О седане Lexus LS 460 мы уже писали ранее (см. АР №15, 2006). Но тогда мой коллега Леонид Голованов опробовал предсерийный экземпляр на горных серпантинах Австрии. Сейчас же мне достался полностью серийный автомобиль, дороги Французской Ривьеры и специальная площадка, где можно было проверить работу передовой электроники.
А вдобавок мне по знакомству перепал редуктор системы VGRS…
— Привет! Диктофон прихватил? — похлопал меня по плечу бородатый Михль Кох.
Мы познакомились прошлой весной на показе минивэна Ford S-MAX — тогда Кох был пресс-атташе по техническим вопросам в Ford, и мы с Никитой Гудковым из журнала Автоспорт часами засыпали его вопросами. «Вы уже написали целую книгу!» — сетовал тогда Михль... Теперь он возглавляет отдел связей с общественностью в Toyota Motor Europe, но страсть к технике сохранил.
— Гляди, что у меня есть! — Кох снял со стенда деталь размером с хоккейную шайбу и протянул мне.
Этой «шайбой» оказался ключевой элемент системы активного рулевого управления VGRS (Variable Gear Ratio Steering), знакомой по моделям Lexus GS и LX. До чего же изящное техническое решение! У BMW аналогичный узел Active Steering от фирмы ZF размерами и конструкцией напоминает обычный электроусилитель, а вот японский вариант компактнее раз в пять!
Рулевой механизм с VGRS: электромотор расположен прямо в рейке, а в разрез вала встроен волновой редуктор, плавно меняющий передаточное отношение
А пока разберешься в принципе работы — можно свихнуться. На эллиптическую центральную «шайбу» с планетарным механизмом надет гибкий (!) зубчатый венец, на который, в свою очередь, нанизаны два зубчатых колеса. Берешь конструкцию, надеваешь на палец, вращаешь внутренний венец — и внешние половинки начинают вращаться относительно друг друга!
В машине «двусторонняя» шестерня соединена с рулевым валом, а через сердцевину «шайбы» проходит вал электромотора. Чем быстрее крутится электродвигатель, тем быстрее вращается вторая внешняя «половинка», передающая усилие на рейку. Так VGRS меняет передаточное отношение руля. При парковке руль делает от упора до упора 2,5 оборота, а с набором скорости передаточное отношение плавно увеличивается — до 3,6 оборота.
Система LKA (Lane-Keeping Assist) призвана удерживать автомобиль в полосе. Но на практике она сама порой нуждается в помощи
По сути, этот хитроумный узел — зубчатая двухволновая передача. Ее сердцевину называют генератором волн деформации (волнообразователем). Внешние кольца вращаются друг относительно друга из-за разного числа зубьев: на одном колесе зубьев столько же, сколько на венце волнообразователя, а на другом — на два больше (по количеству волн). За один полный оборот генератора волн гибкое колесо смещается относительно жесткого на два зуба в противоположную сторону. В нашем случае — 100 и 102 зуба соответственно. Передаточное отношение — 50:1.
Интересно, что при разработке VGRS компания Toyota опять виртуозно использовала чужой патент: волновую передачу изобрел в 1955 году американец Уолтон Массер. А уже в 1962 году такая передача применялась на искусственном спутнике Земли...
VGRS настроена так, что ее вмешательство почти не замечаешь. Помню, эксперт Олег Растегаев жаловался на переменную чувствительность руля у «гибрида» Lexus GS 450h: на извилистых дорогах ему постоянно приходилось подруливать (см. АР №11, 2006). Но LS 460 ведет себя иначе: на поворотах руки чувствуют приятную тяжесть (на серийных машинах руль стал чуть тяжелее), а изменение чувствительности происходит незаметно.
| Показательный удар сзади — «бревно» врезается в задний бампер Lexus LS, и водитель чувствует, как «умный» подголовник заранее выдвигается к затылку | |
| Если радар заднего обзора предвещает столкновение, сервомеханизмы передних подголовников выдвигают подушки вплотную к голове — до 60 мм, в зависимости от данных электростатического датчика положения головы | |
Поэтому управляется Lexus LS 460 легко и просто — почти без электронного «привкуса». Хотя электроники в машине — огромное количество!
Если, например, ошибиться со скоростью на входе в поворот, VGRS по командам комплекса стабилизации VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management) скорректирует снос или занос, самостоятельно довернув передние колеса на угол до трех градусов. При объезде внезапного препятствия руль становится «острее», а электронноуправляемые амортизаторы пневмоподвески «зажимаются», чтобы автомобиль быстрее реагировал на поворот руля. Кстати, амортизаторы производит фирма Kayaba. В поршне каждого амортизатора есть диск, который вращается электромотором (через шток внутри штока) и меняет проходное сечение клапана, занимая одну из трех позиций — Sport, Normal или Comfort.
Интерьер простоват, но красив и функционален. Интерактивный экран с клавишами вокруг — это HMI, Human Machine Interface. Рядом с селектором «автомата» — кнопки режимов пневмоподвески (включая увеличение клиренса), трансмиссии, системы курсовой устойчивости, управления шторкой заднего стекла и «климатом» кресел
 | |
| Очень гостеприимные кресла | Сзади просторно, но места для ступней на удивление мало |
А система LKA, Lane-Keeping Assist, включаемая кнопкой на руле? Она следит за разметкой через видеокамеры и помогает водителю оставаться в полосе. Вещь неплохая, но... При малейшем смещении в пределах полосы LKA начинает сопротивляться, возвращая машину к центру.
Ладно, Lexus LS, раз ты такой умный — рули сам!
Убираю руки — на приборной панели загорается индикатор Hands free detected. Однако Lexus не смог удержаться в полосе, а начал метаться от левой разметки к правой и обратно — с возрастающей амплитудой. Полный разнос! На четвертом или пятом колебании электроника LKA не выдержала и, пискнув, отключилась — автомобиль на полной скорости понесло к разделительному ограждению. Тут уже не выдержал я — схватился за руль.
Надо бы тщательнее подобрать параметры петли обратной связи у LKA, тщательнее…
Камеру с инфракрасными датчиками на рулевой колонке, которая следит за головой водителя, я проверять не стал. Она должна поднять тревогу, если Lexus LS надвигается на препятствие, а водитель смотрит в сторону. В этом случае электроника сначала предупреждает, затем тормозит с замедлением не более 0,7 g, предварительно затянув ремни.
При угрозе аварии по команде компьютера подтягиваются ремни, «зажимаются» амортизаторы и оптимизируется чувствительность руля
Но после неудачного опыта с LKA направлять Lexus в стену, глядя в сторону, было страшно. Зато работу «умных» подголовников системы Pre-Crash Safety удалось проверить на полигоне.
Lexus LS 460 спокойно стоит на асфальтовой площадке — и вдруг сзади в него влетает внушительное «бревно»! Это тест — «бревно» подвешено на специальной рамке, которую разгоняет кроссовер Lexus RX. Самое интересное, что я в этот момент сижу за рулем. И в момент удара моя голова не откидывается назад, а упирается в подголовник. Когда «бревно» летело в стоящий автомобиль, его запеленговал радар заднего обзора — и электроника выдвинула вставку подголовника вперед по сигналам встроенного электростатического датчика расстояния до затылка.
| Две видеокамеры инфракрасного диапазона даже в темноте могут «разглядеть» человека с 25 метров | Так работает система превентивной безопасности PCS, Pre-Crash Safety System, если радары переднего и заднего обзора фиксируют опасное препятствие |
Подумаешь, скажете вы. У Mercedes подголовники Neck-Pro тоже выдвигаются при ударе сзади, не говоря о шведской системе SAHR, Saab Active Head Restrains, появившейся еще в 1997 году. Но если Neck-Pro — это, по сути, предварительно сжатые пружины, которые «выстреливают» подушечку на фиксированное расстояние и только после удара, то в Lexus LS 460 подголовники «умнее»: они срабатывают до удара по сигналам радаров. А датчик расстояния до затылка — вообще уникальная вещь!
Вот он, японский хай-тек…
Ещё одна электронная новинка — автопарковщик. Похожая система уже есть у обновлённого Volkswagen Touran, но японский седан умеет больше: он справляется не только с параллельной, но и с перпендикулярной парковкой. Причём водитель может пальцем на центральном экране указать, насколько глубоко нужно запарковаться — например, встать на полметра ближе к бордюру, чем остальные.
Но, как это часто бывает с «российскими» Lexus, из-за местных законодательных нюансов машины для нашего рынка недополучают часть опций. Здесь нет ни адаптивного круиз-контроля, ни камеры, следящей за взглядом водителя, ни камеры заднего вида, ни автоматической парковки. Обидно!
Зато впервые для Lexus покупатели LS смогут заказывать опции по отдельности, а не пакетами. Люк, подогрев руля, заднее кресло-оттоманка или аудиосистема Mark Levinson — всё это теперь доступно «россыпью». Судя по предварительным заказам, самым востребованным будет удлинённый LS 460L — на него приходится порядка 70% заявок. В следующем году в России планируют продать больше тысячи седанов LS. Цены стартуют от $112 700 за базовый LS 460 и доходят до $150 100 за удлинённую на 122 мм версию LS 460L в топовом исполнении.
 |
 |
| Новый V8 использует комбинированный впрыск — и во впускной коллектор, и прямо в цилиндры. Это позволяет точнее дозировать топливо и добавляет 7,5% мощности во всём диапазоне оборотов. Впервые в мире фазовращатели всех четырёх распредвалов (в центре) работают от электропривода: в отличие от гидравлики, он действует даже при оборотах ниже 1000 в минуту и на холодном моторе | На финальной стадии доводки серийных машин инженерам пришлось увеличить жёсткость верхних опор амортизаторов, чтобы уменьшить вибрации неподрессоренных масс |
Прокатиться на длиннобазной версии в этот раз не удалось. Зато «обычный» LS 460 на ходу радует. Мотор с инновационным двойным впрыском тянет бодро. Восьмиступенчатый «автомат» переключается мягко и достаточно быстро, особенно в спортивном режиме. А не проще ли было поставить вариатор?
— Пока нет вариатора, который выдержал бы крутящий момент нашей «восьмёрки», — отвечают японские инженеры.
Любопытно, что будет через пять лет: девятиступенчатая коробка или «мощный» вариатор?
— К тому времени большинство наших машин станут гибридными, и привычная трансмиссия просто перестанет быть нужной, — парируют японцы…
Шасси настроено отлично — и управляемость на высоте, и плавность хода. Правда, на разбитой дороге дают о себе знать вибрации неподрессоренных масс. Японцы признаются: борьба с ними была одной из самых трудных задач при настройке пневмоподвески. Поэтому, по сравнению с предсерийными образцами, на товарных LS 460 опоры амортизаторов стали жёстче.
А ночью всплыл ещё один минус — «слишком ближний» ближний свет ксеноновых фар. Судя по нашим прошлым тестам, это фирменная особенность Toyota и Lexus. Вспомнить хотя бы RAV4 (АР №23, 2006) и седан GS (АР №21, 2006), которые в «ближнем бою» оптики проиграли соперникам. В чём причина?
— Мы сделали так, чтобы не ослеплять встречных, — объясняют японцы. — Наш свет соответствует всем нормам.
Звучит неубедительно: конкуренты тоже используют «легальные» фары и никого не слепят, а светят заметно лучше. Отрадно, что японцы попросили прислать им наши снимки зон освещённости из сравнительных тестов и пообещали разобраться. Кайзен, философия постоянных улучшений, должен сработать! Как сработал он при доработке удивительного редуктора системы VGRS. «Волшебная» шайба с шестернями у LS стала на 40% компактнее, чем у GS с той же системой.
Что же нас ждёт у Lexus следующих поколений?