Коментарі (2)
Lexus IS у новому поколінні — це багато в чому переломна модель для марки. Саме цей автомобіль став першим, що японський бренд почав продавати у себе на батьківщині, в Країні вранішнього сонця, де базується материнська Toyota. При цьому основним ринком для молодшої моделі Lexus обрано Європу — випадок для компанії нетиповий, адже раніше всі її машини створювалися з оглядкою на американців. Європейська орієнтація призвела й до того, що IS став першим «Лексусом», під капотом якого оселився турбодизель.
В Україні, на жаль, дизельні версії не продаються, тому на тест ми взяли звичний бензиновий IS250 з автоматичною коробкою (механіка для цієї моделі не передбачена) у виконанні Sport.
Коли марка тільки з'явилася, її дизайнери всіма силами намагалися замаскувати японське походження, копіюючи європейські зразки, найчастіше — стилістику Mercedes. Тепер усе змінилося, і, що приємно, на краще. Відмовившись від чужих ідей, стилісти створили красивий, по-справжньому оригінальний автомобіль. В образі IS250 безпомилково читаються японські корені, і седан, здається, зовсім цього не соромиться. Стрімкі лінії візуально полегшують кузов, роблячи машину швидшою та компактнішою, ніж вона є насправді. Розкосі фари плавно переходять у рельєфні грані на капоті, які проходять через увесь кузов і завершуються строгими задніми ліхтарями.
Інтер'єр продовжує тему, задану екстер'єром. Стилістична єдність створює відчуття цілісності — ніби над машиною від першого ескізу до конвеєра працювала одна людина або команда однодумців.
Одразу помітна традиційна японська дотошність: продумана кожна деталь. Оптронна приладка чудово читається за будь-якого світла, клавіші ручного перемикання передач лежать точно під пальцями. До них є одне зауваження — вони пластикові, а в автомобілі за $50 000 хотілося б бачити алюміній. На нашій машині на центральній консолі розмістилися окремі CD/МР3-магнітола на шість дисків і двозонний клімат-контроль; у дорожчих версіях встановлюється навігація із сенсорним екраном Touch Screen. Зовні передні сидіння в синтетичному оббиванні виглядають простовато, однак їхній профіль чудово тримає тіло у віражах і не дає втомитися в далекій дорозі.
Якщо раніше Lexus вічно наздоганяв конкурентів, наслідуючи їхній дизайн, то тепер він як мінімум на рівні з німецькими BMW і Mercedes, а де в чому й випереджає їх. Але зовнішність — це лише половина справи, і чим довше вивчаєш Lexus зовні та зсередини, тим сильніше хочеться дізнатися: як же IS250 поведе себе в русі? Чи не зганьбить честь японських самураїв?
У преміум-класі знову в моді класичне компонування, і задній привід маленького Lexus тут якнайкраще доречний. IS вийшов одночасно комфортним і спортивним. Щоправда, перевага явно на боці спорту, хоча, можливо, це заслуга версії Sport. Вона вирізняється 18-дюймовими колесами різної ширини — ззаду шини ширші, ніж спереду, що додає машині шарму.
Справжній характер IS розкрився нам одразу. Виїжджаючи з паркування біля дилерського центру, ми зачепили переднім колесом невисокий бордюр, і Lexus застряг: підвіска вичерпала весь хід, і заднє колесо повисло в повітрі. Протибуксувальна система билася з усіх сил, але рухатися вперед не виходило — довелося здавати назад. Для позашляховика це був би провал, а от для спортивного седана жорстка короткохідна підвіска обіцяє азартну керованість.
У поворотах Lexus майже не крениться, слухняно слідує за кермом, а дрібні нерівності їздці ніби не помічають. У місті баранка досить легка, але без зворотного зв'язку водій не лишається — машина відчувається чудово. Здається, що IS буквально ширяє над асфальтом, і це не порівняння з важким літаком, а радше з легким планером, що ковзає у висхідних потоках. Зусилля на педалях теж мінімальні, що напевно оцінять дами. IS — типовий унісекс: за кермом однаково органічно виглядає і чоловік у віці, і юна дівчина. При легкому натисканні на газ седан рушає, ніби підхоплений поривом вітру: міські 60-80 км/год набираються в повній тиші, а шестиступінчастий «автомат» клацає передачі непомітно. Мотор починає подавати голос лише після 3000 об/хв. Але навіть біля червоної зони він не тисне на вуха, а, навпаки, пестить слух. Гальмування двигуном не завдає клопоту, благо передачі клавішами на кермі можна міняти навіть у режимі Drive: при повній зупинці коробка сама повертається в автомат.
Коли швидкість перевалює за 80 км/год, кермо наливається щільним зусиллям, що виключає випадкові відхилення. По ідеально рівному асфальту IS летить, як стріла з лука. Найгірше машина переносить великі вибоїни та ями. Найчастіше Lexus дає шанс їх об'їхати — седан миттєво реагує на команди. Але якщо не встиг зреагувати — готуйся до жорсткого удару: короткохідна спортивна підвіска не завжди здатна переварити українські дороги, їй би більше пасували європейські автобани.
На трасі 2,5-літровий двигун потужністю 206 к.с. без труда тримає 200 км/год. Тут позначається і чудова еластичність мотора, і прекрасна аеродинаміка кузова — навіть на високій швидкості в салоні немає жодних свистів, чутно лише гул шин, що для японських машин рідкість.
Що стосується практичності Lexus IS250, то тут усе не так райдужно: попри довгу колісну базу, салон тіснуватий, та ще й похмуруватий через високу лінію вікон. З водійського місця така архітектура сприймається як спортивна і нагадує компактні купе, а от заднім пасажирам доводиться несолодко: високі люди будуть упиратися головою в стелю, а коліньми — у спинки передніх сидінь. Про те, щоб сісти втрьох, краще забути одразу: високий центральний тунель і сильно нахилені стійки даху можуть стати причиною вивихів і клаустрофобії. Багажник теж не тішить об'ємом: значну його частину пожирають широкі колісні арки та багатоважільна задня підвіска.
Тож якщо вам потрібен престижний сімейний автомобіль, розумніше придивіться до Mercedes або Audi. Lexus же — вибір для активних водіїв, до яких я зараховую і себе. За азартну поведінку та ефектну зовнішність я готовий пробачити «самураю» і тісний салон, і невеликий багажник, і навіть інші огріхи, яких у IS, на щастя, немає. Тішить і ціна: базова версія коштує $41 600, а наш тестовий автомобіль — $47 700. Для порівняння: BMW 325iA зі схожою потужністю починається від $49 000.
Леонід Павлов