Land Rover Discovery 3
Перед нами — британский внедорожник третьего поколения, который явно не нуждается в представлении. Впрочем, знакомство с ним — это всегда событие, особенно когда речь идет о настоящем тесте на бездорожье.
Техническая начинка:
- Турбодизель с системой впрыска Common Rail, рабочим объемом 2 720 см³.
- Мощность — 190 лошадиных сил при 4000 об/мин, максимальный крутящий момент — 440 Нм уже при 1900 об/мин.
- Разгон до сотни занимает 11,5 секунды, а предельная скорость — 180 км/ч.
- Трансмиссия — 6-диапазонный «автомат» Command Shift с возможностью ручного переключения.
- Привод — постоянный полный, дополненный электрической блокировкой центрального дифференциала и двухступенчатой раздаточной коробкой.
- Расход топлива: в городе — 11,5 л/100 км, на трассе — 8,2 л, в смешанном цикле — 9,4 л.
- Габариты: длина — 4835 мм, ширина — 2009 мм, высота — 1837 мм. Полная масса — 3230 кг.
Агасин Овакович Карагулян, директор «Камаз - Лидер», личный автомобиль Honda CR-V.
С этим автомобилем я был знаком лишь по телепередачам на канале Discovery, поэтому возможность протестировать его вживую стала для меня настоящим событием. Тем более что речь шла о совершенно новой, третьей генерации модели.
Первое, что бросается в глаза — экстерьер. Если предыдущее поколение отличалось плавными обводами, то здесь царит культ прямого угла. В облике есть все, что можно пожелать: выверенные пропорции, строгая сдержанность, уважение к фирменному стилю, легкая суровость и безупречная геометрия линий.
Размеры автомобиля откровенно впечатляют. Привыкнув к своему компактному Honda CR-V, я чувствовал себя немного неуверенно в городском потоке за рулем такого гиганта. Сначала я даже принял его за обычный городской кроссовер. Но стоило нам выехать на вспаханное поле, как все встало на свои места.
По своей сути Discovery — это стопроцентный вездеход, полностью соответствующий своему имиджу. С одной стороны, это современный полноприводник с независимыми подвесками и электронноуправляемыми дифференциалами. С другой — здесь есть честная «раздатка» и возможность регулировки дорожного просвета. Проходимость машины — выше всяких похвал. Электроника здорово выручает: при повороте руля система автоматически притормаживает машину. Управлять Discovery 3 под силу даже новичку. Единственное — было немного жаль гонять такую красивую машину по грязи. Пачкать её не хотелось.
Дизельный мотор, несмотря на свою экономичность, радует неплохой отдачей. На первых двух передачах автомобиль ощущается на удивление бодрым для дизеля. Правда, с ростом скорости динамика подустает — сказываются и приличная масса, и не самая выдающаяся аэродинамика. Впрочем, для Discovery 3 скоростные показатели — не главное. Его стихия — бездорожье.
Пневмоподвеска заслуживает отдельного уважения: она одновременно комфортная, упругая и энергоемкая. Она без разбора проглатывает практически все дорожные изъяны. Однако на заднем ряду, где места предостаточно, неровности ощущаются отчетливее. Это объяснимо: база у машины длинная, да и второй ряд сидений приподнят относительно первого.
Единственное, что вызывало дискомфорт за рулем — подлокотник, который мешал при ручном переключении передач.
В целом автомобиль оставил исключительно положительные впечатления. Он станет отличным выбором для деловых людей, часто выезжающих в командировки. Красивый, комфортный, экономичный и по-настоящему вездеходный — именно таким я запомнил Land Rover Discovery 3.
Альфред, водительский стаж 11 лет.
Автомобиль встречал нас у входа в салон, готовый к испытаниям. Но менеджер, зная о предстоящей фотосессии, предложил отогнать его на мойку. «Зачем?» — подумал я. Эта машина словно создана для того, чтобы быть грязной. Дух приключений, который производитель так активно рекламирует, плохо сочетается с чистым кузовом. Грязь, песок, щебень и бездорожье — вот родная стихия Land Rover Discovery III.
Внешность автомобиля напоминает строгую монументальную архитектуру, будто над ней работал зодчий брежневской эпохи. Ни один другой автомобиль не может похвастаться такой эпохальной основательностью. И это не упрек — наоборот, в дизайне нет ничего лишнего, и от него веет особой мужественностью. Внутри все насыщено деталями, что делает салон весьма привлекательным. Единственное, что смущает — обилие кнопок на передней панели. В этой россыпи клавиш затерялась даже кнопка блокировки дверей, которая потом доставила нам немало хлопот!
Любой тест начинается с асфальта. И знаете, что удивляет больше всего? Дизель здесь совсем не тарахтит, как можно было бы ожидать, а тянет почти как бензиновый мотор. На ровной дороге автомобиль вовсе не ощущается большим и тяжелым. Отличная обзорность позволяет быстро привыкнуть к габаритам, а тяговитый и очень эластичный двигатель создает ощущение, что управляешь обычной легковушкой, а не огромной махиной. Этот мотор — настоящий сюрприз, который заставил меня пересмотреть отношение к дизелям в лучшую сторону. На асфальте Discovery мягок и комфортен. Мелкие трещины и выбоины он глотает своими 18-дюймовыми колесами, оберегая покой пассажиров. И именно покой! На заднем сиденье можно легко задремать: ни шума колес, ни тряски, ни подбрасывания на волнах — как в купе поезда. Прямую Disco держит изумительно — и на 90, и на 140 км/ч. Виражи ему тоже не страшны. Если не обращать внимания на крены, он пройдет повороты без сучка и задоринки. В противном случае в дело вступает система DSC, которая мгновенно выпрямляет траекторию и, как бы вы ни старались, не даст уложить этот высокий автомобиль. Тормоза работают отлично. Четкие и хваткие реакции на педаль вселяют уверенность, а это крайне важно, когда управляешь такой тяжелой машиной.
Но настоящая история начинается, когда мы съезжаем с трассы. Немного смущала только летняя резина, в которую были обуты колеса. Однако я вспомнил тест-драйв, который ТТС проводил на пляже в районе улицы Подлужной, и понял — возможности этого автомобиля мне известны, так что летние шины меня не волновали.
На бездорожье машина чувствовала себя как рыба в воде. Показательным стал эпизод, когда она неожиданно не смогла преодолеть небольшие обледенелые кочки от пашни. Оказалось, мы случайно активировали функцию автоматического спуска с горы, которая сама контролирует скорость и обороты двигателя. Система не позволяет ехать быстрее 5 км/ч, при этом не нужно нажимать на педали — достаточно лишь рулем задавать направление. Вот она и не давала мотору раскрутиться, чтобы проехать препятствие. Как только я отключил эту функцию, машина играючи, без лишних усилий, преодолела участок под восторженные возгласы остальных участников теста. Катализатором интереса стала инновационная система Terrain Response, которая в определенных режимах управляет всеми механизмами автомобиля. Контрольный блок объединяет в единую цепь двигатель, коробку передач, пневмоподвеску, раздаточную коробку, дифференциалы и противобуксовочную систему. Пять базовых режимов движения отражены на пиктограммах поворотного переключателя Terrain Response. Инженеры Land Rover проанализировали десятки возможных покрытий и ситуаций, с которыми может столкнуться владелец нового Discovery, и адаптировали их под особенности конкретного автомобиля. Результат впечатляет: режимы работы позволяют наилучшим образом использовать внедорожный потенциал Disco III. Испробовав остальные режимы Terrain Response, мы единогласно пришли к выводу, что эта инновация Land Rover позволяет по-настоящему наслаждаться ездой по бездорожью. Исчезает напряжение и привычное ожидание, что стоит на секунду отвлечься, чтобы переключить радиостанцию, — и ты уже застрял. А если вы все же умудритесь посадить машину, на помощь придет регулируемая по высоте пневмоподвеска. Приподняв автомобиль, шансы выбраться значительно возрастают, а в случае пробуксовки автоматика способна ненадолго поднять его еще выше.
Подводя итог, скажу: 1,5–2 часа — это совсем немного, чтобы по-настоящему понять характер этого автомобиля. С ним нужно общаться дольше.
Вадим, водительский стаж 9 лет.
Меня здорово зацепила телереклама Дискавери 3: ничего лишнего и показного, просто машина, от которой веет надёжностью. А когда я узнал про дизель — вопрос был решён, едем на тест! И вот перед автосалоном ТТС стоит чистый автомобиль и позирует для фото. Первое, что меня по-настоящему удивило, — это насколько тихо работает турбодизель: шума от него не больше, чем от тойотовского 1.8 с цепным приводом. В салоне — глаз радуется: простор, строгие линии, аккуратная отделка. На этот раз я поехал на переднем пассажирском кресле. Электрорегулировок — вагон, на двери широкий подлокотник, справа — ещё один, откидной, сиденье мягко обволакивает и при этом держит боковую поддержку чётко. На такой машине в дальнюю дорогу — одно удовольствие! Подвеска довольно мягкая, комфорта добавляет, но при этом ни больших кренов, ни раскачки кузова. Пассажирам доступны двухзонный климат и подогрев сидений — и спереди, и сзади. Покатавшись по обычным дорогам, мы нашли съезд с трассы и свернули в поле. Обычные спуски и подъёмы Дискавери 3 проходит, как будто это асфальт. Решили заехать на вспаханное поле с мёрзлыми комьями земли — и встали. Мы, честно, опешили. Да, летняя резина, но это же Дискавери 3! Прежде чем продолжать, решили разобраться и поискать нужную настройку трансмиссии или подвески. Оказалось, всё просто: случайно была нажата кнопка «помощь при спуске». Отключили — и Дискавери легко поехал вперёд. Правда, через полчаса я точно так же сел на пашне. Пытался раскачать машину вперёд-назад, не выходит. Вроде всё сделал правильно: клиренс поднял, понижайку включил. И снова виновата оказалась та самая кнопка! Стоило отключить функцию — и машина поехала по глубокой пашне, как по обычной разбитой дороге.
Уже после теста я прочитал инструкцию (жаль, что не раньше). Фирменная система Terrain Response предлагает 5 настроек под разные типы покрытия и при этом комплексно управляет двигателем, коробкой, дифференциалом, системами курсовой устойчивости, тягового усилия, помощью при спуске и пневмоподвеской. Вот эти пять режимов: стандарт; трава/гравий/снег/лёд; грязь/колея; песок; крупные камни. Если нужно, можно дополнительно повысить проходимость: принудительно отключить курсовую устойчивость, включить пониженный ряд и поднять пневмоподвеску. Кстати, о подвеске. На бездорожье клиренс можно поднять на 55 мм, а если машина застряла — система сама добавит ещё 70 мм. При скорости выше 160 клиренс автоматически уменьшается на 20 мм, а при 130 возвращается в исходное положение. Для удобной погрузки или выгрузки кузов можно опустить на 50 мм. Правда, в отличие от Audi Q7, где приседает только задняя часть, здесь опускается весь кузов целиком.
Очень понравилось, как работает курсовая устойчивость: на резком повороте двигатель «придушивается», даже если педаль газа выжата в пол — безопасность важнее. В инструкции я заметил две выделенные жирным фразы: «центр тяжести у внедорожника находится высоко, будьте осторожны» и «дополнительная безопасность, обеспечиваемая системой курсовой устойчивости, не должна служить поводом для неоправданного риска». Всё верно. Хотя с таким мощным и тяговитым с самых низов турбодизелем так и хочется понажать! По динамике разгона он не уступает бензиновому мотору, а кое в чём даже лучше. Судите сами: максимальная мощность — уже при 4000 об/мин, а пиковый крутящий момент — 440 Нм при 1900 об/мин! И это турбодизель объёмом всего 2,7 литра. Для сравнения, у бензинового V8 4,4 крутящий момент меньше — 425 Нм, и то при 4000 об/мин.
Очень сбалансированный автомобиль. На бездорожье он не уступает таким монстрам, как Toyota Land Cruiser и Mitsubishi Pajero 3. А на городских дорогах поведением вполне сравнится с BMW X5 и Audi Q7.
Стоимость ТО (работа + запчасти)
ТО 12, 36, 60, 84 тыс. км – $115 (916 грн)
ТО 24 тыс. км – $226 (1 801 грн)
ТО 48, 96 тыс. км – $393 (3 138 грн)
ТО 72 тыс. км – $318 (2 544 грн)