Land Rover Discovery 3
Перед нами — британський позашляховик третього покоління, який явно не потребує представлення. Втім, знайомство з ним — це завжди подія, особливо коли йдеться про справжній тест на бездоріжжі.
Технічна начинка:
- Турбодизель із системою впорскування Common Rail, робочим об'ємом 2 720 см³.
- Потужність — 190 кінських сил при 4000 об/хв, максимальний крутний момент — 440 Нм вже при 1900 об/хв.
- Розгін до сотні займає 11,5 секунди, а гранична швидкість — 180 км/год.
- Трансмісія — 6-діапазонний «автомат» Command Shift з можливістю ручного перемикання.
- Привід — постійний повний, доповнений електричним блокуванням центрального диференціала та двоступінчастою роздавальною коробкою.
- Витрата палива: у місті — 11,5 л/100 км, на трасі — 8,2 л, у змішаному циклі — 9,4 л.
- Габарити: довжина — 4835 мм, ширина — 2009 мм, висота — 1837 мм. Повна маса — 3230 кг.
Агасін Овакович Карагулян, директор «Камаз - Лідер», особистий автомобіль Honda CR-V.
З цим автомобілем я був знайомий лише з телепередач на каналі Discovery, тому можливість протестувати його наживо стала для мене справжньою подією. Тим більше що йшлося про абсолютно нову, третю генерацію моделі.
Перше, що впадає в око — екстер'єр. Якщо попереднє покоління вирізнялося плавними обводами, то тут панує культ прямого кута. В облику є все, що можна побажати: вивірені пропорції, сувора стриманість, повага до фірмового стилю, легка суворість і бездоганна геометрія ліній.
Розміри автомобіля відверто вражають. Звикнувши до свого компактного Honda CR-V, я почувався трохи невпевнено в міському потоці за кермом такого гіганта. Спочатку я навіть прийняв його за звичайний міський кросовер. Але варто було нам виїхати на зоране поле, як усе стало на свої місця.
По своїй суті Discovery — це стовідсотковий всюдихід, що повністю відповідає своєму іміджу. З одного боку, це сучасний повнопривідник із незалежними підвісками та електроннокерованими диференціалами. З іншого — тут є чесна «роздатка» і можливість регулювання дорожнього просвіту. Прохідність машини — вище всяких похвал. Електроніка дуже рятує: при повороті керма система автоматично пригальмовує машину. Керувати Discovery 3 під силу навіть новачкові. Єдине — було трохи шкода ганяти таку гарну машину по багнюці. Пачкати її не хотілося.
Дизельний мотор, попри свою економічність, тішить непоганою віддачею. На перших двох передачах автомобіль відчувається напрочуд бадьорим для дизеля. Щоправда, зі зростанням швидкості динаміка підвтомлюється — позначаються і пристойна маса, і не найвидатніша аеродинаміка. Втім, для Discovery 3 швидкісні показники — не головне. Його стихія — бездоріжжя.
Пневмопідвіска заслуговує на окрему повагу: вона одночасно комфортна, пружна та енергоємна. Вона без розбору ковтає практично всі дорожні вади. Однак на задньому ряду, де місця предостатньо, нерівності відчуваються виразніше. Це зрозуміло: база в машини довга, та й другий ряд сидінь піднятий відносно першого.
Єдине, що викликало дискомфорт за кермом — підлокітник, який заважав при ручному перемиканні передач.
Загалом автомобіль залишив виключно позитивні враження. Він стане чудовим вибором для ділових людей, які часто виїжджають у відрядження. Гарний, комфортний, економічний і по-справжньому всюдихідний — саме таким я запам'ятав Land Rover Discovery 3.
Альфред, водійський стаж 11 років.
Автомобіль зустрічав нас біля входу в салон, готовий до випробувань. Але менеджер, знаючи про майбутню фотосесію, запропонував відігнати його на мийку. «Навіщо?» — подумав я. Ця машина ніби створена для того, щоб бути брудною. Дух пригод, який виробник так активно рекламує, погано поєднується з чистим кузовом. Бруд, пісок, щебінь і бездоріжжя — ось рідна стихія Land Rover Discovery III.
Зовнішність автомобіля нагадує сувору монументальну архітектуру, ніби над нею працював зодчий брежнєвської епохи. Жоден інший автомобіль не може похвалитися такою епохальною ґрунтовністю. І це не докір — навпаки, в дизайні немає нічого зайвого, і від нього віє особливою мужністю. Усередині все насичене деталями, що робить салон вельми привабливим. Єдине, що бентежить — велика кількість кнопок на передній панелі. У цій розсипі клавіш загубилася навіть кнопка блокування дверей, яка потім завдала нам чимало клопоту!
Будь-який тест починається з асфальту. І знаєте, що дивує найбільше? Дизель тут зовсім не тарахкотить, як можна було б очікувати, а тягне майже як бензиновий мотор. На рівній дорозі автомобіль зовсім не відчувається великим і важким. Чудова оглядовість дозволяє швидко звикнути до габаритів, а тяговитий і дуже еластичний двигун створює відчуття, що керуєш звичайною легковичкою, а не величезною махиною. Цей мотор — справжній сюрприз, який змусив мене переглянути ставлення до дизелів у кращий бік. На асфальті Discovery м'який і комфортний. Дрібні тріщини та вибоїни він ковтає своїми 18-дюймовими колесами, оберігаючи спокій пасажирів. І саме спокій! На задньому сидінні можна легко задрімати: ні шуму коліс, ні тряски, ні підкидання на хвилях — як у купе поїзда. Пряму Disco тримає напрочуд добре — і на 90, і на 140 км/год. Віражі йому теж не страшні. Якщо не зважати на крени, він пройде повороти без сучка й задирки. В іншому разі в справу вступає система DSC, яка миттєво випрямляє траєкторію і, як би ви не старалися, не дасть покласти цей високий автомобіль. Гальма працюють чудово. Чіткі та хапкі реакції на педаль вселяють упевненість, а це вкрай важливо, коли керуєш такою важкою машиною.
Але справжня історія починається, коли ми з'їжджаємо з траси. Трохи бентежила тільки літня гума, у яку були взуті колеса. Однак я згадав тест-драйв, який ТТС проводив на пляжі в районі вулиці Підлужної, і зрозумів — можливості цього автомобіля мені відомі, тож літні шини мене не хвилювали.
На бездоріжжі машина почувалася як риба у воді. Показовим став епізод, коли вона несподівано не змогла подолати невеликі обледенілі купини від ріллі. Виявилося, ми випадково активували функцію автоматичного спуску з гори, яка сама контролює швидкість і оберти двигуна. Система не дозволяє їхати швидше за 5 км/год, при цьому не потрібно натискати на педалі — достатньо лише кермом задавати напрямок. Ось вона й не давала мотору розкрутитися, щоб проїхати перешкоду. Щойно я вимкнув цю функцію, машина граючи, без зайвих зусиль, подолала ділянку під захоплені вигуки інших учасників тесту. Каталізатором інтересу стала інноваційна система Terrain Response, яка в певних режимах керує всіма механізмами автомобіля. Контрольний блок об'єднує в єдиний ланцюг двигун, коробку передач, пневмопідвіску, роздавальну коробку, диференціали та протибуксувальну систему. П'ять базових режимів руху відображені на піктограмах поворотного перемикача Terrain Response. Інженери Land Rover проаналізували десятки можливих покриттів і ситуацій, з якими може зіткнутися власник нового Discovery, і адаптували їх під особливості конкретного автомобіля. Результат вражає: режими роботи дозволяють якнайкраще використовувати позашляховий потенціал Disco III. Випробувавши решту режимів Terrain Response, ми одностайно дійшли висновку, що ця інновація Land Rover дозволяє по-справжньому насолоджуватися їздою по бездоріжжю. Зникає напруга та звичне очікування, що варто на секунду відволіктися, щоб перемкнути радіостанцію, — і ти вже застряг. А якщо ви все ж умудритеся посадити машину, на допомогу прийде регульована по висоті пневмопідвіска. Піднявши автомобіль, шанси вибратися значно зростають, а в разі пробуксовки автоматика здатна ненадовго підняти його ще вище.
Підбиваючи підсумок, скажу: 1,5–2 години — це зовсім небагато, щоб по-справжньому зрозуміти характер цього автомобіля. З ним потрібно спілкуватися довше.
Вадим, водійський стаж 9 років.
Мене дуже зачепила телереклама Дискавері 3: нічого зайвого та показного, просто машина, від якої віє надійністю. А коли я дізнався про дизель — питання було вирішено, їдемо на тест! І ось перед автосалоном ТТС стоїть чистий автомобіль і позує для фото. Перше, що мене по-справжньому здивувало, — це наскільки тихо працює турбодизель: шуму від нього не більше, ніж від тойотівського 1.8 з ланцюговим приводом. У салоні — око радіє: простір, строгі лінії, охайне оздоблення. Цього разу я поїхав на передньому пасажирському кріслі. Електрорегулювань — вагон, на дверях широкий підлокітник, праворуч — ще один, відкидний, сидіння м'яко обволікає і при цьому тримає бічну підтримку чітко. На такій машині в далеку дорогу — одне задоволення! Підвіска досить м'яка, комфорту додає, але при цьому ні великих кренів, ні розгойдування кузова. Пасажирам доступні двозонний клімат і підігрів сидінь — і спереду, і ззаду. Покатавшись звичайними дорогами, ми знайшли з'їзд із траси і звернули в поле. Звичайні спуски та підйоми Дискавері 3 проходить, ніби це асфальт. Вирішили заїхати на зоране поле з мерзлими грудами землі — і стали. Ми, чесно, остовпіли. Так, літня гума, але це ж Дискавері 3! Перш ніж продовжувати, вирішили розібратися і пошукати потрібне налаштування трансмісії чи підвіски. Виявилося, все просто: випадково була натиснута кнопка «допомога при спуску». Вимкнули — і Дискавері легко поїхав уперед. Щоправда, за пів години я так само сів на ріллі. Намагався розкачати машину вперед-назад, не виходить. Начебто все зробив правильно: кліренс підняв, знижувальну ввімкнув. І знову винною виявилася та сама кнопка! Варто було вимкнути функцію — і машина поїхала по глибокій ріллі, як по звичайній розбитій дорозі.
Уже після тесту я прочитав інструкцію (шкода, що не раніше). Фірмова система Terrain Response пропонує 5 налаштувань під різні типи покриття і при цьому комплексно керує двигуном, коробкою, диференціалом, системами курсової стійкості, тягового зусилля, допомогою при спуску та пневмопідвіскою. Ось ці п'ять режимів: стандарт; трава/гравій/сніг/лід; бруд/колія; пісок; велике каміння. Якщо потрібно, можна додатково підвищити прохідність: примусово вимкнути курсову стійкість, увімкнути знижений ряд і підняти пневмопідвіску. До речі, про підвіску. На бездоріжжі кліренс можна підняти на 55 мм, а якщо машина застрягла — система сама додасть ще 70 мм. При швидкості понад 160 кліренс автоматично зменшується на 20 мм, а при 130 повертається у вихідне положення. Для зручного завантаження чи розвантаження кузов можна опустити на 50 мм. Щоправда, на відміну від Audi Q7, де присідає лише задня частина, тут опускається весь кузов цілком.
Дуже сподобалось, як працює курсова стійкість: на різкому повороті двигун «придушується», навіть якщо педаль газу вичавлена в підлогу — безпека важливіша. В інструкції я помітив дві виділені жирним фрази: «центр ваги у позашляховика високий, будьте обережні» та «додаткова безпека, що забезпечується системою курсової стійкості, не повинна бути приводом для невиправданого ризику». Все вірно. Хоча з таким потужним і тяговитим із самих низів турбодизелем так і кортить понатискати! За динамікою розгону він не поступається бензиновому мотору, а в дечому навіть кращий. Судіть самі: максимальна потужність — уже при 4000 об/хв, а піковий крутний момент — 440 Нм при 1900 об/хв! І це турбодизель об'ємом лише 2,7 літра. Для порівняння, у бензинового V8 4,4 крутний момент менший — 425 Нм, і то при 4000 об/хв.
Дуже збалансований автомобіль. На бездоріжжі він не поступається таким монстрам, як Toyota Land Cruiser і Mitsubishi Pajero 3. А на міських дорогах поведінкою цілком порівняється з BMW X5 і Audi Q7.
Вартість ТО (робота + запчастини)
ТО 12, 36, 60, 84 тис. км – $115 (916 грн)
ТО 24 тис. км – $226 (1 801 грн)
ТО 48, 96 тис. км – $393 (3 138 грн)
ТО 72 тис. км – $318 (2 544 грн)