До первого снега удалось покататься лишь на базовом купе. Отличная машина для повседневной езды! Удивлены? А как ещё создатели из Ferrari могли бы избежать внутренней конкуренции? Ничего страшного. Прокрутите страницу вниз и ознакомьтесь с историей бренда: компании из Модены чужды любые каноны. Она с равным успехом занималась и спортивным хардкором, и удовлетворяла американскую тягу к комфорту. Детище братьев Мазерати, переходя из рук в руки, то полностью теряло своё лицо, то снова обретало индивидуальность. Неизменным оставалось лишь итальянское начало. И в этом GranTurismo — Maserati до последней молекулы углерода в составном кардане.
Вы только взгляните! Где ещё, кроме Италии, мог появиться столь чувственный и многогранный образ? Красив он или нет — не суть важно. Главное — работа ателье Pininfarina наглядно демонстрирует отличие этого яркого гиганта от предыдущего купе, созданного Джуджаро. Их различие кроется в итальянском слове sofisticati. Новая машина длиной почти 4,9 м — сложнее, утончённее и более изощрённа.
Стоит лишь коснуться клавиши с внутренней стороны дверной ручки — и огромная безрамочная «калитка» подаётся наружу с характерным щелчком электромеханического замка. Дверь тяжёлая, но механизм настроен так, что закрывается она без малейшего усилия. Пусть и с не самым дорогим, но приятным звуком.
Внутри узнаёшь не только фирменный жёсткий руль с профилированными спицами. Блок управления светом, хромированные дверные ручки и джойстик сервопривода рулевой колонки — от седана Lancia Thesis. Внутрифиатовская унификация. Ferrari себе такого уже не позволяет. Архитектура интерьера по-немецки прямолинейна, но собран он итальянцами. Щель между регулируемой рулевой колонкой и передней панелью трогательно прикрыта торчащим кожаным лоскутком, между деталями — неравномерные зазоры. Лимонные декоративные вставки не сочетаются с цветом кузова. Подсветка аналоговых приборов — тусклый фон для яркого цифрового дисплейчика. Большой экран на центральной консоли отображает информацию по принципу «как влезло»...
Maserati вызывает то слегка неряшливое ощущение мелкосерийности, о котором принято говорить в таких случаях. Но и такой уровень проработки — сюрприз: я ожидал худшего. По качеству материалов — премиум. Салон практически полностью зашит в кожу, а весь пластик в пределах досягаемости приятен на ощупь. Будь купе у нас, как в Европе, конкурентом «шестёрке» BMW, даже вопроса бы не возникло. Однако в период кризисных распродаж с ценой под 160 тысяч евро GranTurismo противостоит Bentley, а там допуски пресловутой «неряшливости» гораздо более строгие. Даже ключ выглядит дорого.
И номинально, и субъективно суперседан — самый медленный в нашей троице. Вроде бы паспортных 5,4 с вполне достаточно для приставки «супер-»? Однако даже в спортивном режиме отклики на газ остаются сравнительно бесстрастными. Тормоза — с заметным свободным ходом педали. Реакции на руль мягче, а сам он нагружен фоновым усилием, снижающим информативность.
Странная она, эта искусственность усилия: будто рулевые тяги — штоки гидроцилиндров. Поворачивая баранку, ты преодолеваешь бесполезное сопротивление привода. По идее, оно должно обеспечивать более внятное центрирование руля, на деле это просто гуща в околонулевой зоне. Из-за неё и более высокопрофильных шин нет и в помине купейного нарастания реактивного действия в малых углах. Это не позволяет столь же ясно чувствовать грань в скользком повороте. Приходится прибегать не только к поисковому рулению, но и к «поисковым скольжениям» — провоцировать микроснос, чтобы оценить степень зацепа.
Купе в равной степени управляемо рулём и тягой. Оно мгновенно реагирует на динамическое изменение развесовки, позволяя поворачивать руль на минимальные углы с одновременным сбросом газа. Quattroporte длиннее и тяжелее более чем на центнер. У него выраженная недостаточная поворачиваемость, и на изменение подачи топлива он реагирует вяло. Если просто сбросить и повернуть, как на купе, Quattroporte будет продолжать ехать прямо. Тут требуется более внятный приказ. Нужно рулить, надо, извините, «вруливать».
Даром что колёсная база на 125 мм больше — курсовая устойчивость у седана хуже. Он острее реагирует на поперечный профиль дороги и соскакивает с траектории там, где купе держится. Конечно, всё относительно: по сравнению с иными автомобилями Quattroporte управляется весьма спортивно. Но, по-моему, седан Maserati не относится к тем машинам, которые «не могут испугать потому, что понятны». Мчать по скользкой дороге на Quattroporte страшно. Тогда как на GranTurismo — страшно интересно.
При базе длиной свыше трёх метров седан мог бы не только лучше держать скоростную прямую, но и предложить больше места задним пассажирам. Запас пространства становится соответствующим ценнику, только если сдвинуть переднее правое кресло. Зато Maserati поспорит с кем угодно по удобству посадки сзади. Благодаря простым регулировкам можно подобрать настолько расслабленную позу, что любые технологические проколы не будут иметь значения.
Не говорите мне про спорт: все владельцы Quattroporte, я уверен, ценят эту машину прежде всего за дизайн и за задний диван! Хоть там и сурово сквозит по ногам. Но всё же выбрать Quattroporte в качестве представительской машины — как дать Деду Морозу трезубец вместо посоха. По функционалу близко, но выглядит нелепо. На ходу Maserati слишком шумен и жёсток для пассажира. Так ведь и автомобилем для водителя его не назовёшь — недостаточно коммуникабелен.
А разве мой представительский седан не демонстрация моего отношения к качеству? Я допускаю, что поломка Maserati не воспринимается как нечто из ряда вон. Таковы правила игры, особенности эксплуатации — это вам подтвердит любой владелец мелкосерийного «итальянца». Но нас всё же утомили электронные глюки, иллюминация контрольных ламп и тревожные сводки борткомпьютера. То сбой адаптивной подвески при пробеге 5500 км, то вдруг посреди дороги глохнет двигатель. Тест закончился предложением «Сheck engine», хотя мы лили в бак только «девяносто восьмой» Ultimate. Нас не покидало ощущение работы с сырым, не доведённым до ума проектом. И это спустя шесть лет конвейерной жизни!
Покупателю, который рассматривает четырёхдверную Quattroporte, стоит понимать: идеального баланса, которого ждёшь от машины за такие деньги, здесь не найти. Этот автомобиль не дотягивает на все сто процентов ни до одной из ролей, которые на него примеряют. В прошлом году российскому дилеру Maserati удалось распродать всю выделенную для нашей страны квоту — около восьмидесяти машин, и примерно половина из них была именно Quattroporte. Но сегодня картина уже не такая радужная, и дело тут не только в экономическом спаде.
* По курсу 1 евро = 42,4 рубля
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль
Подвеска у обеих моделей — GranTurismo и Quattroporte — выполнена по двухрычажной схеме и конструктивно почти идентична. Отличие лишь в том, что у купе все сайлент-блоки и пружины заметно жёстче. По сути, это эволюция агрегатной платформы, которая восходит к купе 3200 GT (позже переименованного в Maserati Coupe). На этой же «тележке», кстати, построен и суперкар Alfa Romeo 8C.
Силовой каркас GranTurismo — стальная пространственная рама, созданная на базе конструкции седана Quattroporte. Сзади подвеска крепится к трубчатому подрамнику. Часть передней части каркаса отлита из алюминия, а багажное отделение выполнено из формованного пластика.
Алюминиевый V8 объёмом 4.2 литра (на фото справа) родом из Ferrari. Изначально он имел систему смазки с сухим картером и довольно шумные масляные насосы. Однако когда мотор приспосабливали под автоматическую коробку ZF, от гоночной схемы решили отказаться в пользу обычной смазки. Привод распредвалов — цепной, а фазы газораспределения регулируются только на впуске. Версию 4.7 (слева, с красной клапанной крышкой) получили, увеличив и диаметр цилиндра, и ход поршня. Переход с 4.2 на 4.7 — традиционный шаг для Maserati. Угол развала блока — 90°, масса двигателя — 190 кг.
Шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 знаком и по другим маркам: его ставят на Audi, Bentley, BMW, Jaguar и даже Aston Martin. У Maserati эта коробка впервые появилась на Quattroporte, и для неё пришлось переделывать силовую структуру кузова. Раньше роботизированная трансмиссия Duo Select стояла сзади и была объединена с главной передачей.
Хотя от схемы transaxle отказались, статическое распределение массы по осям у купе GranTurismo S с «автоматом» почти идеальное.
Когда нагрузка максимальна, пневматические клапаны перекрывают «обводной канал» в глушителе, и выхлоп становится прямым.
Купе в базе оснащено шестью подушками безопасности. Для задних пассажиров седана дополнительно предусмотрены надувные «занавески».
Коэффициент аэродинамического сопротивления GranTurismo — Cx = 0,33. Для машины такого типа это неплохо. Правда, не совсем ясно, как ведут себя подъёмные силы на высокой скорости.
Когда Maserati перешла под управление Ferrari, работу над будущими моделями вместо ItalDesign поручили ателье Pininfarina. На эскизах — первые наброски седана Quattroporte.
За всю историю Maserati выпустила более пятидесяти купе класса GranTurismo и их модификаций, поэтому расскажу лишь о некоторых. Начну с первой послевоенной серийной модели — купе A6. Этот двухместный автомобиль, созданный Эрнесто Мазерати, Альберто Массимино и Джоаккино Коломбо, дебютировал в 1947 году на Женевском автосалоне. Под капотом стоял атмосферный рядный шестицилиндровый мотор объёмом 1.5 литра и мощностью 66 л.с., созданный на базе гоночного агрегата Maserati 6CM (157 сил с компрессором). Производство завершилось в 1950 году, и к тому моменту свои версии машины уже сделали кузовные ателье Zagato, Bertone и Carrozzeria Allemano.
Следующим шагом эволюции A6 стала двухдверка A6G 2000. Её длина составляла 4080 мм, а снаряжённая масса — около 1100 кг. Кроме внешности, обновился и двигатель: шестицилиндровый агрегат с чугунным блоком получил три карбюратора и развивал до ста сил с двух литров объёма. С четырёхступенчатой «механикой» A6G могла разогнаться до 160 км/ч. Всего выпустили 16 автомобилей: девять четырёхместных версий сделало ателье Pininfarina, пять кабриолетов и одно купе — туринское бюро Frua, и ещё одну двухдверку — фирма Vignale.
У Quattroporte появился серьёзный соперник — большой хэтчбек Porsche Panamera, причём его версия с 400-сильным мотором стоит примерно столько же, сколько Maserati. По духу эти машины очень похожи, однако по технологичности и качеству исполнения Panamera явно впереди. Можно сколько угодно рассуждать о том, что у Maserati свой уникальный покупатель, но вряд ли кто-то, кто решил взять представительский автомобиль со спортивным характером, даже не взглянет в сторону Porsche. Уверен, взглянет — и именно поэтому я не верю в безоблачное будущее Quattroporte.
GranTurismo — это не просто большое и достаточно удобное купе на той же платформе, что и седан. Это не банальная спортивная модификация, а следующая ступень эволюции. Логичное продолжение той программы возрождения Maserati, которую в начале двухтысячных запустила Ferrari. Купе получилось более выверенным, цельным и продуманным. Оно выигрывает по качеству материалов, интереснее в деталях дизайна и удобнее с точки зрения эргономики. Как система этот автомобиль собран лучше, и название GranTurismo ему подходит идеально.
Назвать купе более выгодным вложением средств, чем седан, нельзя — у них разные задачи. Но именно GranTurismo сейчас является визитной карточкой марки, именно за ним будущее. Благодаря своей отзывчивости и понятливости купе отлично подходит для повседневной езды, даже в наших реалиях. Да, машина низкая, а крепление номерного знака на нижней кромке переднего бампера делает её похожей на очень дорогой бульдозер. Но если зимой вы увидите кого-то за рулём купе Maserati, не спешите крутить пальцем у виска: на заснеженной дороге этот автомобиль чувствует себя ничуть не хуже, чем обычная машина с клиренсом в двенадцать сантиметров.
Случаются у GranTurismo и сбои: на приборной панели загорается надпись «Incomplete vehicle data»! Но если подвести итог всему, что я узнал о машине за время теста, картина складывается вполне оптимистичная. Особенно удачной мне кажется харизматичная версия GranTurismo S. Конечно, двухдверке Maserati придётся побороться за покупателя с зависшими на складах Bentley, которые сейчас отдают чуть ли не за полцены. Но в целом крупное итальянское купе может жить спокойно ещё года четыре — до того момента, как появится двухдверная Panamera.
Комплектации протестированных автомобилей
| Модель | GranTurismo 4.2 | GranTurismo S Automatica 4.7 | Quattroporte S 4.7 |
|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + |
| АБС | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + | + |
| Биксеноновые фары | + | + | + |
| Адаптивные фары | + | + | + |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Датчики давления в шинах | O | O | O |
| Датчик дождя | + | + | + |
| Датчик света | + | + | + |
| Адаптивная подвеска | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + | + |
| Подрулевые рычажки ручного режима «автомата» | + | + | O |
| Датчики парковки передние | O | O | O |
| Датчики парковки задние | + | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + | + |
| Круиз-контроль | + | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | O | O | + |
| Зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + | + |
| Электрохромные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | - | O | - |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + | + |
| Память положений кресла водителя | + | + | + |
| Подогрев передних сидений | O | O | + |
| Подогрев задних сидений | - | - | - |
| Вентиляция передних сидений | - | - | + |
| Сиденье водителя с вибромассажем | - | - | + |
| Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле с сервоприводом | - | - | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + | + |
| Навигационная система | + | + | + |
| Встроенный телефон | О | - | - |
| Интегрированная Bluetoth-система hands-free | - | + | + |
| Люк | - | - | О |
| Доводчик крышки багажника | + | + | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Противоугонная сигнализация | + | + | + |
| Отделка салона кожей | + | + | + |
| Отделка салона деревом | - | - | + |
| Цвет «металлик» | + | + | + |
| Запасное колесо-докатка | - | - | O |
| Цена базовой комплектации | 5 919 040 рублей (139 600 евро)* | 6 368 480 рублей (150 200 евро) | 6 279 440 рублей (148 100 евро) |
| Цена протестированного автомобиля | 6 762 800 рублей (159 500 евро) | 7 178 320 рублей (169 300 евро) | 7 123 200 рублей (168 000 евро) |
Техника
Дизайн
История Gran Turismo (Роберт Есенов)
В 1954 году к индексу A6G 2000 добавили ещё пару цифр — так на свет появилось обозначение A6G 54 2000. Под алюминиевыми панелями кузова, растянувшегося на 4090 мм, прятались стальной трубчатый каркас, двухрычажная подвеска спереди и скручивающаяся балка сзади. Купе весило 1140 кг, но лишний вес не сделал его медленнее. Двухлитровая рядная «шестёрка» после доработки системы питания выдавала 150–160 лошадиных сил, и максимальная скорость выросла до 210 км/ч. До 1957 года кузовные ателье Zagato, Frua и Allemano успели выпустить 60 таких купе и спайдеров.
Элегантное купе Maserati Sebring, выпуск которого стартовал в 1962-м, изначально целивалось в североамериканский рынок. Об этом говорит даже название: дизайнер Альфредо Виньяле назвал свою работу в честь победы Maserati в гонке «12 часов Себринга». Американизация чувствовалась во всём — в увеличенных габаритах (4470 мм в длину), в более просторном салоне, рассчитанном на двоих пассажиров сзади, и под капотом. Там поселились «шестёрки» объёмом 3,5–4 литра мощностью 235–265 сил. Для американцев впервые в истории Maserati предложили опциональный трёхступенчатый «автомат» Borg-Warner. Самые быстрые модификации разгонялись до 255 км/ч. К 1969 году собрали 593 машины.
Следующее большое купе назвали в честь холодного ветра, что дует со Средиземноморья на юг Франции, — Mistral. Но двухдверка, нарисованная Пьетро Фруа и показанная в Турине в 1963-м, выглядела по-настоящему тепло и чувственно. Четыре с половиной метра в длину, колёсная база — 2400 мм. Шасси — либо стальная трубчатая рама, либо алюминиевый каркас. За семь лет производства на Mistral ставили рядные шестицилиндровые двигатели 3.5 (235 л.с.), 3.7 (245 л.с.) и 4.0 (265 л.с.), пятиступенчатую «механику» или трёхдиапазонный «автомат». Для комфорта в дальних поездках предусмотрели кондиционер, аудиосистему и дисковые тормоза на всех колёсах. Всего выпустили 828 купе и родстеров.
Модель Mexico стала первым купе Maserati с мотором V8 — её показали в 1966-м. История названия любопытная: машину фактически подарили президенту Мексики Адольфо Лопесу Матеосу, купившему один из прототипов будущей двухдверки. Что ещё интересного? Купе построили на одной платформе с седаном Quattroporte первого поколения. От него достались двигатели V8 4.1 (260 л.с.) и 4.7 (290 л.с.), укороченная платформа (база — 2640 мм), стальной монокок и задняя рессорная подвеска. Солидный автомобиль длиной 4760 мм и массой 1830 кг мог похвастаться полноценным четырёхместным салоном и статусным оснащением: кондиционер, музыкальная установка, опциональный «автомат», кожаная отделка сидений. До 1972 года выпустили 480 экземпляров.
Клиновидный передок, припавший к земле силуэт высотой всего 1160 мм — Maserati Ghibli первого поколения (1967–1973) стал настоящей автомобильной скульптурой. Его автором был молодой Джорджетто Джуджаро, работавший тогда в ателье Ghia. Спортивным был не только облик: под длинным капотом билось пылкое «сердце» — V8 4.7 от седана Quattroporte. Атмосферная «восьмёрка» с прямым углом развала цилиндров, четырьмя карбюраторами Weber и системой смазки с сухим картером. Отдача — 315 сил и 462 Н•м. Нелёгкое купе (1650 кг) длиной 4,7 метра могло разгоняться до 265 км/ч. На выбор — пятиступенчатая «механика» ZF или трёхдиапазонный «автомат». Оснащение под стать: кондиционер, электростеклоподъёмники, кожаная отделка, обогрев заднего стекла, регулируемая рулевая колонка. Всего итальянцы сделали 1170 машин, включая «заряженные» Ghibli SS с более мощной «восьмёркой» (4,9 л, 335 сил), улучшенными тормозами и максималкой 280 км/ч.
Купе Maserati Indy — ещё одна двухдверка с полноценным четырёхместным салоном. Модель, заменившая Sebring в 1969-м, получила имя в честь побед Maserati на трассе Indianapolis в 1939–1940 годах. Длина — 4740 мм, колёсная база — 2600 мм. Под стальными панелями — кузов с несущим основанием. Машина позиционировалась как более комфортная альтернатива Ghibli, хотя внешне они были почти неотличимы. Двигатели V8 4.1, 4.7 и 4.9 дефорсировали до 250, 290 и 320 сил соответственно. Зато пятиступенчатая «механика» предлагалась с двумя разными рядами. В списке опций остался и трёхдиапазонный «автомат», а также гидроусилитель руля. Несмотря на большую практичность, Indy выпускалось меньше — 1104 автомобиля за семь лет.
В 1973-м на автосалон в Женеве итальянцы привезли замену Ghibli — двухдверную красавицу Maserati Khamsin. Имя — в честь сухого жаркого ветра на северо-востоке Африки. Первоначальную идею Джуджаро доработали в ателье Bertone — получилось отменно! Посмотрите на корму: парящие фонари встроены прямо в стеклянную панель. Стальной монокок разработали заново, хотя колёсная база осталась прежней — 2550 мм. Задние рессоры заменили на двухрычажную конструкцию, а червячный рулевой механизм уступил место схеме «шестерня — рейка». Правда, моторная гамма сократилась до одной «восьмёрки» 4.9 (320 л.с., 482 Н•м), но коробки передач ZF и Borg Warner остались прежними. До 1982 года сделали всего 435 заднеприводных купе.
В 1975 году фирма De Tomaso Modena S.p.A. выкупила обанкротившуюся Maserati у Ситроена. Первым купе новой эпохи стало Kyalami, по сути — перелицованный De Tomaso Longchamp. Но двигатели у них были разные: донор довольствовался «восьмёркой» Ford Cleveland, а на Maserati ставили собственные моторы 4.1 (270 л.с.) и 4.9 (280 л.с.). Коробки передач двух типов — тоже знакомые по прошлым моделям Maserati. Подвески — на двойных рычагах, рулевое управление — с гидроусилителем. Правда, автомобиль длиной 4580 мм весил 1750 кг. Но возможностей двигателей хватало на разгон до 100 км/ч за 7,6 секунды и максималку в 240 км/ч. А ещё у купе был поистине роскошный интерьер — отделка алькантарой, кожей Connolly и коврики с толстым ворсом. Таких шедевров до 1983 года создали всего 200 штук, из них 26 — с «автоматом» Borg Warner.