Про седан Lexus LS 460 ми вже писали раніше (див. АР №15, 2006). Але тоді мій колега Леонід Голованов випробував передсерійний екземпляр на гірських серпантинах Австрії. Зараз же мені дістався повністю серійний автомобіль, дороги Французької Рив'єри та спеціальний майданчик, де можна було перевірити роботу передової електроніки.
А на додачу мені по знайомству перепав редуктор системи VGRS…
— Привіт! Диктофон прихопив? — поплескав мене по плечу бородатий Міхль Кох.
Ми познайомилися минулої весни на показі мінівена Ford S-MAX — тоді Кох був прес-аташе з технічних питань у Ford, і ми з Микитою Гудковим із журналу Автоспорт годинами засипали його питаннями. «Ви вже написали цілу книгу!» — нарікав тоді Міхль... Тепер він очолює відділ зв'язків із громадськістю в Toyota Motor Europe, але пристрасть до техніки зберіг.
— Дивись, що в мене є! — Кох зняв зі стенда деталь розміром із хокейну шайбу і простягнув мені.
Цією «шайбою» виявився ключовий елемент системи активного кермового керування VGRS (Variable Gear Ratio Steering), знайомої за моделями Lexus GS і LX. До чого ж вишукане технічне рішення! У BMW аналогічний вузол Active Steering від фірми ZF розмірами і конструкцією нагадує звичайний електропідсилювач, а ось японський варіант компактніший разів у п'ять!
Кермовий механізм із VGRS: електромотор розташований прямо в рейці, а в розріз вала вбудовано хвильовий редуктор, який плавно змінює передавальне відношення
А поки розберешся в принципі роботи — можна збожеволіти. На еліптичну центральну «шайбу» з планетарним механізмом надіто гнучкий (!) зубчастий вінець, на який, своєю чергою, нанизано два зубчасті колеса. Береш конструкцію, надягаєш на палець, обертаєш внутрішній вінець — і зовнішні половинки починають обертатися одна відносно одної!
У машині «двобічна» шестерня з'єднана з кермовим валом, а через серцевину «шайби» проходить вал електромотора. Чим швидше крутиться електродвигун, тим швидше обертається друга зовнішня «половинка», яка передає зусилля на рейку. Так VGRS змінює передавальне відношення керма. Під час паркування кермо робить від упору до упору 2,5 оберта, а з набором швидкості передавальне відношення плавно збільшується — до 3,6 оберта.
Система LKA (Lane-Keeping Assist) покликана утримувати автомобіль у смузі. Але на практиці вона сама часом потребує допомоги
По суті, цей хитромудрий вузол — зубчаста двохвильова передача. Її серцевину називають генератором хвиль деформації (хвилеутворювачем). Зовнішні кільця обертаються одне відносно одного через різну кількість зубців: на одному колесі зубців стільки ж, скільки на вінці хвилеутворювача, а на іншому — на два більше (за кількістю хвиль). За один повний оберт генератора хвиль гнучке колесо зміщується відносно жорсткого на два зубці в протилежний бік. У нашому випадку — 100 і 102 зубці відповідно. Передавальне відношення — 50:1.
Цікаво, що під час розроблення VGRS компанія Toyota знову віртуозно використала чужий патент: хвильову передачу винайшов у 1955 році американець Волтон Массер. А вже в 1962 році така передача застосовувалася на штучному супутнику Землі...
VGRS налаштована так, що її втручання майже не помічаєш. Пам'ятаю, експерт Олег Растегаєв скаржився на змінну чутливість керма у «гібрида» Lexus GS 450h: на звивистих дорогах йому постійно доводилося підрулювати (див. АР №11, 2006). Але LS 460 поводиться інакше: на поворотах руки відчувають приємну тяжкість (на серійних машинах кермо стало трохи важчим), а зміна чутливості відбувається непомітно.
| Показовий удар ззаду — «колода» врізається в задній бампер Lexus LS, і водій відчуває, як «розумний» підголівник заздалегідь висувається до потилиці | |
| Якщо радар заднього огляду передвіщає зіткнення, сервомеханізми передніх підголівників висувають подушки впритул до голови — до 60 мм, залежно від даних електростатичного датчика положення голови | |
Тому керується Lexus LS 460 легко і просто — майже без електронного «присмаку». Хоча електроніки в машині — величезна кількість!
Якщо, наприклад, помилитися зі швидкістю на вході в поворот, VGRS за командами комплексу стабілізації VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management) скоригує знос або занос, самостійно довернувши передні колеса на кут до трьох градусів. Під час об'їзду раптової перешкоди кермо стає «гострішим», а електроннокеровані амортизатори пневмопідвіски «затискаються», щоб автомобіль швидше реагував на поворот керма. До речі, амортизатори виробляє фірма Kayaba. У поршні кожного амортизатора є диск, який обертається електромотором (через шток усередині штока) і змінює прохідний переріз клапана, займаючи одну з трьох позицій — Sport, Normal або Comfort.
Інтер'єр простоватий, але гарний і функціональний. Інтерактивний екран із клавішами навколо — це HMI, Human Machine Interface. Поруч із селектором «автомата» — кнопки режимів пневмопідвіски (зокрема збільшення кліренсу), трансмісії, системи курсової стійкості, керування шторкою заднього скла та «кліматом» сидінь
 | |
| Дуже гостинні крісла | Ззаду просторо, але місця для ступнів напрочуд мало |
А система LKA, Lane-Keeping Assist, яка вмикається кнопкою на кермі? Вона стежить за розміткою через відеокамери і допомагає водієві залишатися в смузі. Річ непогана, але... За найменшого зміщення в межах смуги LKA починає опиратися, повертаючи машину до центру.
Гаразд, Lexus LS, раз ти такий розумний — кермуй сам!
Прибираю руки — на панелі приладів загоряється індикатор Hands free detected. Однак Lexus не зміг утриматися в смузі, а почав метатися від лівої розмітки до правої і назад — зі зростаючою амплітудою. Повний рознос! На четвертому чи п'ятому коливанні електроніка LKA не витримала і, пискнувши, вимкнулася — автомобіль на повній швидкості понесло до розділювального огородження. Тут уже не витримав я — схопився за кермо.
Треба було б ретельніше підібрати параметри петлі зворотного зв'язку у LKA, ретельніше…
Камеру з інфрачервоними датчиками на кермовій колонці, яка стежить за головою водія, я перевіряти не став. Вона має підняти тривогу, якщо Lexus LS насувається на перешкоду, а водій дивиться вбік. У цьому разі електроніка спочатку попереджає, потім гальмує з уповільненням не більше 0,7 g, попередньо затягнувши ремені.
За загрози аварії за командою комп'ютера підтягуються ремені, «затискаються» амортизатори та оптимізується чутливість керма
Але після невдалого досвіду з LKA спрямовувати Lexus у стіну, дивлячись убік, було страшно. Зате роботу «розумних» підголівників системи Pre-Crash Safety вдалося перевірити на полігоні.
Lexus LS 460 спокійно стоїть на асфальтовому майданчику — і раптом ззаду в нього влітає чимала «колода»! Це тест — «колода» підвішена на спеціальній рамці, яку розганяє кросовер Lexus RX. Найцікавіше, що я в цей момент сиджу за кермом. І в момент удару моя голова не відкидається назад, а впирається в підголівник. Коли «колода» летіла в автомобіль, що стояв, її запеленгував радар заднього огляду — і електроніка висунула вставку підголівника вперед за сигналами вбудованого електростатичного датчика відстані до потилиці.
| Дві відеокамери інфрачервоного діапазону навіть у темряві можуть «розгледіти» людину з 25 метрів | Так працює система превентивної безпеки PCS, Pre-Crash Safety System, якщо радари переднього та заднього огляду фіксують небезпечну перешкоду |
Подумаєте, скажете ви. У Mercedes підголівники Neck-Pro теж висуваються під час удару ззаду, не кажучи вже про шведську систему SAHR, Saab Active Head Restrains, що з'явилася ще в 1997 році. Але якщо Neck-Pro — це, по суті, попередньо стиснуті пружини, які «вистрілюють» подушечку на фіксовану відстань і тільки після удару, то в Lexus LS 460 підголівники «розумніші»: вони спрацьовують до удару за сигналами радарів. А датчик відстані до потилиці — взагалі унікальна річ!
Ось він, японський хай-тек…
Ще одна електронна новинка — автопаркувальник. Схожа система вже є в оновленого Volkswagen Touran, але японський седан уміє більше: він справляється не лише з паралельним, а й із перпендикулярним паркуванням. Причому водій може пальцем на центральному екрані вказати, наскільки глибоко потрібно запаркуватися — наприклад, стати на півметра ближче до бордюру, ніж решта.
Але, як це часто буває з «російськими» Lexus, через місцеві законодавчі нюанси автомобілі для нашого ринку недоотримують частину опцій. Тут немає ні адаптивного круїз-контролю, ні камери, що стежить за поглядом водія, ні камери заднього виду, ні автоматичного паркування. Прикро!
Зате вперше для Lexus покупці LS зможуть замовляти опції окремо, а не пакетами. Люк, підігрів керма, заднє крісло-оттоманка або аудіосистема Mark Levinson — усе це тепер доступне «ро́зсипом». Судячи з попередніх замовлень, найзатребуванішим буде подовжений LS 460L — на нього припадає близько 70% заявок. Наступного року в Росії планують продати понад тисячу седанів LS. Ціни стартують від $112 700 за базовий LS 460 і сягають $150 100 за подовжену на 122 мм версію LS 460L у топовому виконанні.
 |
 |
| Новий V8 використовує комбіноване впорскування — і у впускний колектор, і прямо в циліндри. Це дозволяє точніше дозувати паливо та додає 7,5% потужності в усьому діапазоні обертів. Уперше в світі фазообертачі всіх чотирьох розподільчих валів (у центрі) працюють від електропривода: на відміну від гідравліки, він діє навіть при обертах нижче 1000 на хвилину та на холодному двигуні | На фінальній стадії доведення серійних автомобілів інженерам довелося збільшити жорсткість верхніх опор амортизаторів, щоб зменшити вібрації непідресорених мас |
Прокататися на довгобазній версії цього разу не вдалося. Зате «звичайний» LS 460 на ходу радує. Двигун з інноваційним подвійним уприскуванням тягне бадьоро. Восьмиступінчастий «автомат» перемикається м'яко та досить швидко, особливо в спортивному режимі. А чи не простіше було поставити варіатор?
— Поки немає варіатора, який витримав би крутний момент нашої «вісімки», — відповідають японські інженери.
Цікаво, що буде через п'ять років: дев'ятиступінчаста коробка чи «потужний» варіатор?
— До того часу більшість наших автомобілів стануть гібридними, і звична трансмісія просто перестане бути потрібною, — парирують японці…
Шасі налаштоване чудово — і керованість на висоті, і плавність ходу. Щоправда, на розбитій дорозі дають про себе знати вібрації непідресорених мас. Японці зізнаються: боротьба з ними була одним із найважчих завдань при налаштуванні пневмопідвіски. Тому, порівняно з передсерійними зразками, на товарних LS 460 опори амортизаторів стали жорсткішими.
А вночі сплив ще один мінус — «занадто ближнє» ближнє світло ксенонових фар. Судячи з наших минулих тестів, це фірмова особливість Toyota і Lexus. Згадати хоча б RAV4 (АР №23, 2006) і седан GS (АР №21, 2006), які в «ближньому бою» оптики програли суперникам. У чому причина?
— Ми зробили так, щоб не засліплювати зустрічних, — пояснюють японці. — Наше світло відповідає всім нормам.
Звучить непереконливо: конкуренти теж використовують «легальні» фари і нікого не засліплюють, а світять помітно краще. Втішно, що японці попросили надіслати їм наші знімки зон освітленості з порівняльних тестів і пообіцяли розібратися. Кайдзен, філософія постійних покращень, має спрацювати! Як спрацював він при доопрацюванні дивовижного редуктора системи VGRS. «Чарівна» шайба з шестернями у LS стала на 40% компактнішою, ніж у GS з тією ж системою.
Що ж на нас чекає у Lexus наступних поколінь?