La Bella Macchina. Maserati GranTurismo

Ну й народ ці італійці! Навіть тут, на півночі Італії, де раніше господарювали австрійці і чи не кожен другий говорить німецькою, замість тевтонської педантичності панує південна гостинність. Їдеш ти, припустімо, не на якомусь пошарпаному «фіатику», а на свіженькому Maserati GranTurismo — і в будь-якому селі тебе зустрічають зі щирим захопленням, без краплі заздрості:

— Нуово Мазераті? Белла маккіна! Перфетто!

А я у відповідь через опущене скло випалюю весь свій мізерний запас італійської:

— Чао! Граціє, синьйоре!

Машина в мене, що й казати, белла — красуня. А от щодо «перфетто» — повної бездоганності — я поки не вирішив.

Зізнатися, вікно я опускав не лише для того, щоб потренуватися в італійській. Я слухав музику — музику двигуна. Це вже не той пронизливий, захлинаючий крик, яким заводив Maserati Coupe. Тепер це соковите, глибинне гарчання. Скидаю передачу, додаю газу… Яка розкішна, панська «відсічка»!

А закрий вікно — і голос мотора чутно в салоні лише під час активної їзди, у спокійних же режимах він майже зникає, дозволяючи до 160 км/год розмовляти з пасажиром напівголосно. Шумоізоляція — відмінна!

Мовчать панелі, мовчить оббивка, мовчить кришка бардачка — жодних скрипів, жодних «цвіркунів». Якось навіть не по-італійськи… Вийшов, зупинився, поплескав дверима та кришкою багажника. Звук, можливо, не такий, як у дорогих німців, але слух не ріже. І ляскати з розмаху не потрібно: легенько штовхнув — і вона сама зачинилася. Оце прогрес!

Пам'ятаю, як років дванадцять тому я побував на заводі Maserati в Модені і був просто шокований тим, як зібрані машини. У Maserati Ghibli двері зачинялися через раз, а кришка багажника гострими краями дряпала кузов до голого металу — і це на новенькому автомобілі! Вже не кажу про інші огріхи, які впадали в око, і ті, що були приховані.

Зараз Maserati вибирається із затяжної кризи, що тривала майже двадцять років. А перший квартал цього року вперше з 1993 року, коли марка перейшла під крило Fiat Auto, приніс прибуток. Головну роль у порятунку бренду зіграв седан Quattroporte, що з'явився три роки тому, який відкрив для Maserati нові ринки. І саме на базі Quattroporte побудовано купе GranTurismo.

Якщо перед дизайнерами стояло завдання зробити інтер'єр у дусі Mercedes, то вони заслужили нагороду. Плавні лінії, безліч дрібних кнопок на центральній консолі. Кермо з електроприводом — від седана Quattroporte. Єдина «спортивна» деталь — підлогова педаль газу	Перевів важіль вліво — і «автомат» перейшов у спортивний режим. У ручному режимі важіль потрібно штовхати вперед («–») або назад («+»). Зліва від важеля — клавіша електричного стоянкового гальма	Передні сидіння пропонують дуже низьку посадку, але профіль у них не ідеальний. «Специфічних» регулювань (на кшталт бічної підтримки або висувної подушки) немає. Діапазон поздовжнього переміщення такий, що я відсунувся до упору назад

«Механіка» майже повністю перекочувала з седана, тому на розробку купе пішло лише півтора року. У співавтори взяли дизайнерів з ательє Pininfarina, хоча довгі роки кузови для Maserati робила фірма ItalDesign. І вийшло чудово! Аплодувати дизайнерам можна вже за одну овальну решітку радіатора з увігнутими прутами! І як шкода, що через кермо видно лише ліве переднє крило та частину капота — які там форми!

Белла маккіна! Перфетто!

Але ось погляньте на «маккіну» ззаду. Таке відчуття, що замовник вчасно не заплатив дизайнерам — і ті покинули роботу на півдорозі. Звідки ці невиразні ліхтарі? Чому такий безликий виріз у задньому бампері? Дивно.

Інтер'єр лаконічний, і натяк на спорт тут вельми стриманий. Триспицеве кермо? Таке ж стоїть на седані Quattroporte. Ковшоподібні передні сидіння? Бувають «ковші» й кращі, і електрорегулювань тут мінімум. Наприклад, валик поперекового підпору ходить у спинці лише вгору-вниз, а величину самого підпору не змінити. І двигун запускається не кнопкою, а поворотом звичайного ключа зі складним жалом.

Прилади — «звичайні», і їхня компоновка сильно нагадує Audi. Добре, що для інформаційного дисплея в центрі обрали чорний фон, а не ріжучий око червоний, як на багатьох німецьких машинах	Перемикати передачі можна витонченими підрульовими клавішами. З тильного боку хромовані дужки обклеєні приємним оксамитовим матеріалом — пальці не ковзають
Навігаційна система (таку ж ставлять на автомобілі концерну PSA) порадувала великим дисплеєм, чіткою роботою та непоганою графікою	Між задніми сидіннями — високий центральний тунель. Людям середнього зросту на цих кріслах цілком комфортно, але за умови, що передні сидіння не відсунуті до упору назад

Зате тут уже є «відчуття якості». Видно, що італійці переглянули підхід до роботи з постачальниками комплектуючих. І лише овально-гострокутний годинник — відмітний знак усіх Maserati — засмутив. Просто годинник. Ну чому б не поставити такі ж елегантні та позолочені, як, наприклад, на купе Ghibli? Показували неточно час, вимагали підзаводки?

А чому розріз гумового ущільнювача отвору багажника опинився не точно в центрі, навпроти замка, а зміщений вліво? Дрібниця, але на автомобілі за 150 тисяч євро явно недоречна.

Запозичену у Quattroporte платформу дещо змінили. Колісну базу скоротили на 125 мм, трохи коротшим став задній звис, а сам дводверний кузов став на 30% жорсткішим. Завдяки зміщеному назад силовому агрегату розважування по осях вийшло майже ідеальним — 49:51. Чого не скажеш про саму вагу: 1880 кг! Порівняйте: BMW 650i легший на 165 кг, Jaguar XKR — на 225 кг, Porsche 911 — майже на півтонни! Нічого дивного: тут повністю сталевий кузов. Звісно, назвати слабким 400-сильний мотор V8 гріх, але «на виході» — хай і швидкий, хай і впевнений, але просто розгін. Що, до речі, не завадило мені за 200 кілометрів висушити 86-літровий бак… Але, якщо вірити паспортним даним, Maserati GranTurismo розганяється до 100 км/год лише за 5,2 с. Не вірю! Тому що 5,2 секунди — це дуже швидко! Так розганяється Porsche 911 з механічною коробкою. На секунду пізніше розмінюють першу сотню Evo IX та Impreza WRX, причому при кожному перемиканні передач тебе ніби огрівають по спині мішком з піском.

А в GT — жодних ударів, тиша і спокій. Навіть із вимкненою системою стабілізації купе розганяється гранично рівно, без пробуксовки. Втім, від можливої пробуксовки чималою мірою рятує самоблоківний диференціал: при розгоні він блокується на 25%, а при гальмуванні двигуном — на 45%, що має запобігати ранньому зриву в занос при скиданні газу в повороті.

Але де ж тут поворот, у якому можна без ризику дістатися до межі зчеплення широкезних шин із розпеченим асфальтом? На серпантинах, які, немов варені спагеті, розкидані по горах в околицях Больцано? Але ось уже годину я плентаюся в щільному потоці відпочивальників, що плетуться з Німеччини та Австрії на теплі моря Італії. Не побалуєш.

У цьому смиканому режимі порадував запозичений у Quattroporte шестиступеневий «автомат». Плавні перемикання, невеликі затримки при переході вниз — і жодних ривків, характерних для фірмової роботизованої коробки Cambiocorsa.

Таким самим «автоматом» ZF оснащуються Jaguar XKR, Aston Martin DB9 і BMW 335i. Але налаштування керуючої електроніки в усіх машин різне. Наприклад, на BMW коробка відрізняється швидшими та «жорсткішими» перемиканнями. А на Maserati «автомат» усе робить м'якше.

Поворотні біксенонові фари вміють відхиляти пучок світла на кут до 15 градусів. З сучасних опцій — кріплення Isofix для дитячих крісел ззаду. У базове оснащення закладено шість ейрбегів, серед яких і шторки для бокового удару. Штатно машина стоїть на 19-дюймових колесах (245/40 спереду, 285/40 ззаду), а за доплату доступні 20-дюймові з шинами 245/35 і 285/35 відповідно.	Основа GranTurismo — вкорочена задньопривідна платформа M139, знайома по седану Quattroporte. Базу коліс зменшили на 125 мм, задній звис — на 66 мм. Кузов на кручення став жорсткішим за седанівський на 30 відсотків.
Схема підвісок — спереду і ззаду на подвійних алюмінієвих важелях — залишилася колишньою. Однак жорсткість деталей, від пружин до сайлентблоків, перерахували. Регульовані амортизатори Skyhook пропонуються як опція.	Трансмісія повторює ту, що стоїть на Quattroporte. Шестиступінчастий автомат ZF змонтований прямо з мотором (у Maserati з роботизованими коробками схема transaxle — коробка об'єднана з головною передачею). Силовий агрегат зсунутий назад, що дало розважування 49:51. Коробка тримає оберти до 7200 на хвилину. Перемикання вгору займають трохи більше півсекунди і проходять дуже плавно, без провалів у тязі. У спортивному режимі коробка перемикається на 40 відсотків швидше.

Підвіска з активними амортизаторами Skyhook працює м'яко. Стики на асфальті та дрібні вибоїни ніби зникають під колесами. При цьому немає жодного натяку на розхлябаність або розгойдування. Єдине — у поворотах машина помітно крениться.

Якщо увімкнути спортивний режим, підвіска стає жорсткішою. Заодно «спортивним» робиться автомат, а двигун жвавіше реагує на педаль газу. Трохи цікавіше, але навіть так GranTurismo не перетворюється на справжній спорткар.

Повністю характер Maserati розкривається тільки на автобані. Реакції стримані та точні, шумоізоляція чудова. Як у Мерседесі. І лише після 150 км/год кермо втрачає трохи інформативності — доводиться підправляти траєкторію.

Машина добротна, впевнена в управлінні і, головне, дуже красива. Bella macchina. А їздовий характер? Який зараз у Maserati головний ринок? Правильно, США! Більше половини машин іде в Північну Америку. А тамтешні смаки всім відомі. Втім, і Європа змінюється в той самий бік.

V8 4.2 перейшов до купе від Quattroporte. Інженери лише переналаштували електроніку: пік потужності тепер 405 к.с. при 7100 об/хв, момент — 460 Нм при 4750 об/хв. У режимі Sport мотор помітно жвавіше відгукується на газ.	Аеродинамічний опір Cx — 0,33. Для рекорду далеко, але для машини зі зсунутим назад салоном, особливою передньою частиною, роздутими арками та широкими колесами цілком достойно.	Усі чотири колеса гальмують чотирипоршневими супортами та вентильованими дисками діаметром 330 мм. Заявлений гальмівний шлях зі 100 км/год на сухому асфальті — не більше 35 метрів.

Головний конструктор Пол Фікерс розповів:

— Ми здатні зробити що завгодно: хоч двомісну, хоч потужнішу, хоч з механікою. Але чи куплять такі машини? А нам потрібно продавати, і якомога більше. На GranTurismo вже зібрано 1800 замовлень, і близько 85 відсотків покупців — ті, у кого Maserati раніше не було. Отже, ми на правильному шляху.

Схоже, що так. І важливо, щоб цей правильний шлях не перетинався з курсом Ferrari — інакше почнеться внутрішня конкуренція. Хто хоче зліший і гостріший — хай бере Ferrari. Кому потрібно спокійніше, комфортніше і «буржуазніше» — Maserati. Наприклад, GranTurismo. Белла маккіна!

Хоча, можливо, через рік з'явиться і потужніша версія — з V8 4.7 на 450 к.с. Але чи варто чекати? І ціна напевно виявиться вищою за ті 150 тисяч євро, які просять у Росії за нинішній GranTurismo.

GranTurismo та його потенційні конкуренти*

* Обсяги продажів за 2006 рік на семи головних ринках (США, Італія, Німеччина, Швейцарія, Франція, Японія, Австралія)
** Прогноз

Діаграма показує, як маркетологи Maserati бачать місце GranTurismo серед конкурентів. По горизонталі — довжина машин у міліметрах, по вертикалі — приблизна ціна в Європі. Кружечки — продажі кожної моделі у 2006 році на семи ключових для Maserati ринках (у порядку значущості: США, Італія, Німеччина, Швейцарія, Франція, Японія, Австралія).

Картина така. GranTurismo — одне з найбільших чотиримісних купе на ринку. Продажі передбачаються невеликі — близько двох тисяч машин (кружечок тому маленький). Основними суперниками в Maserati вважають Mercedes CL, Jaguar XK і BMW шостої серії: великі чотиримісні купе в середньому ціновому діапазоні. Від них до GranTurismo тягнуться суцільні стрілки. Не виключають також перетікання покупців від Bentley Continental GT, Aston Martin DB9 і Porsche 911 — це пунктирні стрілки.

Цікаво, але не більше. У Росії ціни інші: за GranTurismo в базовій комплектації дилер просить близько 150 тисяч євро. І на цей рік виділено квоту в 18 машин — усі вже розписані по клієнтах.

Погляд назад

Історія Maserati почалася в 1914 році, і протягом перших трьох десятиліть компанія займалася виключно будівництвом гоночних болідів. Перший дослідний зразок машини для звичайних доріг продемонстрували на Женевському автосалоні рівно шістдесят років тому, навесні 1947 року. Мова про модель A6 1500 Gran Turismo: дводверний кузов на базі шасі A6 створило ательє Pininfarina. Саме тоді на цій машині вперше з'явилися хромовані декоративні прорізи за передніми колесами, які й зараз можна побачити на GranTurismo. Були й фари, що закриваються, і дах з плексигласу… Але в серію пішла менш смілива версія з тією ж назвою — таких автомобілів випустили лише 58 штук, і всі вони розійшлися за замовленнями заможних цінителів.

По-справжньому серійний випуск «цивільних» моделей стартував тільки в 1957-му, коли з'явилося чотиримісне купе Maserati 3500 GT. За сім років зібрали 1983 екземпляри, а серед власників цих стильних дводверок були в основному вершки суспільства — від князя Монако Реньє III до Альберто Сорді та Ентоні Квіна.

Прототип Maserati A6 1500 Gran Turismo, 1947 рік	Серійний Maserati A6 1500 Gran Turismo, 1948 рік	Maserati 3500 GT, 1957 рік

Надалі над кузовами для Maserati працювали різні ательє — Pininfarina, Touring, Bertone, Frua, Vignale, Monterosa, Ghia… З часом головним дизайнером став Джорджетто Джуджаро: саме його майстерня ItalDesign подарувала світу такі шедеври, як Maserati Bora та Maserati Merak. А в 1998 році Джуджаро створив більш стриманий, але зате комерційно успішний Maserati 3200 GT, який з мінімальними змінами досі випускається під ім'ям Maserati Coupe.

Тепер же все повернулося на вихідні позиції: через 60 років Maserati знову працює разом з Pininfarina. Цікаво, хто візьметься за наступну модель?