Жизнь — хайвей. Lexus LX 570

Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и фирмы Toyota

Между Россией и США общего больше, чем может показаться. Тяга к размаху и роскоши, непритязательный взгляд на жизнь… Где еще в двух шагах от элитного гольф-клуба можно увидеть рабочих в несвежих комбинезонах, мешающих бетонный раствор?

Сближает нас и масштаб территорий. Огромные пространства, дикие леса и пустоши, бесконечные дороги, уходящие за горизонт…

Поэтому и нам, и им нужна одна и та же машина: презентабельная, как фешенебельный отель, и неубиваемая, как строительная техника. Таким и вышел Lexus LX 570.

Этот Lexus стал мощнее предшественника в полтора раза, но и потяжелел на целых 200 килограммов. Экоактивисты, вы слышите? Никакого намека на несущий кузов — только проверенная временем тяжелая рама. Никакой гибридной тяги — только безжалостное сжигание топлива!

В салоне богато, но хромированного пластика явный перебор

Раньше все внедорожники с буквой L на решетке — от самой первой модели LX 450 1996 года — копировали стиль седана GS. Нынешний же явно ориентируется на флагманский LS. Вот только, с какой стороны ни посмотри, фирменной японской философии L-finesse тут не разглядеть. Зато «донор», новый Land Cruiser 200, угадывается без труда: LX длиннее него всего на 40 мм, и вся разница — в бамперах.

Стоит дотронуться до ручки двери, как срабатывает электронный «сим-сим» Card Key. Взбираешься на широкую подножку, будто на капитанский мостик, еще шаг — и ты уже за рулем, отделанным кожей и деревом. Центральная консоль с матовым серебром напоминает изготовившуюся к броску кобру, кресла — плоские, но с приятной перфорированной кожей… Огорчает только приборка: шесть простеньких циферблатов, а самое почетное место в центре сверху отдано… указателям давления масла и вольтметру. «Так пожелали покупатели из Америки», — разводит руками главный конструктор LX 570 Хайдеки Ватанабе. Изысканные японские оптитронные шкалы в глубоких колодцах достались лишь «европейскому родственнику» — Ленд Крузеру 200.

Сенсорный экран используется и для навигации, и для управления музыкой	«Автомат» работает плавно и понятно — ручной режим не нужен	Приборы — как у американских пикапов
Клавишами слева от руля можно отключить поворотные фары и «приседающую» подвеску. Розетка на 12 вольт — сугубо для американского рынка

Жмешь кнопку на брелоке — и электропривод, словно неторопливый дворецкий, приподнимает верхнюю часть двери багажника: «Ваши вещи, сэр». А как же приятно устроиться на просторном заднем диване! Четырехзонный климат-контроль позволяет каждому выбрать свою температуру, и прохлада веет даже сверху, будто от опахала. Вставляешь диск Тома Кохрана в штатную аудиосистему Mark Levinson 7.1 — и из 19 динамиков разносится: «Life is a highway. I’ve been driving all night long…»

Жизнь — хайвей!

В салоне невероятно тихо, если не провоцировать мотор кик-дауном. Вой ветра, шум шин, удары подвески, стук камешков по днищу — все это остается где-то снаружи, за двойными стеклами. Пружины, регулируемые амортизаторы и новые резиновые подушки между кузовом и рамой отрабатывают неровности не хуже толстой перины, даже на разбитой каменистой дороге. Лишь на короткой волне пассажиров начинает потряхивать в такт вибрациям тяжелых неподрессоренных масс — хотя у «моего» автомобиля в российской спецификации колеса 18-дюймовые. У американских версий с 20-дюймовыми дисками этот эффект наверняка будет заметнее.

Брод глубиной 700 мм ему нипочем, а препятствие, отрывающее заднее колесо, может достигать 630 мм. Настоящий внедорожник!

Как он управляется? LX 570 сохранил главные достоинства предшественника — адекватность и предсказуемость. Чего обычно ждешь от тяжелого джипа? Азарта, нулевых кренов и мгновенных реакций? Вряд ли. Здесь этого и нет. Реакции на поворот руля, который по-американски «легкий», неспешны, но точны. В пределе — мягкий снос передка. Но на подвиги Lexus не провоцирует: в крутом вираже под визг шин начинается заметная бортовая качка. А педаль тормоза хоть и понятная, но при резком торможении машина ощутимо клюет носом!

		(вверху - Sport, внизу - Comfort)
На бездорожье стоит нажать все кнопки справа от руля: они блокируют межосевой дифференциал, отключают систему стабилизации и дезактивируют шторки безопасности (RSCA off), которые могут сработать при сильном крене. Тумблеры на центральном тоннеле управляют «раздаткой», скоростью в режиме Crawl, высотой подвески и жесткостью амортизаторов. Перевод последних в Sport заметно уменьшает крены и клевки — работает гидропневматика AVS

Немного раздражают и небольшие отклонения от траектории на кочках из-за подергиваний неразрезного заднего моста, который направляет архаичная тяга Панара…

А как же хваленая гидропневматика AVS? Она ведь должна активно бороться с кренами и клевками! Это не простая «пассивная» гидравлика Monroe Kinetic, как на младшем GX 470 (подобную систему сейчас ставят и на Land Cruiser 200). Здесь жидкость перегоняется не между гидроцилиндрами, встроенными в стабилизаторы, а между амортизаторами! Схема принципиально напоминает… гидропневматическую подвеску Hydractive II от Citroen. Кстати, амортизаторы поставляет Hitachi, а остальные компоненты Toyota делает сама.

Гидропневматика здесь лишь дополняет пружины. У прежнего LX 470 амортизаторы были соединены попарно и гасили только крены. Теперь жидкость перетекает между всеми четырьмя стойками через центральный клапан: новая подвеска умеет бороться и с кренами, и с клевками. Контуры диагональные — это увеличивает угол вывешивания колес на бездорожье. Но угловая жесткость по-прежнему регулируется только у передней подвески. Дорожный просвет меняется подкачкой или стравливанием жидкости из обоих контуров

Система работает. Стоит перевести регулятор на тоннеле в режим Sport, как крены и клевки становятся заметно меньше — на уровне BMW X5 и Porsche Cayenne без опциональных систем Dinamic Drive и PDCC. Но…

«Мы не ставили перед собой задачу, как немцы, превратить внедорожник в гоночный карт, — спокойно говорит Хайдеки Ватанабе. — В Америке этого никто не поймет». Ватанабе был в числе тех 1400 инженеров, что создавали самый первый Lexus — легендарный седан LS400. Причем тогда он занимался именно подвеской и знает о вкусах американцев не понаслышке.

Сиденья с вентиляцией — настоящее удовольствие в дальней дороге	Средний ряд теперь складывается и раскладывается нажатием кнопки	Мини-бар с охлаждением помещает лишь пару бутылок

Сидя за рулём этого огромного внедорожника, я без сожаления готов отказаться от иллюзии спортивности в пользу комфорта, поэтому возвращаю переключатель амортизаторов Lexus в режим Comfort. К слову, даже в «комфорте» работает автоматическая система изменения клиренса (AHS), которая на скорости свыше 90 км/ч опускает кузов на 20 мм. А если заглушить мотор, автомобиль присядет ещё ниже — на 50 мм, словно верблюд, который подгибает ноги, чтобы на него было удобнее взобраться.

Рулевое управление с активным механизмом VGRS тоже не провоцирует на гоночный стиль: в городе руль делает 3,14 оборота от упора до упора, а на трассе передаточное число возрастает до четырёх «виртуальных» оборотов. Единственное, что порадует энтузиастов, — центральный дифференциал Torsen, который распределяет момент в пользу задней оси в пропорции 2/3. Совсем как на новейших Audi quattro! Стоит лишь отключить стабилизацию, и на плотном грунте машина охотно уходит в управляемый занос — чем не заезд на Pikes Peak?

Камеры в решётке радиатора и в правом зеркале здорово выручают при маневрировании и на бездорожье

И для этого есть все основания…

Новый двигатель — полностью алюминиевая «восьмёрка» объёмом 5,7 литра, выдающая 367 лошадиных сил, с четырьмя клапанами на цилиндр и фазорегуляторами на всех распредвалах, — уступает по мощности мотору Mercedes GL 500 (5,5 л, 388 л.с.) и Porsche Cayenne S V8 с прямым впрыском (4,8 л, 385 л.с.). Но за рулём LX 570 ни разу не возникает мысли, что тяги не хватает. Под низкий, утробный рокот, типично американский по характеру, этот агрегат разгоняет трёхтонную махину с прытью «горячего» хэтчбека!

Немалую роль играет и новая шестиступенчатая автоматическая коробка, которая подбирает передачи без задержек и рывков, всегда вовремя. Ручной режим здесь предусмотрен, но он вряд ли пригодится — автоматика отлично справляется сама, даже на пересечённой местности.

Рама стала жёстче на 20% на изгиб и на 40% на кручение, а заодно получила зоны программируемой деформации для фронтальных и задних столкновений

На бездорожье Lexus тоже на высоте. Чтобы преодолеть серьёзное препятствие, достаточно один раз запомнить порядок включения внедорожного круиз-контроля Crawl. Ни один конкурент такого не предлагает! Итак: селектор в «нейтраль», «раздатку» в режим 4L — при этом пневмоподвеска автоматически поднимет кузов на 75 мм, блокируем Torsen — и включаем «ползущий режим». Всё, выбираем Drive и едем. Скорость настраивается тумблером на центральном тоннеле: 1, 3 или 5 км/ч. Нужно притормозить? Жмёте педаль тормоза, и продвинутая АБС, заранее понимая, какое покрытие под колёсами, замедляет машину максимально эффективно. Система анализирует обороты двигателя, передаточное число, ускорения и скорость вращения колёс, чтобы определить коэффициент сцепления. При этом круиз-контроль не выключается. Остаётся только крутить руль, выбирая путь между препятствиями…

Фары оснащены поворотными секциями	Десять подушек безопасности — больше просто некуда
Мотор объёмом 5,7 л держит момент 430 Нм в диапазоне от 1500 до 6000 об/мин, а пик — 530 Нм

Одним словом, даже неопытный водитель на LX 570 сможет взобраться на такие склоны, которые многим современным паркетникам и не снились. А если за рулём бывалый внедорожник — Lexus и вовсе творит чудеса проходимости.

Для Америки с её идеальными дорогами такой потенциал, возможно, даже чрезмерен. Но для наших условий — то, что нужно!

Основные рынки для LX 570 — США, Россия, Саудовская Аравия и Австралия. В Америке на этот год запланировано продать 30 тысяч машин. По тамошним меркам это немного, но для сравнения: в 2007-м прошлое поколение LX 470 разошлось в Штатах тиражом лишь около девяти тысяч. А теперь ту же цифру тойотовцы включили в план продаж для России! И это вполне реально. При цене барреля выше $100 мало кого смутит, что российский ценник на LX 570 будет почти вдвое выше американского, где базовый прайс составляет $73800. Старт продаж намечен на февраль, и по сравнению с Land Cruiser 200 российским покупателям за 79 дополнительных «лошадей», хитрую подвеску и сервисную электронику с аудиосистемой Mark Levinson придётся доплатить минимум $40000. Но наши нефтяники вряд ли беднее арабских шейхов, верно?

Багажник с убранными сиденьями обоих задних рядов не столь вместителен, как хотелось бы, но если груза больше, чем пара пакетов из магазина, третий ряд, где свободно даже взрослым, складывается электроприводом. Кнопки — на правой стенке багажного отсека