На экране герой ступает по деревянному полу — и чашка с чаем подлетает вверх. В воздухе он выхватывает меч, описывает круг по комнате и разрубает доски. Свист стали, герой приземляется на помост, секунда тишины — и доски с грохотом обрушиваются вниз, сотрясая воздух.
До чего же стремителен клинок! И как же впечатляюще, точно и мощно передает эту сцену аудиосистема «домашнего кинотеатра» в новом Lexus LS 460…
Девятнадцать динамиков: неодимовые магниты, титановые высокочастотники, композитные диффузоры для баса. Цифровой усилитель на 15 каналов, выдающий 450 ватт, причем собранный на дискретных транзисторах, конденсаторах и дросселях, а не на микросхемах…
Такой «домашний кинотеатр» формата 7.1 от прославленного американского бренда Mark Levinson — за доплату он ставится вместо штатной музыки Pioneer — не грех показать приятелям. Скажем, запустить DVD с эпизодом из фильма «Герой» — тем самым, где меч свистит по кругу и доски драматично рушатся. Или поставить трек с фирменного «тестового» диска Mark Levinson, где солирует джазовый барабанщик. Впервые в жизни, расположившись на заднем сиденье серийной машины, я услышал настолько выверенную и объемную сцену! Каждый барабан, каждая тарелка звучат отдельно, парят в пространстве — будто тебя посадили в студии прямо перед установкой.
Но стоит сменить «тестовый» диск на обычную запись — джаз, классику или простенькую попсу из радиоэфира, — как звук становится мертвым. Правильным, точным, мониторным. Но сухим и безжизненным, будто через вату. Именно за это я не жалую Mark Levinson с его нарочито «транзисторным» характером…
Такой звук скорее подошел бы BMW «семерке» с ее технократичным духом. А Lexus LS 460 — машина совсем иная. Ей нужен другой звук.
 |  | |
| Сдержанно и со вкусом: салон прост, красив и радует глаз. Двигатель заводится кнопкой. Интерактивный экран и клавиши вокруг образуют HMI — Human Machine Interface. Рычаг «автомата» ходит по извилистому пазу, на тоннеле рядом — кнопки подвески (включая подъем клиренса), трансмиссии, системы стабилизации, шторки заднего стекла и «климата» сидений | Плавные линии — в духе фирменной «концепции тонкости» L-finesse | Сзади просторно и уютно, в откидном подлокотнике — блок управления «климатом» и мультимедиа |
Сами японцы называют свой подход human-centered engineering. В вольном пересказе это отдает лозунгом застойных восьмидесятых: «Все во имя человека, все для блага человека». Тогда подпольные остряки добавляли, что даже знают имя этого человека.
Да, Брежневу, любившему автомобили, Lexus LS наверняка пришелся бы по душе.
Он красив. Он не вторичен: в четвертом поколении Lexus LS наконец избавился от подражательности, от погони за мерседесовским S-классом. Он узнаваем: похож и на Lexus GS, и на младший IS, особенно фирменным «японским» изгибом оконной линии задней двери. Он органичен. Единственное, что задевает взгляд, — выхлопные патрубки в неожиданно спортивном стиле. И слишком массивная, слишком хромированная решетка радиатора, как на нынешних «Фольксвагенах».
А интерьер — само спокойствие. Воплощенный консерватизм. Панель — просто панель. Центральная консоль — просто консоль. Кресла — просто кресла, массивные и уютные. Никаких неожиданностей: все ожидаемо, красиво и элегантно.
И кнопки тут — просто кнопки. Причем их много — 28. А ведь даже Mercedes пошел на поводу у моды, переняв у BMW идею «компьютерного» интерфейса iDrive.
— Да, iDrive на BMW был шагом вперед, — признает Йошихико Мацуда, один из топ-менеджеров отделения Lexus. — Конечно, исполнение на «семерке» BMW ужасное, но идея хороша. Мы тоже сделаем нечто подобное, но позже…
 |  |  |
| Кресла великолепны — особенно если не ждать от них спортивной боковой поддержки | Все шторки — с сервоприводами | У длиннобазной версии сзади предусмотрен маленький выдвижной столик |
 |  |  |
| Блок управления в заднем подлокотнике: 24 кнопки и два регулятора температуры кресельного климат-контроля | Расслабиться на разложенной «оттоманке» могут только коротышки — даже при полностью отодвинутом переднем кресле, как на снимке | Впервые в мире система вентиляции имеет не только обычные дефлекторы, но и потолочные. Причем для длиннобазной версии на потолке предусмотрен дополнительный инфракрасный датчик, который измеряет температуру седоков и корректирует обдув, если люди сели в машину с мороза или с жары |
 |  |  |
| На потолке сзади — откидной 9-дюймовый монитор | Пульт массажера — проводной. А из двух программ хорош только массаж шиацу | В заднем боксе прячутся два пульта — «массажный» и аудиовизуальный |
Похожий на Джеки Чана Мацуда-сан — один из тех, кто прошел весь принятый в Тойоте долгий путь от простого инженера-моториста до большого начальника. Теперь он отвечает за техническую и модельную политику отделения Lexus. И очень гордится тем, что он по-прежнему инженер.
— Вся Toyota до сих пор управляется нами, инженерами. Мы в любой момент можем запросто войти хоть к президенту и сказать: «Это чепуха, это не пойдет в производство!» Так что будьте уверены: когда Lexus сделает интерфейс вроде «ай-драйва», он будет лучшим! Но что касается модели LS, то у нее много консервативных клиентов, которым никакой iDrive не нужен. Особенно у нас, в Японии, где многие пожилые богатые люди до сих пор не хотят пользоваться мобильными телефонами…
Да, Lexus с самого начала стал маркой для солидных людей в возрасте. И хотя новые IS, GS или RX «омолаживают» клиентуру, флагман LS сделан для 55-летних. Для консерваторов. Когда им надо сверить часы, они автоматически бросят взгляд в верхнюю часть центральной консоли — и увидят зеленое свечение вакуумно-люминесцентного циферблата. Пусть архаично, зато привычно. Как во всех предыдущих больших Лексусах. И, соответственно, как в седанах Toyota Celsior — под этим именем Lexus LS раньше продавался в Японии.
Новый Lexus LS — это первый автомобиль марки, предлагаемый с двумя вариантами колесной базы. На этом снимке — Lexus LS 460L, который длиннее обычного на 122 мм
В предыдущей машине консерватизм казался вынужденным — просто от нехватки идей. В новом автомобиле консерватизм — уже не пародия, а шик. Потому что Lexus уже самодостаточен, уже может позволить самоцитаты.
Кроме того, при всем своем интерьерно-дизайнерском консерватизме Lexus LS инновационен технически — порой настолько, что отдыхают и BMW, и Mercedes!
Дисплей — интерактивный, управляемый касанием руки. За доплату — карточка бесконтактного доступа, как в Мерседесах, и кнопка Engine Start/Stop. Но карточка беспрецедентно тонкая — всего 3,3 мм толщиной! И при этом на всякий аварийный случай все равно вмещает в себя «запасное» жало металлического ключа.
Кресла — и передние, и задние — со встроенной системой вентиляции. Причем если в предыдущей машине через перфорированную кожу сидений просасывался воздух соответствующей температуры из системы вентиляции, то в новом автомобиле у каждого сиденья — свой собственный «микроклимат»: воздух подогревается или охлаждается с помощью специальных электрических термоэлементов.
Климатическая система в новом Lexus LS — предмет особой гордости инженеров. Помимо стандартного компрессора, для задних пассажиров предусмотрен дополнительный электрический компрессор мощностью 1100 Вт. А для машин с левым рулем обещают установку электрообогревателя, который обеспечит тепло в салоне еще до прогрева двигателя. Но главная «фишка» — не в 13 датчиках (среди которых есть даже сенсор табачного дыма) и не в двух фильтрах. Она расположена на потолке: прямо над головами задних седоков красуются две крупные решетки, похожие на динамики. Только из них льется не музыка, а воздух — холодный или горячий. Для таких дефлекторов отлично подходит слово «душирование». В 35-градусную жару, садясь на задний диван, ощущаешь, как прохлада окутывает тело сразу с двух сторон — и снизу, от подушки, и сверху, с потолка. Невероятно комфортно.
За рулем возникают сходные впечатления, но по другой причине. Управлять пятиметровым автомобилем оказалось на удивление легко — возможно, потому, что все приборы и органы управления интуитивно понятны. Разворотная площадка — всего 10,8 метра. Настройки рулевого управления кажутся идеально сбалансированными: ни излишней остроты, ни вялости. Причем чувствительность руля меняется в зависимости от ситуации: встроенный в основание рулевой колонки редуктор VGRS позволяет совершать лишь 2,5 оборота от упора до упора при парковке, а с набором скорости передаточное отношение плавно увеличивается до 3,6 оборота.
Электромеханический усилитель руля радует четкостью — на извилистых участках руки чувствуют приятную информативную нагрузку. Подвеска, несмотря на свою сложность, заслуживает отдельной похвалы. Алюминиевые рычаги по инженерному совершенству вполне могут соперничать с творениями баварских коллег. Вместо традиционных пружин — пневмоэлементы, а амортизаторы с регулируемыми клапанами управляются компьютером индивидуально для каждого колеса. Результат впечатляет: при экстренном торможении двухтонный седан почти не клюет носом, а в поворотах крены минимальны. Плавность хода, по крайней мере на предсерийных экземплярах, которые мы опробовали в Австрии, тоже не вызвала нареканий.
Тормозная система — отдельный предмет для разговора. Если инженеры Mercedes при создании нового S-класса отказались от сложных электрогидравлических тормозов в пользу классической схемы с вакуумным усилителем, то Lexus пошел в противоположном направлении. Новый LS — единственный в классе, кто использует систему ECB с электрической связью между педалью и гидравликой. При этом все ключевые системы — тормоза, рулевое и стабилизация — объединены в единый комплекс VDIM, который умеет гораздо больше, чем просто страховать от заноса.
Силовой агрегат также не прост. Новый V8 объемом 4,6 литра создан по тому же принципу, что и мотор на гибридном GS 450h — с комбинированным впрыском, сочетающим обычные и непосредственные форсунки. Японцы не скрывают гордости, сравнивая свой двигатель с баварским агрегатом на BMW 750i. И сравнение это в их пользу: 380 сил и 493 Нм с 4,6 литра против 376 сил и 490 Нм у BMW с 4,8 литра. Mercedes с аналогичным объемом 4,6 литра и вовсе довольствуется 340 силами и 430 Нм.
На холостых оборотах мотор безмолвен, а при увеличении оборотов звучит приятно и приглушенно. Тяга — ровная и всегда готовая к работе. Немалую роль здесь играет новая восьмиступенчатая автоматическая коробка — мировая премьера для этого класса. Японцы заявляют о переключениях за 100 миллисекунд, что, по их словам, быстрее трансмиссий ZF на BMW. В превосходство над новейшими коробками верится с трудом, однако работа всех восьми передач действительно впечатляет: смена происходит стремительно и абсолютно незаметно, без каких-либо рывков.
Коробка приносит и экономию: диапазон передаточных чисел на 10% шире, чем у шестиступенчатого «автомата» BMW 750i или семиступенчатого Mercedes S 500. Средний расход 14,8 л/100 км после поездки по австрийским Альпам — достойный результат для двухтонного автомобиля с бензиновым двигателем.
Проехав около трехсот километров на предсерийном автомобиле, я поймал себя на мысли, что начинаю испытывать к нему почти симпатию. Да, здесь нет выдающейся динамики или захватывающей управляемости. Интерьер не блещет яркими деталями. Но Lexus честно выполняет свою задачу: перевозит меня с комфортом и роскошью. Причем роскошь эта ненавязчива — такая, что ее не замечаешь, как не чувствуешь на себе только что надетый дорогой костюм.
Доводчики дверей в этом автомобиле работают настолько деликатно, что их просто не замечаешь: компактные электромоторы с планетарными редукторами выполняют свою задачу всего за треть секунды. Когда сервопривод закрывает багажную крышку, на последних 15 миллиметрах хода он автоматически притормаживает её — чтобы финальный контакт произошёл без малейшего удара и звука.
Это уровень высшего класса. Именно так, тихо и безупречно, трудятся сотрудники самых дорогих отелей и ресторанов мира.
К тому же новый LS умеет парковаться задом. Радарные датчики обнаруживают подходящее свободное место между автомобилями, а водителю остаётся только указать пальцем на нужную точку на экране, где транслируется изображение с камеры заднего вида, включить реверс и убрать руки и ноги — руль вращается самостоятельно! Разумеется, это не революция — в Японии Toyota с 2003 года предлагает систему Intelligent Parking Assist за доплату всем покупателям гибридного Prius. Однако Lexus LS станет первым автомобилем в Европе и Америке, который умеет парковаться без участия водителя.
 |  |  |
| Новый мотор (заводской индекс 1UR-FSE) — это «восьмёрка» с углом развала цилиндров 90о. Ключевая фишка — одновременное использование распределённого и непосредственного впрыска топлива (система D-4S): это даёт более точную дозировку горючего и прибавку мощности в 7,5% на всём диапазоне оборотов. Мировая премьера — электрические приводы фазовращателей на всех четырёх распредвалах, которые, в отличие от привычных гидравлических, функционируют при оборотах ниже 1000 об/мин и на холодном двигателе. Но самая любопытная новинка — восьмиступенчатая автоматическая коробка. Она на 10% тяжелее прежнего шестиступенчатого «автомата» (95 кг), зато диапазон передаточных чисел расширен на те же 10%. Улучшенная клапанная система позволила ускорить переключения на 40% относительно старой коробки | Внешние скоростные характеристики двигателя 1UR-FSE (Lexus LS 460) | Заводские замеры демонстрируют, что по уровню аэродинамических шумов в салоне на скорости 100 км/ч с Лексусом может соперничать только Mercedes S-класса |
Вдобавок Lexus LS способен видеть в темноте, самостоятельно следит за дорожной разметкой…
Картина складывается просто идиллическая. А есть ли недостатки? Неужели у Лексуса LS их вовсе нет?
Тот же вопрос мне задал и Йошихико Мацуда.
— Что вам не понравилось? Говорите прямо. Нам очень важно знать мнение журналистов…
О мелких эргономических промахах (к примеру, кнопку подогрева руля можно найти, только заглянув за баранку) говорить с большим начальником не стоит. Только о главном.
Во-первых, я рассчитывал на более просторный салон. Передний пассажир не может отодвинуть кресло настолько, чтобы полностью вытянуть ноги — салазки коротковаты. Сзади просторно, но сейчас сопоставимым запасом пространства могут похвастаться автомобили на два класса ниже.
— Хм… — Мацуда-сан задумался. — А длиннобазная версия? Ведь вы опробовали не только стандартный LS 460, но и удлинённый LS 460L, верно?
Да, впервые за 17-летнюю историю марки Lexus флагман LS будет предлагаться и в версии, удлинённой на 122 мм. В «длинной» машине задний диван заменяют два раздельных кресла, причём правое оснащено функцией Ottoman seat. Это означает, что с помощью сервоприводов можно регулировать не только наклон спинки и длину подушки, но и поднимать опору для ног.
Но вот незадача: если на переднем пассажирском месте кто-то сидит, то «подножка» при раскладывании упирается в спинку переднего кресла. Воспользоваться «оттоманкой» у меня получилось, лишь отодвинув переднее кресло до упора вперёд специальными кнопками на подлокотнике. Я откинулся — и мысленно перенёсся в вечерний Токио. Мой Lexus LS 460L бесшумно скользит от светофора к светофору, в стёклах отражаются неоновые вывески Гинзы или Шинджюку. Надо бы помассировать спину после игры в гольф — достаточно достать из бокса пульт управления массажёром, и встроенные в «оттоманку» пневмокамеры начнут сеанс шиацу, разминая уставшие мышцы спины.
Давненько я не ел рыбы фугу…
 |  |  |
| Холостой ход: непосредственный впрыск на такте впуска | Под нагрузкой: параллельный впрыск на такте впуска | Холодный старт: сначала распределённый впрыск на такте впуска, затем — непосредственный на такте сжатия |
| «Распределённая» форсунка подаёт бензин во впускной коллектор под давлением до 4 атм, а «непосредственная» — в камеру сгорания под давлением 130 атм. На холостых оборотах задействован только непосредственный впрыск, при средних и высоких нагрузках обе форсунки работают параллельно (на такте впуска). Исключение — холодный пуск, когда непосредственный впрыск дополнительно обогащает смесь в конце такта сжатия | ||
Однако представить себя богатым японцем у меня не вышло: подушка «оттоманки» оказалась для меня коротковата! Да и переднее кресло хоть и уползло вперёд, почтительно сгорбившись, но ступнями я всё равно до него достаю. И не потому, что у меня такие длинные ноги, а потому, что… Впрочем, на серийных машинах салазки переднего кресла удлинят, и кресло станет отползать вперёд ещё на 45 мм.
Но как бы то ни было, геометрию «оттоманки» длиннобазной машины японцы явно подбирали под себя. А почему массажёр устанавливают только в правое заднее кресло версии L? Почему у Лексуса LS нет массажных передних сидений, как у S-класса и «семёрки» BMW?
— О, это запрещено японскими законами, — наперебой принялись объяснять мне. — Министерство земли, инфраструктуры и транспорта считает, что массаж отвлекает водителя от управления…
Каково, а? Они там, в Японии, пекутся о безопасности, а мы тут, понимаешь, мучайся без массажа?
Ещё я пожаловался на нехватку тяги у длиннобазной машины: если обычный Lexus LS 460 бодр и весел, то более тяжёлый LS 460L разгоняется как-то вяло, без огонька.
— Да, тут я с вами соглашусь, — не стал спорить Мацуда-сан. — Но не забывайте про Lexus LS 600h, который мы представим в следующем году. Вот там тяги будет достаточно и для длиннобазной машины LS 600hL, уверяю вас…
Буква h в индексе LS 600h означает гибридный силовой агрегат — в паре с двигателем V8 будут трудиться два электромотора, как у Лексуса GS 450h, и суммарно это обеспечит мощность около 430 л.с. Причём если Lexus LS 460 заднеприводный, то LS 600h будет оснащаться только полным приводом. И не «суррогатным», а самым настоящим — постоянным полным!
И здесь японцы обставили Европу, уж не говоря про Америку. Консорциум GM—DaimlerChrysler—BMW только испытывает гибридную трансмиссию (сделанную, кстати, по тойотовским канонам), а Lexus уже готов вывести на рынок первый в мире бензоэлектрический представительский седан. Да ещё и полноприводный.
| Неразъёмные дверные молдинги — гордость японцев: отливаются в вакууме и доводятся вручную |
А всё почему? Уж не потому ли, что Toyota и Lexus живут под властью инженеров — таких, как Йошихико Мацуда? Не потому ли, что они до сих пор делают свои автомобили с искренней любовью и энтузиазмом?
— Обратили внимание на хромированные молдинги боковых окон? — спросил меня Мацуда-сан. — На всех остальных автомобилях оконные молдинги составные, а у нас они сплошные: мы впервые отливаем и фрезеруем их как единое целое. Неужели не заметили? Никто не замечает…
И печально вздохнул.
Только в Японии могут уделять такое внимание подобным, с европейской точки зрения, мелочам. Потому что для японцев очень многое значит внутренняя красота. И уж если они с таким трепетом подходят к оконным молдингам…
Lexus LS по-японски красив. Несмотря на то что марка Lexus создавалась для Америки, несмотря на европейские амбиции… Это японский автомобиль, от отлитых как единое целое молдингов до электронного мозга костей. Воплощённый J-фактор, кульминация идеи шеф-дизайнера Вахеи Хираи о кристаллизованной и осознанно применяемой «японской составляющей». Даже промахи тут типично японские — вроде слишком короткой «оттоманки» или отсутствия массажёра на передних креслах.
И если проследить эволюцию автомобилей Lexus, то этих промахов становится всё меньше и меньше…
| Первое поколение: Lexus LS 400 (1989—1994). С 1993 года выпускался с более эффективными тормозами, колёсами большего диаметра и стандартной подушкой безопасности переднего пассажира | Второе поколение: Lexus LS 400 (1994—2000). Фактически глубокий рестайлинг. В 1997 году внешность освежили, а двигателю добавили изменяемые фазы газораспределения VVTi | Третье поколение: |
У марки Lexus совсем недолгая история — всего 23 года. Начало было положено в августе 1983-го, когда глава Toyota Motor Эйджи Тойода на заседании совета директоров анонсировал дерзкий проект F1 (от слова «flagship»). Для создания флагманского седана под американский рынок привлекли 60 дизайнеров, в том числе из калифорнийской студии Calty, а также 1400 инженеров, разбитых на 24 группы, 2300 техников и ещё 220 человек вспомогательного персонала. Для изучения конкурентов были куплены и разобраны до последнего винтика BMW «семёрка» и тогдашний Mercedes S-класса W126, а маркетинговые опросы провели в Нью-Йорке, Сан-Франциско и Майами.
Первый серийный Lexus LS 400 (Luxury Sedan с четырёхлитровым мотором) появился в 1989-м — с четырёхдиапазонным «автоматом» и доработанным двигателем V8 от Toyota, выдававшим 260 л.с. Публика встретила новинку без восторга: вторичный дизайн дал повод для множества насмешек. В одном американском сериале угонщик даже оправдывался перед подельником: «Прости, было темно, я принял её за Mercedes».
Зато по уровню шумоизоляции, плавности хода и оснащению Lexus был на уровне аналогов. А главное, при отличном японском качестве сборки LS 400 стоил менее $40000 — на $10000–20000 дешевле Mercedes или BMW. Вдобавок японцы серьёзно вложились в культуру продаж, которой не могли похвастаться даже дилеры престижных европейских марок. Двух лет, оставшихся до появления куда более технически продвинутого Mercedes S-класса W140, хватило, чтобы новая люксовая марка завоевала доверие состоятельных американцев. Начиная с 1992 года Lexus — лидер североамериканского рынка среди зарубежных люксовых брендов. В 2005-м мировые продажи достигли 386 тысяч автомобилей, из которых на долю Lexus LS пришлось почти 33 тысячи — это 8,5%. А вот в Европе флагман не прижился: было реализовано всего 1091 экземпляров LS 430, включая 319 машин в России. Смена поколений должна увеличить сбыт примерно вдвое. В целом на 2006-й марка прогнозирует продажи почти в полмиллиона автомобилей.
В России Lexus LS 460 появится в декабре и будет стоить дороже предшественника, впервые перешагнув отметку в $100000.