва на Mistral ставили рядні шестициліндрові двигуни 3.5 (235 к.с.), 3.7 (245 к.с.) і 4.0 (265 к.с.), п'ятиступеневу «механіку» або тридіапазонний «автомат». Для комфорту в далеких поїздках передбачили кондиціонер, аудіосистему та дискові гальма на всіх колесах. Усього випустили 828 купе і родстерів.
Модель Mexico стала першим купе Maserati з мотором V8 — її показали в 1966-му. Історія назви цікава: машину фактично подарували президенту Мексики Адольфо Лопесу Матеосу, який купив один із прототипів майбутньої дводверки. Що ще цікавого? Купе побудували на одній платформі із седаном Quattroporte першого покоління. Від нього дісталися двигуни V8 4.1 (260 к.с.) і 4.7 (290 к.с.), укорочена платформа (база — 2640 мм), сталевий монокок і задня ресорна підвіска. Солідний автомобіль завдовжки 4760 мм і масою 1830 кг міг похвалитися повноцінним чотиримісним салоном і статусним оснащенням: кондиціонер, музична установка, опційний «автомат», шкіряне оздоблення сидінь. До 1972 року випустили 480 екземплярів.
Клиноподібний передок, припалий до землі силует заввишки всього 1160 мм — Maserati Ghibli першого покоління (1967–1973) став справжньою автомобільною скульптурою. Його автором був молодий Джорджетто Джуджаро, який працював тоді в ательє Ghia. Спортивним був не лише вигляд: під довгим капотом билося палке «серце» — V8 4.7 від седана Quattroporte. Атмосферна «вісімка» з прямим кутом розвалу циліндрів, чотирма карбюраторами Weber і системою змащення із сухим картером. Віддача — 315 сил і 462 Н•м. Нелегке купе (1650 кг) завдовжки 4,7 метра могло розганятися до 265 км/год. На вибір — п'ятиступенева «механіка» ZF або тридіапазонний «автомат». Оснащення під стать: кондиціонер, електросклопідйомники, шкіряне оздоблення, обігрів заднього скла, регульована рульова колонка. Усього італійці зробили 1170 машин, включно із «зарядженими» Ghibli SS з потужнішою «вісімкою» (4,9 л, 335 сил), покращеними гальмами і максималкою 280 км/год.
Купе Maserati Indy — ще одна дводверка з повноцінним чотиримісним салоном. Модель, що замінила Sebring у 1969-му, отримала ім'я на честь перемог Maserati на трасі Indianapolis у 1939–1940 роках. Довжина — 4740 мм, колісна база — 2600 мм. Під сталевими панелями — кузов із несучою основою. Машина позиціонувалася як комфортніша альтернатива Ghibli, хоча зовні вони були майже невиразні. Двигуни V8 4.1, 4.7 і 4.9 дефорсували до 250, 290 і 320 сил відповідно. Зате п'ятиступенева «механіка» пропонувалася з двома різними рядами. У списку опцій залишився і тридіапазонний «автомат», а також гідропідсилювач керма. Незважаючи на більшу практичність, Indy випускалося менше — 1104 автомобілі за сім років.
У 1973-му на автосалон у Женеві італійці привезли заміну Ghibli — дводверну красуню Maserati Khamsin. Ім'я — на честь сухого спекотного вітру на північному сході Африки. Первісну ідею Джуджаро доопрацювали в ательє Bertone — вийшло чудово! Подивіться на корму: парячі ліхтарі вбудовані прямо в скляну панель. Сталевий монокок розробили заново, хоча колісна база залишилася колишньою — 2550 мм. Задні ресори замінили на двоважільну конструкцію, а черв'ячний рульовий механізм поступився місцем схемі «шестерня — рейка». Щоправда, моторна гама скоротилася до однієї «вісімки» 4.9 (320 к.с., 482 Н•м), але коробки передач ZF і Borg Warner залишилися колишніми. До 1982 року зробили всього 435 задньопривідних купе.
У 1975 році фірма De Tomaso Modena S.p.A. викупила збанкрутілу Maserati у Сітроена. Першим купе нової епохи стало Kyalami, по суті — перелицьований De Tomaso Longchamp. Але двигуни в них були різні: донор задовольнявся «вісімкою» Ford Cleveland, а на Maserati ставили власні мотори 4.1 (270 к.с.) і 4.9 (280 к.с.). Коробки передач двох типів — теж знайомі за минулими моделями Maserati. Підвіски — на подвійних важелях, рульове керування — з гідропідсилювачем. Щоправда, автомобіль завдовжки 4580 мм важив 1750 кг. Але можливостей двигунів вистачало на розгін до 100 км/год за 7,6 секунди і максималку в 240 км/год. А ще в купе був по-справжньому розкішний інтер'єр — оздоблення алькантарою, шкірою Connolly і килимки з товстим ворсом. Таких шедеврів до 1983 року створили всього 200 штук, із них 26 — з «автоматом» Borg Warner.