La Bella Macchina. Maserati GranTurismo

Ну и народ эти итальянцы! Даже здесь, на севере Италии, где раньше хозяйничали австрийцы и чуть ли не каждый второй говорит по-немецки, вместо тевтонской педантичности царит южное гостеприимство. Едешь ты, допустим, не на каком-нибудь потрепанном «фиатике», а на свеженьком Maserati GranTurismo — и в любой деревушке тебя встречают с искренним восторгом, без капли зависти:

— Нуово Мазерати? Белла маккина! Перфетто!

А я в ответ через опущенное стекло выпаливаю весь свой скудный запас итальянского:

— Чао! Грацие, синьор!

Машина у меня, что и говорить, белла — красавица. А вот насчет «перфетто» — полной безупречности — я пока не решил.

Признаться, окно я опускал не только ради того, чтобы потренироваться в итальянском. Я слушал музыку — музыку двигателя. Это уже не тот пронзительный, захлебывающийся крик, которым заводил Maserati Coupe. Теперь это сочное, глубинное урчание. Сбрасываю передачу, добавляю газу… Какая роскошная, барственная «отсечка»!

А закрой окно — и голос мотора слышен в салоне только при активной езде, в спокойных же режимах он почти исчезает, позволяя до 160 км/ч разговаривать с пассажиром вполголоса. Шумоизоляция — отменная!

Молчат панели, молчит обивка, молчит крышка перчаточного ящика — ни скрипов, ни «сверчков». Как-то даже не по-итальянски… Вышел, остановился, похлопал дверями и крышкой багажника. Звук, может, и не такой, как у дорогих немцев, но слух не режет. И хлопать с размаху не нужно: легонько толкнул — и она сама закрылась. Вот это прогресс!

Помню, как лет двенадцать назад я побывал на заводе Maserati в Модене и был просто шокирован тем, как собраны машины. У Maserati Ghibli двери закрывались через раз, а крышка багажника острыми краями царапала кузов до голого металла — и это на новеньком автомобиле! Уж не говорю о прочих огрехах, которые бросались в глаза и те, что были скрыты.

Сейчас Maserati выбирается из затяжного кризиса, длившегося почти двадцать лет. А первый квартал этого года впервые с 1993 года, когда марка перешла под крыло Fiat Auto, принес прибыль. Главную роль в спасении бренда сыграл появившийся три года назад седан Quattroporte, который открыл для Maserati новые рынки. И именно на базе Quattroporte построено купе GranTurismo.

Если перед дизайнерами стояла задача сделать интерьер в духе Mercedes, то они заслужили награду. Плавные линии, множество мелких кнопок на центральной консоли. Руль с электроприводом — от седана Quattroporte. Единственная «спортивная» деталь — напольная педаль газа	Перевел рычаг влево — и «автомат» перешел в спортивный режим. В ручном режиме рычаг нужно толкать вперед («–») или назад («+»). Слева от рычага — клавиша электрического стояночного тормоза	Передние сиденья предлагают очень низкую посадку, но профиль у них не идеален. «Специфических» регулировок (вроде боковой поддержки или выдвижной подушки) нет. Диапазон продольного перемещения таков, что я отодвинулся до упора назад

«Механика» почти полностью перекочевала с седана, поэтому на разработку купе ушло всего полтора года. В соавторы взяли дизайнеров из ателье Pininfarina, хотя долгие годы кузова для Maserati делала фирма ItalDesign. И вышло здорово! Аплодировать дизайнерам можно уже за одну овальную решетку радиатора с вогнутыми прутьями! И как жаль, что из-за руля видно только левое переднее крыло и часть капота — какие там формы!

Белла маккина! Перфетто!

Но вот взгляните на «маккину» сзади. Такое ощущение, что заказчик вовремя не заплатил дизайнерам — и те бросили работу на полпути. Откуда эти невыразительные фонари? Почему такой безликий вырез в заднем бампере? Странно.

Интерьер лаконичен, и намек на спорт здесь весьма сдержанный. Трехспицевый руль? Такой же стоит на седане Quattroporte. Ковшеобразные передние сиденья? Бывают «ковши» и получше, и электрорегулировок здесь минимум. К примеру, валик поясничного подпора ходит в спинке только вверх-вниз, а величину самого подпора не изменить. И двигатель запускается не кнопкой, а поворотом обычного ключа со складным жалом.

Приборы — «обычные», и их компоновка сильно напоминает Audi. Хорошо, что для информационного дисплея в центре выбрали черный фон, а не режущий глаз красный, как на многих немецких машинах	Переключать передачи можно изящными подрулевыми клавишами. С тыльной стороны хромированные дужки оклеены приятным бархатистым материалом — пальцы не скользят
Навигационная система (такую же ставят на автомобили концерна PSA) порадовала большим дисплеем, четкой работой и неплохой графикой	Между задними сиденьями — высокий центральный тоннель. Людям среднего роста на этих креслах вполне комфортно, но при условии, что передние сиденья не отодвинуты до упора назад

Зато здесь уже есть «ощущение качества». Видно, что итальянцы пересмотрели подход к работе с поставщиками комплектующих. И только овально-остроугольные часы — отличительный знак всех Maserati — расстроили. Просто часы. Ну почему бы не поставить такие же элегантные и золоченые, как, например, на купе Ghibli? Показывали неточно время, требовали подзаводки?

А почему разрез резинового уплотнителя проема багажника оказался не точно в центре, напротив замка, а смещен влево? Мелочь, но на автомобиле за 150 тысяч евро явно неуместная.

Заимствованную у Quattroporte платформу кое-что изменили. Колесную базу сократили на 125 мм, чуть короче стал задний свес, а сам двухдверный кузов стал на 30% жестче. Благодаря смещенному назад силовому агрегату развесовка по осям получилась почти идеальной — 49:51. Чего не скажешь о самом весе: 1880 кг! Сравните: BMW 650i легче на 165 кг, Jaguar XKR — на 225 кг, Porsche 911 — почти на полтонны! Ничего удивительного: здесь полностью стальной кузов. Конечно, назвать слабым 400-сильный мотор V8 грешно, но «на выходе» — пусть и быстрый, пусть уверенный, но просто разгон. Что, кстати, не помешало мне за 200 километров высушить 86-литровый бак… Но, если верить паспортным данным, Maserati GranTurismo разгоняется до 100 км/ч всего за 5,2 с. Не верю! Потому что 5,2 секунды — это очень быстро! Так разгоняется Porsche 911 с механической коробкой. На секунду позже разменивают первую сотню Evo IX и Impreza WRX, причем при каждом переключении передач тебя словно охаживают по спине мешком с песком.

А в GT — никаких ударов, тишина и покой. Даже с отключенной системой стабилизации купе разгоняется предельно ровно, без пробуксовки. Впрочем, от возможной пробуксовки в немалой степени спасает самоблокирующийся дифференциал: при разгоне он блокируется на 25%, а при торможении двигателем — на 45%, что должно предотвращать ранний срыв в занос при сбросе газа в повороте.

Но где же здесь поворот, в котором можно без риска добраться до предела сцепления широченных шин с раскаленным асфальтом? На серпантинах, которые, словно вареные спагетти, разбросаны по горам в окрестностях Больцано? Но вот уже час я тащусь в плотном потоке отдыхающих, плетущихся из Германии и Австрии на теплые моря Италии. Не забалуешь.

В этом дерганом режиме порадовал заимствованный у Quattroporte шестиступенчатый «автомат». Плавные переключения, небольшие задержки при переходе вниз — и никаких рывков, характерных для фирменной роботизированной коробки Cambiocorsa.

Таким же «автоматом» ZF оснащаются Jaguar XKR, Aston Martin DB9 и BMW 335i. Но настройка управляющей электроники у всех машин разная. Например, на BMW коробка отличается более быстрыми и «жесткими» переключениями. А на Maserati «автомат» все делает мягче.

Поворотные биксеноновые фары умеют отклонять пучок света на угол до 15 градусов. Из современных опций — крепления Isofix для детских кресел сзади. В базовое оснащение заложены шесть эйрбэгов, среди которых и шторки для бокового удара. Штатно машина стоит на 19-дюймовых колесах (245/40 спереди, 285/40 сзади), а за доплату доступны 20-дюймовые с шинами 245/35 и 285/35 соответственно.	Основа GranTurismo — укороченная заднеприводная платформа M139, знакомая по седану Quattroporte. Базу колес уменьшили на 125 мм, задний свес — на 66 мм. Кузов на кручение стал жестче седановского на 30 процентов.
Схема подвесок — спереди и сзади на двойных алюминиевых рычагах — осталась прежней. Однако жесткость деталей, от пружин до сайлентблоков, пересчитали. Регулируемые амортизаторы Skyhook предлагаются как опция.	Трансмиссия повторяет ту, что стоит на Quattroporte. Шестиступенчатый автомат ZF смонтирован прямо с мотором (у Maserati с роботизированными коробками схема transaxle — коробка объединена с главной передачей). Силовой агрегат сдвинут назад, что дало развесовку 49:51. Коробка держит обороты до 7200 в минуту. Переключения вверх занимают чуть более полусекунды и проходят очень плавно, без провалов в тяге. В спортивном режиме коробка переключается на 40 процентов быстрее.

Подвеска с активными амортизаторами Skyhook работает мягко. Стыки на асфальте и мелкие выбоины будто исчезают под колесами. При этом нет ни намека на рыхлость или раскачку. Единственное — в поворотах машина заметно кренится.

Если включить спортивный режим, подвеска становится жестче. Заодно «спортивным» делается автомат, а двигатель живее реагирует на педаль газа. Чуть интереснее, но даже так GranTurismo не превращается в настоящий спорткар.

Полностью характер Maserati раскрывается только на автобане. Реакции сдержанные и точные, шумоизоляция отличная. Как в Мерседесе. И лишь после 150 км/ч руль теряет немного информативности — приходится подправлять траекторию.

Машина добротная, уверенная в управлении и, главное, очень красивая. Bella macchina. А ездовой характер? Какой сейчас у Maserati главный рынок? Правильно, США! Больше половины машин уходит в Северную Америку. А тамошние вкусы всем известны. Впрочем, и Европа меняется в ту же сторону.

V8 4.2 перешел к купе от Quattroporte. Инженеры лишь перенастроили электронику: пик мощности теперь 405 л.с. при 7100 об/мин, момент — 460 Нм при 4750 об/мин. В режиме Sport мотор заметно шустрее откликается на газ.	Аэродинамическое сопротивление Cx — 0,33. Для рекорда далеко, но для машины со сдвинутым назад салоном, особой передней частью, раздутыми арками и широкими колесами вполне достойно.	Все четыре колеса тормозят четырехпоршневыми суппортами и вентилируемыми дисками диаметром 330 мм. Заявленный тормозной путь со 100 км/ч на сухом асфальте — не больше 35 метров.

Главный конструктор Пол Фикерс рассказал:

— Мы способны сделать что угодно: хоть двухместную, хоть более мощную, хоть с механикой. Но купят ли такие машины? А нам нужно продавать, и как можно больше. На GranTurismo уже собрано 1800 заказов, и около 85 процентов покупателей — те, у кого Maserati раньше не было. Значит, мы на верном пути.

Похоже, что так. И важно, чтобы этот верный путь не пересекался с курсом Ferrari — иначе начнется внутренняя конкуренция. Кто хочет злее и острее — пусть берет Ferrari. Кому нужно спокойнее, комфортнее и «буржуазнее» — Maserati. Например, GranTurismo. Белла маккина!

Хотя, возможно, через год появится и более мощная версия — с V8 4.7 на 450 л.с. Но стоит ли ждать? И цена наверняка окажется выше тех 150 тысяч евро, которые просят в России за нынешний GranTurismo.

GranTurismo и его потенциальные конкуренты*

* Объемы продаж за 2006 год на семи главных рынках (США, Италия, Германия, Швейцария, Франция, Япония, Австралия)
** Прогноз

Диаграмма показывает, как маркетологи Maserati видят место GranTurismo среди конкурентов. По горизонтали — длина машин в миллиметрах, по вертикали — примерная цена в Европе. Кружочки — продажи каждой модели в 2006 году на семи ключевых для Maserati рынках (в порядке значимости: США, Италия, Германия, Швейцария, Франция, Япония, Австралия).

Картина такая. GranTurismo — одно из самых крупных четырехместных купе на рынке. Продажи предполагаются небольшие — около двух тысяч машин (кружок поэтому маленький). Основными соперниками в Maserati считают Mercedes CL, Jaguar XK и BMW шестой серии: большие четырехместные купе в среднем ценовом диапазоне. От них к GranTurismo тянутся сплошные стрелки. Не исключают также перетекания покупателей от Bentley Continental GT, Aston Martin DB9 и Porsche 911 — это пунктирные стрелки.

Любопытно, но не более. В России цены иные: за GranTurismo в базовой комплектации дилер просит около 150 тысяч евро. И на этот год выделена квота в 18 машин — все уже расписаны по клиентам.

Взгляд назад

История Maserati началась в 1914 году, и в течение первых трёх десятилетий компания занималась исключительно постройкой гоночных болидов. Первый опытный образец машины для обычных дорог продемонстрировали на Женевском автосалоне ровно шесть десятилетий назад, весной 1947 года. Речь о модели A6 1500 Gran Turismo: двухдверный кузов на базе шасси A6 создало ателье Pininfarina. Именно тогда на этой машине впервые появились хромированные декоративные прорези за передними колёсами, которые и сейчас можно увидеть на GranTurismo. Были и закрывающиеся фары, и крыша из плексигласа… Но в серию пошла менее смелая версия с тем же названием — таких автомобилей выпустили всего 58 штук, и все они разошлись по заказам состоятельных ценителей.

По-настоящему серийный выпуск «гражданских» моделей стартовал только в 1957-м, когда появилось четырёхместное купе Maserati 3500 GT. За семь лет собрали 1983 экземпляра, а среди владельцев этих стильных двухдверок были в основном сливки общества — от князя Монако Ренье III до Альберто Сорди и Энтони Куина.

Прототип Maserati A6 1500 Gran Turismo, 1947 год	Серийный Maserati A6 1500 Gran Turismo, 1948 год	Maserati 3500 GT, 1957 год

В дальнейшем над кузовами для Maserati работали разные ателье — Pininfarina, Touring, Bertone, Frua, Vignale, Monterosa, Ghia… Со временем главным дизайнером стал Джорджетто Джуджаро: именно его мастерская ItalDesign подарила миру такие шедевры, как Maserati Bora и Maserati Merak. А в 1998 году Джуджаро создал более сдержанный, но зато коммерчески успешный Maserati 3200 GT, который с минимальными изменениями до сих пор выпускается под именем Maserati Coupe.

Теперь же всё вернулось на исходные позиции: спустя 60 лет Maserati снова работает вместе с Pininfarina. Любопытно, кто возьмётся за следующую модель?