Комментарии (2)
Lexus IS в новом поколении — это во многом переломная модель для марки. Именно этот автомобиль стал первым, что японский бренд начал продавать у себя на родине, в Стране восходящего солнца, где базируется материнская Toyota. При этом основным рынком для младшей модели Lexus выбрана Европа — случай для компании нетипичный, ведь раньше все её машины создавались с оглядкой на американцев. Европейская ориентация привела и к тому, что IS стал первым «Лексусом», под капотом которого поселился турбодизель.
В России, к сожалению, дизельные версии не продаются, потому на тест мы взяли привычный бензиновый IS250 с автоматической коробкой (механика для этой модели не предусмотрена) в исполнении Sport.
Когда марка только появилась, её дизайнеры всеми силами пытались замаскировать японское происхождение, копируя европейские образцы, чаще всего — стилистику Mercedes. Теперь всё изменилось, и, что приятно, в лучшую сторону. Отказавшись от чужих идей, стилисты сотворили красивый, по-настоящему оригинальный автомобиль. В облике IS250 безошибочно читаются японские корни, и седан, кажется, совсем этого не стыдится. Стремительные линии визуально облегчают кузов, делая машину более быстрой и компактной, чем она есть на самом деле. Раскосые фары плавно перетекают в рельефные грани на капоте, которые проходят через весь кузов и завершаются строгими задними фонарями.
Интерьер продолжает тему, заданную экстерьером. Стилистическое единство создаёт ощущение целостности — будто над машиной от первого эскиза до конвейера работал один человек или команда единомышленников.
Сразу заметна традиционная японская дотошность: продумана каждая деталь. Оптитронная приборка отлично читается при любом свете, клавиши ручного переключения передач лежат точно под пальцами. К ним есть одна претензия — они пластиковые, а в автомобиле за $50 000 хотелось бы видеть алюминий. На нашей машине на центральной консоли разместились раздельные CD/МР3-магнитола на шесть дисков и двухзонный климат-контроль; в более дорогих версиях устанавливается навигация с сенсорным экраном Touch Screen. Снаружи передние кресла в синтетической обивке выглядят простовато, однако их профиль отлично держит тело в виражах и не даёт устать в дальней дороге.
Если раньше Lexus вечно догонял конкурентов, подражая их дизайну, то теперь он как минимум на равных с немецкими BMW и Mercedes, а кое в чём и опережает их. Но внешность — это лишь половина дела, и чем дольше изучаешь Lexus снаружи и изнутри, тем сильнее хочется узнать: как же IS250 поведёт себя в движении? Не опозорит ли честь японских самураев?
В премиум-классе снова в моде классическая компоновка, и задний привод маленького Lexus тут как нельзя кстати. IS вышел одновременно комфортным и спортивным. Правда, перевес явно в сторону спорта, хотя, возможно, это заслуга версии Sport. Она щеголяет 18-дюймовыми колёсами разной ширины — сзади шины шире, чем спереди, что добавляет машине шарма.
Настоящий характер IS раскрылся нам сразу же. Выезжая с парковки у дилерского центра, мы зацепили передним колесом невысокий бордюр, и Lexus застрял: подвеска исчерпала весь ход, и заднее колесо повисло в воздухе. Противобуксовочная система билась изо всех сил, но двигаться вперёд не выходило — пришлось сдавать назад. Для внедорожника это был бы провал, а вот для спортивного седана жёсткая короткоходная подвеска обещает азартную управляемость.
В поворотах Lexus почти не кренится, послушно следует за рулём, а мелкие неровности ездоки будто не замечают. В городе баранка достаточно лёгкая, но без обратной связи водитель не остаётся — машина чувствуется отлично. Кажется, что IS буквально парит над асфальтом, и это не сравнение с тяжёлым самолётом, а скорее с лёгким планером, что скользит в восходящих потоках. Усилия на педалях тоже минимальные, что наверняка оценят дамы. IS — типичный унисекс: за рулём одинаково органично смотрится и мужчина в возрасте, и юная девушка. При лёгком нажатии на газ седан трогается, будто подхваченный порывом ветра: городские 60-80 км/ч набираются в полной тишине, а шестиступенчатый «автомат» щёлкает передачи незаметно. Мотор начинает подавать голос только после 3000 об/мин. Но даже у красной зоны он не давит на уши, а, наоборот, ласкает слух. Торможение двигателем не доставляет хлопот, благо передачи клавишами на руле можно менять даже в режиме Drive: при полной остановке коробка сама возвращается в автомат.
Когда скорость переваливает за 80 км/ч, руль наливается плотным усилием, исключающим случайные отклонения. По идеально ровному асфальту IS летит, как стрела из лука. Хуже всего машина переносит крупные выбоины и ямы. Чаще всего Lexus даёт шанс их объехать — седан мгновенно реагирует на команды. Но если не успел среагировать — готовься к жёсткому удару: короткоходная спортивная подвеска не всегда способна переварить российские дороги, ей бы больше подошли европейские автобаны.
На трассе 2,5-литровый двигатель мощностью 206 л.с. без труда держит 200 км/ч. Тут сказывается и отличная эластичность мотора, и прекрасная аэродинамика кузова — даже на высокой скорости в салоне нет никаких свистов, слышен лишь гул шин, что для японских машин редкость.
Что касается практичности Lexus IS250, то тут всё не так радужно: несмотря на длинную колёсную базу, салон тесноват, да ещё и мрачноват из-за высокой линии окон. С водительского места такая архитектура воспринимается как спортивная и напоминает компактные купе, а вот задним пассажирам приходится несладко: рослые люди будут упираться головой в потолок, а коленями — в спинки передних кресел. О том, чтобы сесть втроём, лучше забыть сразу: высокий центральный тоннель и сильно наклонённые стойки крыши могут стать причиной вывихов и клаустрофобии. Багажник тоже не радует объёмом: значительную его часть пожирают широкие колёсные арки и многорычажная задняя подвеска.
Так что если вам нужен престижный семейный автомобиль, разумнее присмотреться к Mercedes или Audi. Lexus же — выбор для активных водителей, к которым я причисляю и себя. За азартное поведение и эффектную внешность я готов простить «самураю» и тесный салон, и небольшой багажник, и даже прочие огрехи, которых у IS, к счастью, нет. Радует и цена: базовая версия стоит $41 600, а наш тестовый автомобиль — $47 700. Для сравнения: BMW 325iA с похожей мощностью начинается от $49 000.
Леонид Павлов