Життя — хайвей. Lexus LX 570

Юрій ВЄТРОВ | Фото автора і фірми Toyota

Між Росією та США спільного більше, ніж може здатися. Тяга до розмаху і розкоші, невибагливий погляд на життя… Де ще за два кроки від елітного гольф-клубу можна побачити робітників у несвіжих комбінезонах, що замішують бетонний розчин?

Зближує нас і масштаб територій. Величезні простори, дикі ліси та пустища, нескінченні дороги, що йдуть за обрій…

Тому і нам, і їм потрібна одна й та сама машина: презентабельна, як фешенебельний готель, і невбивана, як будівельна техніка. Таким і вийшов Lexus LX 570.

Цей Lexus став потужнішим за попередника в півтора раза, але й поважчав на цілих 200 кілограмів. Екоактивісти, ви чуєте? Жодного натяку на несний кузов — лише перевірена часом важка рама. Жодної гібридної тяги — лише нещадне спалювання палива!

У салоні багато, але хромованого пластику явний перебір

Раніше всі позашляховики з літерою L на решітці — від найпершої моделі LX 450 1996 року — копіювали стиль седана GS. Нинішній же явно орієнтується на флагманський LS. Ось тільки, з якого боку не подивись, фірмової японської філософії L-finesse тут не розгледіти. Зате «донор», новий Land Cruiser 200, вгадується без труднощів: LX довший за нього лише на 40 мм, і вся різниця — у бамперах.

Варто доторкнутися до ручки дверей, як спрацьовує електронний «сим-сим» Card Key. Видираєшся на широку підніжку, ніби на капітанський місток, ще крок — і ти вже за кермом, обробленим шкірою та деревом. Центральна консоль із матовим сріблом нагадує кобру, що приготувалася до кидка, крісла — пласкі, але з приємною перфорованою шкірою… Засмучує лише приладка: шість простеньких циферблатів, а найпочесніше місце в центрі зверху віддано… покажчикам тиску оливи та вольтметру. «Так побажали покупці з Америки», — розводить руками головний конструктор LX 570 Хайдекі Ватанабе. Вишукані японські оптронні шкали в глибоких колодязях дісталися лише «європейському родичу» — Ленд Крузеру 200.

Сенсорний екран використовується і для навігації, і для керування музикою	«Автомат» працює плавно і зрозуміло — ручний режим не потрібен	Прилади — як в американських пікапів
Клавішами зліва від керма можна вимкнути поворотні фари та «присідаючу» підвіску. Розетка на 12 вольт — суто для американського ринку

Тиснеш кнопку на брелоку — і електропривід, мов неквапливий дворецький, піднімає верхню частину дверей багажника: «Ваші речі, сер». А як же приємно влаштуватися на просторому задньому дивані! Чотиризонний клімат-контроль дозволяє кожному обрати свою температуру, і прохолода віє навіть зверху, ніби від опахала. Вставляєш диск Тома Кокрана в штатну аудіосистему Mark Levinson 7.1 — і з 19 динаміків лунає: «Life is a highway. I’ve been driving all night long…»

Життя — хайвей!

У салоні неймовірно тихо, якщо не провокувати мотор кік-дауном. Виття вітру, шум шин, удари підвіски, стукіт камінців по днищу — усе це лишається десь зовні, за подвійними стеклами. Пружини, регульовані амортизатори та нові гумові подушки між кузовом і рамою відпрацьовують нерівності не гірше за товсту перину, навіть на розбитій кам’янистій дорозі. Лише на короткій хвилі пасажирів починає потрушувати в такт вібраціям важких непідресорених мас — хоча в «мого» автомобіля в російській специфікації колеса 18-дюймові. В американських версій із 20-дюймовими дисками цей ефект напевно буде помітнішим.

Брід глибиною 700 мм йому байдуже, а перешкода, що відриває заднє колесо, може сягати 630 мм. Справжній позашляховик!

Як він керується? LX 570 зберіг головні переваги попередника — адекватність і передбачуваність. Чого зазвичай чекаєш від важкого джипа? Азарту, нульових кренів і миттєвих реакцій? Навряд. Тут цього й немає. Реакції на поворот керма, який по-американськи «легкий», неквапливі, але точні. У межі — м’який знос передка. Але на подвиги Lexus не провокує: у крутому віражі під вереск шин починається помітна бортова хитавиця. А педаль гальма хоч і зрозуміла, але при різкому гальмуванні машина відчутно клює носом!

		(вгорі - Sport, внизу - Comfort)
На бездоріжжі варто натиснути всі кнопки праворуч від керма: вони блокують міжосьовий диференціал, вимикають систему стабілізації та дезактивують шторки безпеки (RSCA off), які можуть спрацювати при сильному крені. Тумблери на центральному тунелі керують «роздаткою», швидкістю в режимі Crawl, висотою підвіски та жорсткістю амортизаторів. Переведення останніх у Sport помітно зменшує крени та клювання — працює гідропневматика AVS

Трохи дратують і невеликі відхилення від траєкторії на купинах через посмикування нерозрізного заднього моста, який спрямовує архаїчна тяга Панара…

А як же хвалена гідропневматика AVS? Вона ж має активно боротися з кренами та клюваннями! Це не проста «пасивна» гідравліка Monroe Kinetic, як на молодшому GX 470 (подібну систему зараз ставлять і на Land Cruiser 200). Тут рідина переганяється не між гідроциліндрами, вбудованими в стабілізатори, а між амортизаторами! Схема принципово нагадує… гідропневматичну підвіску Hydractive II від Citroen. До речі, амортизатори постачає Hitachi, а решту компонентів Toyota робить сама.

Гідропневматика тут лише доповнює пружини. У колишнього LX 470 амортизатори були з’єднані попарно і гасили лише крени. Тепер рідина перетікає між усіма чотирма стійками через центральний клапан: нова підвіска вміє боротися і з кренами, і з клюваннями. Контури діагональні — це збільшує кут вивішування коліс на бездоріжжі. Але кутова жорсткість, як і раніше, регулюється лише у передньої підвіски. Дорожній просвіт змінюється підкачуванням або стравлюванням рідини з обох контурів

Система працює. Варто перевести регулятор на тунелі в режим Sport, як крени та клювання стають помітно меншими — на рівні BMW X5 і Porsche Cayenne без опційних систем Dinamic Drive і PDCC. Але…

«Ми не ставили перед собою завдання, як німці, перетворити позашляховик на гоночний карт, — спокійно каже Хайдекі Ватанабе. — В Америці цього ніхто не зрозуміє». Ватанабе був серед тих 1400 інженерів, що створювали найперший Lexus — легендарний седан LS400. Причому тоді він займався саме підвіскою і знає про смаки американців не з чужих слів.

Сидіння з вентиляцією — справжня насолода в далекій дорозі	Середній ряд тепер складається і розкладається натисканням кнопки	Міні-бар з охолодженням вміщує лише пару пляшок

Сидячи за кермом цього величезного позашляховика, я без жалю готовий відмовитися від ілюзії спортивності на користь комфорту, тому повертаю перемикач амортизаторів Lexus у режим Comfort. До речі, навіть у «комфорті» працює автоматична система зміни кліренсу (AHS), яка на швидкості понад 90 км/год опускає кузов на 20 мм. А якщо заглушити мотор, автомобіль присяде ще нижче — на 50 мм, мов верблюд, який підгинає ноги, щоб на нього було зручніше видертися.

Рульове керування з активним механізмом VGRS теж не провокує на гоночний стиль: у місті кермо робить 3,14 оберту від упору до упору, а на трасі передавальне число зростає до чотирьох «віртуальних» обертів. Єдине, що порадує ентузіастів, — центральний диференціал Torsen, який розподіляє момент на користь задньої осі у пропорції 2/3. Зовсім як на новітніх Audi quattro! Варто лише вимкнути стабілізацію, і на щільному ґрунті машина охоче йде в керований занос — чим не заїзд на Pikes Peak?

Камери в решітці радіатора та в правому дзеркалі дуже допомагають під час маневрування та на бездоріжжі

І для цього є всі підстави…

Новий двигун — повністю алюмінієва «вісімка» об’ємом 5,7 літра, що видає 367 кінських сил, з чотирма клапанами на циліндр і фазорегуляторами на всіх розподільних валах, — поступається за потужністю мотору Mercedes GL 500 (5,5 л, 388 к.с.) і Porsche Cayenne S V8 з безпосереднім уприскуванням (4,8 л, 385 к.с.). Але за кермом LX 570 жодного разу не виникає думки, що тяги бракує. Під низьке, глибоке гуркотіння, типово американське за характером, цей агрегат розганяє тритонну махину з жвавістю «гарячого» хетчбека!

Немалу роль відіграє й нова шестиступінчаста автоматична коробка, яка підбирає передачі без затримок і ривків, завжди вчасно. Ручний режим тут передбачений, але він навряд чи знадобиться — автоматика чудово справляється сама, навіть на пересіченій місцевості.

Рама стала жорсткішою на 20% на згин і на 40% на кручення, а заодно отримала зони програмованої деформації для фронтальних і задніх зіткнень

На бездоріжжі Lexus теж на висоті. Щоб подолати серйозну перешкоду, достатньо один раз запам’ятати порядок увімкнення позашляхового круїз-контролю Crawl. Жоден конкурент такого не пропонує! Отже: селектор у «нейтраль», «роздатку» в режим 4L — при цьому пневмопідвіска автоматично підніме кузов на 75 мм, блокуємо Torsen — і вмикаємо «повзучий режим». Усе, обираємо Drive і їдемо. Швидкість налаштовується тумблером на центральному тунелі: 1, 3 або 5 км/год. Потрібно пригальмувати? Натискаєте педаль гальма, і просунута АБС, заздалегідь розуміючи, яке покриття під колесами, сповільнює машину максимально ефективно. Система аналізує оберти двигуна, передавальне число, прискорення та швидкість обертання коліс, щоб визначити коефіцієнт зчеплення. При цьому круїз-контроль не вимикається. Залишається тільки крутити кермо, обираючи шлях між перешкодами…

Фари оснащені поворотними секціями	Десять подушок безпеки — більше просто нікуди
Мотор об’ємом 5,7 л тримає момент 430 Нм у діапазоні від 1500 до 6000 об/хв, а пік — 530 Нм

Одним словом, навіть недосвідчений водій на LX 570 зможе видертися на такі схили, які багатьом сучасним паркетникам і не снилися. А якщо за кермом бувалий позашляховик — Lexus і зовсім творить чудеса прохідності.

Для Америки з її ідеальними дорогами такий потенціал, можливо, навіть надмірний. Але для наших умов — саме те, що потрібно!

Основні ринки для LX 570 — США, Росія, Саудівська Аравія та Австралія. В Америці на цей рік заплановано продати 30 тисяч машин. За тамошніми мірками це небагато, але для порівняння: у 2007-му минуле покоління LX 470 розійшлося в Штатах тиражем лише близько дев’яти тисяч. А тепер ту саму цифру тойотівці включили в план продажів для Росії! І це цілком реально. При ціні бареля вище $100 мало кого збентежить, що російський цінник на LX 570 буде майже вдвічі вищим за американський, де базова ціна становить $73800. Старт продажів призначено на лютий, і порівняно з Land Cruiser 200 російським покупцям за 79 додаткових «коней», хитромудру підвіску та сервісну електроніку з аудіосистемою Mark Levinson доведеться доплатити щонайменше $40000. Але наші нафтовики навряд чи бідніші за арабських шейхів, чи не так?

Багажник із прибраними сидіннями обох задніх рядів не такий місткий, як хотілося б, але якщо вантажу більше, ніж пара пакетів із магазину, третій ряд, де вільно навіть дорослим, складається електроприводом. Кнопки — на правій стінці багажного відсіку