На екрані герой ступає по дерев'яній підлозі — і чашка з чаєм підлітає вгору. У повітрі він вихоплює меч, описує коло по кімнаті й розрубує дошки. Свист сталі, герой приземляється на поміст, секунда тиші — і дошки з гуркотом обрушуються вниз, стрясаючи повітря.
Який же стрімкий клинок! І як же вражаюче, точно й потужно передає цю сцену аудіосистема «домашнього кінотеатру» в новому Lexus LS 460…
Дев'ятнадцять динаміків: неодимові магніти, титанові високочастотники, композитні дифузори для баса. Цифровий підсилювач на 15 каналів, що видає 450 ват, причому зібраний на дискретних транзисторах, конденсаторах і дроселях, а не на мікросхемах…
Такий «домашній кінотеатр» формату 7.1 від уславленого американського бренду Mark Levinson — за доплату він ставиться замість штатної музики Pioneer — не гріх показати приятелям. Скажімо, запустити DVD з епізодом із фільму «Герой» — тим самим, де меч свистить по колу й дошки драматично руйнуються. Або поставити трек із фірмового «тестового» диска Mark Levinson, де солює джазовий барабанщик. Уперше в житті, розташувавшись на задньому сидінні серійної машини, я почув настільки вивірену й об'ємну сцену! Кожен барабан, кожна тарілка звучать окремо, ширяють у просторі — ніби тебе посадили в студії просто перед установкою.
Але варто змінити «тестовий» диск на звичайний запис — джаз, класику чи простеньку попсу з радіоефіру, — як звук стає мертвим. Правильним, точним, моніторним. Але сухим і безжиттєвим, ніби через вату. Саме за це я не шаную Mark Levinson з його навмисно «транзисторним» характером…
Такий звук скоріше підійшов би BMW «сімці» з її технократичним духом. А Lexus LS 460 — машина зовсім інша. Їй потрібен інший звук.
 |  | |
| Стримано й зі смаком: салон простий, красивий і тішить око. Двигун запускається кнопкою. Інтерактивний екран і клавіші навколо утворюють HMI — Human Machine Interface. Важіль «автомата» ходить по звивистому пазу, на тунелі поруч — кнопки підвіски (включно з підйомом кліренсу), трансмісії, системи стабілізації, шторки заднього скла й «клімату» сидінь | Плавні лінії — у дусі фірмової «концепції тонкості» L-finesse | Ззаду просторо й затишно, у відкидному підлокітнику — блок керування «кліматом» і мультимедіа |
Самі японці називають свій підхід human-centered engineering. У вільному переказі це відгонить гаслом застійних вісімдесятих: «Усе в ім'я людини, все для блага людини». Тоді підпільні дотепники додавали, що навіть знають ім'я цієї людини.
Так, Брежнєву, який любив автомобілі, Lexus LS напевно припав би до душі.
Він красивий. Він не вторинний: у четвертому поколінні Lexus LS нарешті позбувся наслідуваності, від погоні за мерседесівським S-класом. Він упізнаваний: схожий і на Lexus GS, і на молодший IS, особливо фірмовим «японським» вигином лінії вікон задніх дверей. Він органічний. Єдине, що чіпляє погляд, — вихлопні патрубки в несподівано спортивному стилі. І надто масивна, надто хромована решітка радіатора, як на нинішніх «Фольксвагенах».
А інтер'єр — сама спокій. Втілений консерватизм. Панель — просто панель. Центральна консоль — просто консоль. Крісла — просто крісла, масивні й затишні. Жодних несподіванок: усе очікувано, красиво й елегантно.
І кнопки тут — просто кнопки. Причому їх багато — 28. Адже навіть Mercedes пішов на поводу в моди, перейнявши в BMW ідею «комп'ютерного» інтерфейсу iDrive.
— Так, iDrive на BMW був кроком уперед, — визнає Йосіхіко Мацуда, один із топ-менеджерів відділення Lexus. — Звісно, виконання на «сімці» BMW жахливе, але ідея хороша. Ми теж зробимо щось подібне, але пізніше…
 |  |  |
| Крісла чудові — особливо якщо не чекати від них спортивної бічної підтримки | Усі шторки — із сервоприводами | У довгобазної версії ззаду передбачено маленький висувний столик |
 |  |  |
| Блок керування в задньому підлокітнику: 24 кнопки й два регулятори температури крісельного клімат-контролю | Розслабитися на розкладеній «оттоманці» можуть тільки низькорослі — навіть за повністю відсунутого переднього крісла, як на знімку | Уперше в світі система вентиляції має не тільки звичайні дефлектори, а й стельові. Причому для довгобазної версії на стелі передбачено додатковий інфрачервоний датчик, який вимірює температуру пасажирів і коригує обдув, якщо люди сіли в машину з морозу чи зі спеки |
 |  |  |
| На стелі ззаду — відкидний 9-дюймовий монітор | Пульт масажера — дротовий. А з двох програм хороший тільки масаж шиацу | У задньому боксі ховаються два пульти — «масажний» та аудіовізуальний |
Схожий на Джекі Чана Мацуда-сан — один із тих, хто пройшов весь прийнятий у Тойоті довгий шлях від простого інженера-моториста до великого начальника. Тепер він відповідає за технічну й модельну політику відділення Lexus. І дуже пишається тим, що він, як і раніше, інженер.
— Уся Toyota досі керується нами, інженерами. Ми будь-якої миті можемо запросто зайти хоч до президента й сказати: «Це нісенітниця, це не піде у виробництво!» Тож будьте певні: коли Lexus зробить інтерфейс на кшталт «ай-драйва», він буде найкращим! Але що стосується моделі LS, то в неї багато консервативних клієнтів, яким жоден iDrive не потрібен. Особливо в нас, у Японії, де багато літніх багатих людей досі не хочуть користуватися мобільними телефонами…
Так, Lexus із самого початку став маркою для солідних людей у віці. І хоча нові IS, GS чи RX «омолоджують» клієнтуру, флагман LS зроблений для 55-річних. Для консерваторів. Коли їм треба звірити годинник, вони автоматично кинуть погляд у верхню частину центральної консолі — і побачать зелене світіння вакуумно-люмінесцентного циферблата. Нехай архаїчно, зате звично. Як у всіх попередніх великих Лексусах. І, відповідно, як у седанах Toyota Celsior — під цим ім'ям Lexus LS раніше продавався в Японії.
Новий Lexus LS — це перший автомобіль марки, що пропонується з двома варіантами колісної бази. На цьому знімку — Lexus LS 460L, який довший за звичайний на 122 мм
У попередній машині консерватизм здавався вимушеним — просто через брак ідей. У новому автомобілі консерватизм — уже не пародія, а шик. Тому що Lexus уже самодостатній, уже може дозволити собі самоцитати.
Крім того, за всього свого інтер'єрно-дизайнерського консерватизму Lexus LS інноваційний технічно — подекуди настільки, що відпочивають і BMW, і Mercedes!
Дисплей — інтерактивний, керований дотиком руки. За доплату — картка безконтактного доступу, як у Мерседесах, і кнопка Engine Start/Stop. Але картка безпрецедентно тонка — лише 3,3 мм завтовшки! І при цьому про всяк аварійний випадок усе одно вміщує в себе «запасне» жало металевого ключа.
Крісла — і передні, і задні — із вбудованою системою вентиляції. Причому якщо в попередній машині крізь перфоровану шкіру сидінь просмоктувалося повітря відповідної температури із системи вентиляції, то в новому автомобілі в кожного сидіння — свій власний «мікроклімат»: повітря підігрівається чи охолоджується за допомогою спеціальних електричних термоелементів.
Кліматична система в новому Lexus LS — предмет особливої гордості інженерів. Окрім стандартного компресора, для задніх пасажирів передбачено додатковий електричний компресор потужністю 1100 Вт. А для машин з лівим кермом обіцяють встановлення електрообігрівача, який забезпечить тепло в салоні ще до прогріву двигуна. Але головна «фішка» — не в 13 датчиках (серед яких є навіть сенсор тютюнового диму) і не в двох фільтрах. Вона розташована на стелі: прямо над головами задніх пасажирів красуются дві великі решітки, схожі на динаміки. Тільки з них ллється не музика, а повітря — холодне чи гаряче. Для таких дефлекторів чудово підходить слово «душування». У 35-градусну спеку, сідаючи на задній диван, відчуваєш, як прохолода огортає тіло одразу з двох боків — і знизу, від подушки, і зверху, зі стелі. Неймовірно комфортно.
За кермом виникають схожі враження, але з іншої причини. Керувати п'ятиметровим автомобілем виявилося напрочуд легко — можливо, тому, що всі прилади та органи керування інтуїтивно зрозумілі. Розворотний майданчик — лише 10,8 метра. Налаштування рульового керування здаються ідеально збалансованими: ні зайвої гостроти, ні млявості. Причому чутливість керма змінюється залежно від ситуації: вбудований в основу рульової колонки редуктор VGRS дозволяє здійснювати лише 2,5 оберти від упору до упору під час паркування, а з набором швидкості передавальне відношення плавно збільшується до 3,6 оберта.
Електромеханічний підсилювач керма радує чіткістю — на звивистих ділянках руки відчувають приємне інформативне навантаження. Підвіска, незважаючи на свою складність, заслуговує на окрему похвалу. Алюмінієві важелі за інженерною досконалістю цілком можуть змагатися з творіннями баварських колег. Замість традиційних пружин — пневмоелементи, а амортизатори з регульованими клапанами керуються комп'ютером індивідуально для кожного колеса. Результат вражає: при екстреному гальмуванні двоктонний седан майже не клює носом, а в поворотах крени мінімальні. Плавність ходу, принаймні на передсерійних екземплярах, які ми випробували в Австрії, теж не викликала нарікань.
Гальмівна система — окремий предмет для розмови. Якщо інженери Mercedes під час створення нового S-класу відмовилися від складних електрогідравлічних гальм на користь класичної схеми з вакуумним підсилювачем, то Lexus пішов у протилежному напрямку. Новий LS — єдиний у класі, хто використовує систему ECB з електричним зв'язком між педаллю та гідравлікою. При цьому всі ключові системи — гальма, рульове та стабілізація — об'єднані в єдиний комплекс VDIM, який вміє набагато більше, ніж просто страхувати від заносу.
Силовий агрегат також не простий. Новий V8 об'ємом 4,6 літра створений за тим самим принципом, що й мотор на гібридному GS 450h — з комбінованим уприскуванням, що поєднує звичайні та безпосередні форсунки. Японці не приховують гордості, порівнюючи свій двигун із баварським агрегатом на BMW 750i. І порівняння це на їхню користь: 380 сил і 493 Нм з 4,6 літра проти 376 сил і 490 Нм у BMW з 4,8 літра. Mercedes з аналогічним об'ємом 4,6 літра і зовсім задовольняється 340 силами і 430 Нм.
На холостих обертах мотор безмовний, а при збільшенні обертів звучить приємно і приглушено. Тяга — рівна і завжди готова до роботи. Немалу роль тут відіграє нова восьмиступінчаста автоматична коробка — світова прем'єра для цього класу. Японці заявляють про перемикання за 100 мілісекунд, що, за їхніми словами, швидше за трансмісії ZF на BMW. У перевагу над новітніми коробками віриться важко, однак робота всіх восьми передач справді вражає: зміна відбувається стрімко і абсолютно непомітно, без жодних ривків.
Коробка приносить і економію: діапазон передавальних чисел на 10% ширший, ніж у шестиступінчастого «автомата» BMW 750i або семиступінчастого Mercedes S 500. Середня витрата 14,8 л/100 км після поїздки австрійськими Альпами — достойний результат для двоктонного автомобіля з бензиновим двигуном.
Проїхавши близько трьохсот кілометрів на передсерійному автомобілі, я зловив себе на думці, що починаю відчувати до нього майже симпатію. Так, тут немає видатної динаміки чи захопливої керованості. Інтер'єр не блищить яскравими деталями. Але Lexus чесно виконує своє завдання: перевозить мене з комфортом і розкішшю. Причому розкіш ця ненав'язлива — така, що її не помічаєш, як не відчуваєш на собі щойно одягнений дорогий костюм.
Доводчики дверей у цьому автомобілі працюють настільки делікатно, що їх просто не помічаєш: компактні електромотори з планетарними редукторами виконують своє завдання лише за третину секунди. Коли сервопривід закриває багажну кришку, на останніх 15 міліметрах ходу він автоматично пригальмовує її — щоб фінальний контакт відбувся без найменшого удару та звуку.
Це рівень вищого класу. Саме так, тихо і бездоганно, працюють співробітники найдорожчих готелів і ресторанів світу.
До того ж новий LS уміє паркуватися задом. Радарні датчики виявляють відповідне вільне місце між автомобілями, а водієві залишається тільки вказати пальцем на потрібну точку на екрані, де транслюється зображення з камери заднього виду, увімкнути реверс і прибрати руки та ноги — кермо обертається самостійно! Звісно, це не революція — в Японії Toyota з 2003 року пропонує систему Intelligent Parking Assist за доплату всім покупцям гібридного Prius. Однак Lexus LS стане першим автомобілем у Європі та Америці, який уміє паркуватися без участі водія.
 |  |  |
| Новий мотор (заводський індекс 1UR-FSE) — це «вісімка» з кутом розвалу циліндрів 90о. Ключова фішка — одночасне використання розподіленого та безпосереднього вприскування палива (система D-4S): це дає точніше дозування пального та приріст потужності на 7,5% у всьому діапазоні обертів. Світова прем'єра — електричні приводи фазообертачів на всіх чотирьох розподільчих валах, які, на відміну від звичних гідравлічних, функціонують при обертах нижче 1000 об/хв і на холодному двигуні. Але найцікавіша новинка — восьмиступінчаста автоматична коробка. Вона на 10% важча за колишній шестиступінчастий «автомат» (95 кг), зате діапазон передавальних чисел розширено на ті ж 10%. Покращена клапанна система дозволила прискорити перемикання на 40% порівняно зі старою коробкою | Зовнішні швидкісні характеристики двигуна 1UR-FSE (Lexus LS 460) | Заводські вимірювання демонструють, що за рівнем аеродинамічних шумів у салоні на швидкості 100 км/год з Лексусом може змагатися тільки Mercedes S-класу |
Крім того, Lexus LS здатний бачити в темряві, самостійно стежить за дорожньою розміткою…
Картина складається просто ідилічна. А чи є недоліки? Невже у Лексуса LS їх зовсім немає?
Те саме питання поставив мені і Йошіхіко Мацуда.
— Що вам не сподобалося? Кажіть прямо. Нам дуже важливо знати думку журналістів…
Про дрібні ергономічні промахи (наприклад, кнопку підігріву керма можна знайти, лише зазирнувши за баранку) говорити з великим начальником не варто. Тільки про головне.
По-перше, я розраховував на просторіший салон. Передній пасажир не може відсунути крісло настільки, щоб повністю витягнути ноги — салазки закороткі. Ззаду просторо, але зараз порівнянним запасом простору можуть похвалитися автомобілі на два класи нижче.
— Хм… — Мацуда-сан замислився. — А довгобазна версія? Адже ви випробували не тільки стандартний LS 460, а й подовжений LS 460L, правда?
Так, уперше за 17-річну історію марки Lexus флагман LS пропонуватиметься і у версії, подовженій на 122 мм. У «довгій» машині задній диван замінюють два окремі крісла, причому праве оснащене функцією Ottoman seat. Це означає, що за допомогою сервоприводів можна регулювати не лише нахил спинки та довжину подушки, а й піднімати опору для ніг.
Але ось біда: якщо на передньому пасажирському місці хтось сидить, то «підніжка» при розкладанні впирається в спинку переднього крісла. Скористатися «оттоманкою» мені вдалося, лише відсунувши переднє крісло до упору вперед спеціальними кнопками на підлокітнику. Я відкинувся — і подумки перенісся у вечірній Токіо. Мій Lexus LS 460L безшумно ковзає від світлофора до світлофора, у шибках відбиваються неонові вивіски Гінзи чи Шінджюку. Треба б помасажувати спину після гри в гольф — достатньо дістати з боксу пульт керування масажером, і вбудовані в «оттоманку» пневмокамери почнуть сеанс шиацу, розминаючи втомлені м'язи спини.
Давненько я не їв риби фугу…
 |  |  |
| Холостий хід: безпосереднє впорскування на такті впуску | Під навантаженням: паралельне впорскування на такті впуску | Холодний старт: спочатку розподілене впорскування на такті впуску, потім — безпосереднє на такті стиснення |
| «Розподілена» форсунка подає бензин у впускний колектор під тиском до 4 атм, а «безпосередня» — у камеру згоряння під тиском 130 атм. На холостих обертах задіяне тільки безпосереднє впорскування, при середніх і високих навантаженнях обидві форсунки працюють паралельно (на такті впуску). Виняток — холодний пуск, коли безпосереднє впорскування додатково збагачує суміш наприкінці такту стиснення | ||
Однак уявити себе багатим японцем у мене не вийшло: подушка «оттоманки» виявилася для мене закороткою! Та й переднє крісло хоч і від'їхало вперед, шанобливо згорбившись, але ступнями я все одно до нього дістаю. І не тому, що в мене такі довгі ноги, а тому, що… Втім, на серійних машинах салазки переднього крісла подовжать, і крісло стане відсуватися вперед ще на 45 мм.
Але як би там не було, геометрію «оттоманки» довгобазної машини японці явно підбирали під себе. А чому масажер встановлюють тільки в праве заднє крісло версії L? Чому в Lexus LS немає масажних передніх сидінь, як у S-класу та «сімки» BMW?
— О, це заборонено японськими законами, — наперебій почали пояснювати мені. — Міністерство землі, інфраструктури та транспорту вважає, що масаж відволікає водія від керування…
Як вам це? Вони там, у Японії, піклуються про безпеку, а ми тут, розумієте, мучимося без масажу?
Ще я поскаржився на нестачу тяги у довгобазної машини: якщо звичайний Lexus LS 460 бадьорий і веселий, то важчий LS 460L розганяється якось мляво, без вогника.
— Так, тут я з вами погоджуся, — не став сперечатися Мацуда-сан. — Але не забувайте про Lexus LS 600h, який ми представимо наступного року. Отам тяги буде достатньо і для довгобазної машини LS 600hL, запевняю вас…
Літера h в індексі LS 600h означає гібридний силовий агрегат — у парі з двигуном V8 працюватимуть два електромотори, як у Lexus GS 450h, і сумарно це забезпечить потужність близько 430 к.с. Причому якщо Lexus LS 460 задньопривідний, то LS 600h оснащуватиметься тільки повним приводом. І не «сурогатним», а найсправжнісіньким — постійним повним!
І тут японці обставили Європу, вже не кажучи про Америку. Консорціум GM—DaimlerChrysler—BMW тільки випробовує гібридну трансмісію (зроблену, до речі, за тойотівськими канонами), а Lexus уже готовий вивести на ринок перший у світі бензоелектричний представницький седан. Та ще й повнопривідний.
| Нероз'ємні дверні молдинги — гордість японців: відливаються у вакуумі та доводяться вручну |
А все чому? Чи не тому, що Toyota і Lexus живуть під владою інженерів — таких, як Йосіхіко Мацуда? Чи не тому, що вони досі роблять свої автомобілі зі щирою любов'ю та ентузіазмом?
— Звернули увагу на хромовані молдинги бокових вікон? — запитав мене Мацуда-сан. — На всіх інших автомобілях віконні молдинги складові, а в нас вони суцільні: ми вперше відливаємо та фрезеруємо їх як єдине ціле. Невже не помітили? Ніхто не помічає…
І сумно зітхнув.
Тільки в Японії можуть приділяти таку увагу подібним, з європейської точки зору, дрібницям. Тому що для японців дуже багато означає внутрішня краса. І вже якщо вони з таким трепетом підходять до віконних молдингів…
Lexus LS по-японськи красивий. Незважаючи на те що марка Lexus створювалася для Америки, незважаючи на європейські амбіції… Це японський автомобіль, від відлитих як єдине ціле молдингів до електронного мозку кісток. Втілений J-фактор, кульмінація ідеї шеф-дизайнера Вахеї Хіраї про кристалізовану та усвідомлено застосовувану «японську складову». Навіть промахи тут типово японські — на кшталт занадто короткої «оттоманки» або відсутності масажера на передніх кріслах.
І якщо простежити еволюцію автомобілів Lexus, то цих промахів стає все менше й менше…
| Перше покоління: Lexus LS 400 (1989—1994). З 1993 року випускався з ефективнішими гальмами, колесами більшого діаметра та стандартною подушкою безпеки переднього пасажира | Друге покоління: Lexus LS 400 (1994—2000). Фактично глибокий рестайлінг. У 1997 році зовнішність освіжили, а двигуну додали змінні фази газорозподілу VVTi | Третє покоління: |
У марки Lexus зовсім недовга історія — всього 23 роки. Початок було покладено в серпні 1983-го, коли голова Toyota Motor Ейдзі Тойода на засіданні ради директорів анонсував зухвалий проєкт F1 (від слова «flagship»). Для створення флагманського седана під американський ринок залучили 60 дизайнерів, зокрема з каліфорнійської студії Calty, а також 1400 інженерів, розбитих на 24 групи, 2300 техніків і ще 220 осіб допоміжного персоналу. Для вивчення конкурентів були куплені та розібрані до останнього гвинтика BMW «сімка» і тодішній Mercedes S-класу W126, а маркетингові опитування провели в Нью-Йорку, Сан-Франциско та Маямі.
Перший серійний Lexus LS 400 (Luxury Sedan з чотирилітровим мотором) з'явився в 1989-му — з чотиридіапазонним «автоматом» і доопрацьованим двигуном V8 від Toyota, що видавав 260 к.с. Публіка зустріла новинку без захвату: вторинний дизайн дав привід для безлічі глузувань. В одному американському серіалі викрадач навіть виправдовувався перед спільником: «Вибач, було темно, я прийняв її за Mercedes».
Зате за рівнем шумоізоляції, плавності ходу та оснащенню Lexus був на рівні аналогів. А головне, при відмінній японській якості збірки LS 400 коштував менше $40000 — на $10000–20000 дешевший за Mercedes або BMW. Додатково японці серйозно вклалися в культуру продажів, якою не могли похвалитися навіть дилери престижних європейських марок. Двох років, що залишилися до появи куди технічно просунутішого Mercedes S-класу W140, вистачило, щоб нова люксова марка завоювала довіру заможних американців. Починаючи з 1992 року Lexus — лідер північноамериканського ринку серед зарубіжних люксових брендів. У 2005-му світові продажі досягли 386 тисяч автомобілів, з яких на частку Lexus LS припало майже 33 тисячі — це 8,5%. А от у Європі флагман не прижився: було реалізовано всього 1091 екземпляр LS 430, включно з 319 машинами в Росії. Зміна поколінь має збільшити збут приблизно вдвічі. Загалом на 2006-й марка прогнозує продажі майже в пів мільйона автомобілів.
У Росії Lexus LS 460 з'явиться в грудні і коштуватиме дорожче за попередника, вперше перетнувши позначку в $100000.