Ветер перемен. Lexus RX350 - быстрее и жестче

Юрий ВЕТРОВ, фото автора и фирмы Lexus

Роскошь, стиль и комфорт — именно так мы привыкли воспринимать Lexus RX второго поколения. Однако знакомство с обновленным RX350 на итальянских дорогах близ Сиены, где когда-то гремела знаменитая Mille Miglia, оказалось неожиданным. Кроссовер стал резвее, собраннее, острее и куда азартнее в управлении… Имидж сменился кардинально!

Шаг, в общем-то, предсказуемый: конкурент по американскому рынку — Mercedes ML второго поколения — заметно подтянул свои ходовые качества. Неужели Lexus RX так и останется в своем респектабельном амплуа — с «пустым» рулем без информативности, ощутимыми кренами и не слишком впечатляющей динамикой?

Как бы не так!

Начнем с того, что новый индекс прямо указывает на прибавку мощности. Европейский RX300 с трехлитровым агрегатом (204 л.с.) уступил место мотору объемом 3,5 литра, выдающему 276 сил. Почти двухтонный кроссовер под напором 342 Нм разгоняется с удивительной легкостью, словно пушинка. Новый двигатель не только мощнее и тяговитее, но и заметно более отзывчивый — пик мощности сместился с 5600 до 6200 об/мин, а иная калибровка электроники творит чудеса. Это ощущаешь уже с первых метров. Стоит нажать на педаль — и Lexus откликается мгновенно, почти без пауз. При этом никакой дерготни: в реакции нет и намека на резкость.

Приятный бонус: RX350 не только шустрее предшественника, но и экономичнее — в среднем на литр бензина на каждые сто километров!

Второй плюс — новый алгоритм пятиступенчатого «автомата». Переключения мягкие и комфортные, пониженные передачи включаются своевременно, а на горных серпантинах коробка не суетится, без лишней беготни по ступеням. Ручной режим понадобился лишь перед самыми рискованными обгонами. При этом «автомат» держит выбранную передачу до отсечки на 6300 об/мин, и машина тормозит двигателем и разгоняется так, будто под капотом механика — гидротрансформатор блокируется полностью.

Сердце обновленного Лексуса — бодрый V6 мощностью 272 л.с.	Красная зона тахометра теперь стартует с 6300 об/мин	Новая навигация заговорила на трех языках, а ее процессор стал шустрее на 65%

И наконец, «в-третьих» — перенастроенная подвеска. Обновленный Lexus больше не держит дистанцию с водителем! Руль хоть и кажется слегка легковесным, но реактивное усилие стало внятным. Реакции именно такие, каких ждешь от машины этого класса: не молниеносные, но точные. На входе в поворот — легкая недостаточная поворачиваемость, а в середине быстрой дуги сменяется практически «нейтральной» цепкостью. На сиенских серпантинах это чистое удовольствие.

Еще один сюрприз — в межосевом дифференциале снова появилась блокирующая вискомуфта, как на машинах первого поколения. Это придает кроссоверу повадки честных полноприводников начала 90-х — вроде Mitsubishi Lancer Evo или Toyota Celica GT-4. Трансмиссии у них идентичны: распределение момента 50:50 и вискомуфта в роли блокировки. Но стоит на гравийке зайти в дугу и аккуратно поскользить всеми четырьмя колесами под тягой — и в дело вмешается система стабилизации VSC. Она здесь по-прежнему неотключаемая и настроена по-старому. А зря: электроника пресекает скольжения слишком грубо и даже жестоко. Она не только «душит» мотор, но и продолжает притормаживать машину, когда скольжение уже давно прекратилось.

Навигация и шикарная аудиосистема Mark Levinson появятся и на российских машинах —
в топовой версии R3

Почему бы тойотовцам не поставить на RX «умную» стабилизацию VDIM, как на восьмицилиндровых Lexus GS или RAV4 третьего поколения? Главный конструктор RX350 Такаюки Катсуда отвечал уклончиво. Мол, безопасность для Lexus — приоритет, но создать принципиально новую систему не позволил формат проекта: это лишь рестайлинг, а не новая модель.

Как и прежде, RX предлагается с двумя типами подвески — пружинной и пневматической. Я опробовал обе и, честно говоря, особой разницы не ощутил. Разве что пружинная версия чуть детальнее передает профиль дороги. Но RX350 в целом стал жестче — за близость к водителю пришлось пожертвовать частью того великолепного комфорта, которым славился RX300. Теперь на разбитой дороге кроссовер заметно потряхивает, особенно на заднем ряду. Зато на высокой скорости даже по неидеальному асфальту автострады машина летит как стрела, радуя превосходной плавностью хода, отличной курсовой устойчивостью и тишиной в салоне. Слышны лишь шлепки широких шин по заплаткам и трещинам.

Доработанная шумоизоляция действительно улучшила акустический комфорт. Дорожных шумов стало меньше, а новое лобовое стекло со спецпокрытием эффективнее гасит высокие частоты. Двигатель почти не слышно до 3000 об/мин. Но после 4000 об/мин его низкий рокот при полном дросселе начинает утомлять. Возможно, виноват перепускной клапан в глушителе, который под нагрузкой открывает короткий «прямоточный» путь выхлопным газам?

Есть и другие обновления. Процессор новой навигации стал быстрее на 65%, а совмещенная с ней аудиосистема Mark Levinson тоже модернизирована. Правда, российскому провайдеру, обслуживающему навигацию Lexus, пока не удалось решить все юридические вопросы. Но свет в конце бюрократического тоннеля уже виден…

Что касается цен, то в «премиум-сегменте» Lexus пока вне конкуренции. Базовая версия Comfort (бывшая R1) с пружинной подвеской и без адаптивного света, электрорегулировок руля и электропривода багажника подорожала всего на 5% — до $59950. А топовый RX350 Premium прибавил 3% и стоит $68000. И ни BMW X3, ни Mercedes ML 350 не могут ответить японцам: с аналогичным оснащением они выходят заметно дороже…

К слову, в США RX350 заменит модификацию RX330. Теперь глобально Lexus RX продается лишь в двух версиях — RX350 и RX 400h. Правда, стоит ли переплачивать за почти переднеприводный «гибрид» 400h лишние $9300, если при разгоне до сотни с полностью заряженной батареей он быстрее всего на 0,2 секунды? Разве что ради борьбы с глобальным потеплением...

Сравнение внешних скоростных характеристик двигателей RX300 и RX350 наглядно демонстрирует разницу: новый мотор мощнее, тяговитее и высокооборотнее. И при этом экономичнее (см. графики удельного расхода топлива)	Иная настройка электроники позволила заметно ускорить переключения «автомата» — на 0,5–0,8 с. Причем время переключений теперь почти не зависит от скорости
Живость отклика на газ можно измерить в долях секунды: задержка сократилась в среднем на 0,1 с	В среднечастотной области (1,2 кГц) новый двигатель тише предшественника во всем диапазоне оборотов
Новое лобовое стекло помогает снизить уровень шума на средних и высоких частотах