Вітер змін. Lexus RX350 - швидший і жорсткіший

Юрій ВЄТРОВ, фото автора і фірми Lexus

Розкіш, стиль і комфорт — саме так ми звикли сприймати Lexus RX другого покоління. Однак знайомство з оновленим RX350 на італійських дорогах поблизу Сієни, де колись гриміла знаменита Mille Miglia, виявилося несподіваним. Кросовер став жвавішим, зібранішим, гострішим і куди азартнішим у керуванні… Імідж змінився кардинально!

Крок, загалом, передбачуваний: конкурент на американському ринку — Mercedes ML другого покоління — помітно підтягнув свої ходові якості. Невже Lexus RX так і залишиться у своєму респектабельному амплуа — з «порожнім» кермом без інформативності, відчутними кренами та не надто вражаючою динамікою?

Як би не так!

Почнімо з того, що новий індекс прямо вказує на додаток потужності. Європейський RX300 із трилітровим агрегатом (204 к.с.) поступився місцем мотору об'ємом 3,5 літра, що видає 276 сил. Майже двометровий кросовер під натиском 342 Нм розганяється з дивовижною легкістю, немов пушинка. Новий двигун не лише потужніший і тяговитіший, а й помітно більш чуйний — пік потужності змістився з 5600 до 6200 об/хв, а інше калібрування електроніки творить дива. Це відчуваєш уже з перших метрів. Варто натиснути на педаль — і Lexus відгукується миттєво, майже без пауз. При цьому жодної смиканини: у реакції немає й натяку на різкість.

Приємний бонус: RX350 не лише швидший за попередника, а й економніший — у середньому на літр бензину на кожні сто кілометрів!

Другий плюс — новий алгоритм п'ятиступінчастого «автомата». Перемикання м'які та комфортні, знижені передачі вмикаються своєчасно, а на гірських серпантинах коробка не метушиться, без зайвої біганини по щаблях. Ручний режим знадобився лише перед найризикованішими обгонами. При цьому «автомат» тримає вибрану передачу до відсічки на 6300 об/хв, і машина гальмує двигуном і розганяється так, ніби під капотом механіка — гідротрансформатор блокується повністю.

Серце оновленого Лексуса — бадьорий V6 потужністю 272 к.с.	Червона зона тахометра тепер стартує з 6300 об/хв	Нова навігація заговорила трьома мовами, а її процесор став швидшим на 65%

І нарешті, «по-третє» — переналаштована підвіска. Оновлений Lexus більше не тримає дистанцію з водієм! Кермо хоч і здається дещо легковажним, але реактивне зусилля стало виразним. Реакції саме такі, яких чекаєш від машини цього класу: не блискавичні, але точні. На вході в поворот — легка недостатня повертальність, а в середині швидкої дуги змінюється майже «нейтральною» чіпкістю. На сієнських серпантинах це чисте задоволення.

Ще один сюрприз — у міжосьовому диференціалі знову з'явилася блокуюча віскомуфта, як на машинах першого покоління. Це надає кросоверу повадки чесних повнопривідників початку 90-х — на кшталт Mitsubishi Lancer Evo або Toyota Celica GT-4. Трансмісії в них ідентичні: розподіл моменту 50:50 і віскомуфта в ролі блокування. Але варто на гравійці зайти в дугу й акуратно посковзити всіма чотирма колесами під тягою — і в справу втрутиться система стабілізації VSC. Вона тут, як і раніше, невідключна і налаштована по-старому. А даремно: електроніка припиняє ковзання надто грубо і навіть жорстоко. Вона не лише «душить» мотор, а й продовжує пригальмовувати машину, коли ковзання вже давно припинилося.

Навігація та розкішна аудіосистема Mark Levinson з'являться і на російських машинах —
у топовій версії R3

Чому б тойотівцям не поставити на RX «розумну» стабілізацію VDIM, як на восьмициліндрових Lexus GS або RAV4 третього покоління? Головний конструктор RX350 Такаюкі Кацуда відповідав ухильно. Мовляв, безпека для Lexus — пріоритет, але створити принципово нову систему не дозволив формат проєкту: це лише рестайлінг, а не нова модель.

Як і раніше, RX пропонується з двома типами підвіски — пружинною та пневматичною. Я випробував обидві і, чесно кажучи, особливої різниці не відчув. Хіба що пружинна версія трохи детальніше передає профіль дороги. Але RX350 загалом став жорсткішим — за близькість до водія довелося пожертвувати частиною того чудового комфорту, яким славився RX300. Тепер на розбитій дорозі кросовер помітно потрушує, особливо на задньому ряду. Зате на високій швидкості навіть по неідеальному асфальту автостради машина летить як стріла, тішачи чудовою плавністю ходу, відмінною курсовою стійкістю та тишею в салоні. Чутно лише шльопання широких шин по заплатках і тріщинах.

Дороблена шумоізоляція справді покращила акустичний комфорт. Дорожніх шумів стало менше, а нове лобове скло зі спецпокриттям ефективніше гасить високі частоти. Двигун майже не чутно до 3000 об/хв. Але після 4000 об/хв його низький рокіт при повному дроселі починає втомлювати. Можливо, винний перепускний клапан у глушнику, який під навантаженням відкриває короткий «прямоточний» шлях вихлопним газам?

Є й інші оновлення. Процесор нової навігації став швидшим на 65%, а поєднана з нею аудіосистема Mark Levinson теж модернізована. Щоправда, російському провайдеру, що обслуговує навігацію Lexus, поки не вдалося вирішити всі юридичні питання. Але світло в кінці бюрократичного тунелю вже видно…

Що стосується цін, то в «преміум-сегменті» Lexus поки поза конкуренцією. Базова версія Comfort (колишня R1) з пружинною підвіскою та без адаптивного світла, електрорегулювань керма та електроприводу багажника подорожчала лише на 5% — до $59950. А топовий RX350 Premium додав 3% і коштує $68000. І ні BMW X3, ні Mercedes ML 350 не можуть відповісти японцям: з аналогічним оснащенням вони виходять помітно дорожче…

До речі, у США RX350 замінить модифікацію RX330. Тепер глобально Lexus RX продається лише у двох версіях — RX350 і RX 400h. Щоправда, чи варто переплачувати за майже передньопривідний «гібрид» 400h зайві $9300, якщо при розгоні до сотні з повністю зарядженою батареєю він швидший лише на 0,2 секунди? Хіба що заради боротьби з глобальним потеплінням...

Порівняння зовнішніх швидкісних характеристик двигунів RX300 і RX350 наочно демонструє різницю: новий мотор потужніший, тяговитіший і високооборотніший. І при цьому економніший (див. графіки питомої витрати палива)	Інше налаштування електроніки дозволило помітно прискорити перемикання «автомата» — на 0,5–0,8 с. Причому час перемикань тепер майже не залежить від швидкості
Жвавість відгуку на газ можна виміряти в частках секунди: затримка скоротилася в середньому на 0,1 с	У середньочастотній області (1,2 кГц) новий двигун тихіший за попередника у всьому діапазоні обертів
Нове лобове скло допомагає знизити рівень шуму на середніх і високих частотах