Тільки від цього вони не перестали бути для нас цікавими. Імена цих машин золотими літерами вписані в історію автомобілебудування. Це справжні позашляховики, що зберегли дух тієї епохи, коли від подібної техніки вимагалося одне: тягнути, як віл, і лізти, як кішка. А слова «ергономіка», «економічність» і «шкідливі викиди» ще не перетворилися на промислову мантру. Для нас такий тест — рідкісний шанс на кілька днів поринути у світ механізмів, вільних від маркетингу. І у світ чоловіків, не зіпсованих метросексуальністю.
На рахунок раз-два-три закритий Wrangler перетворюється на таргу. Знімні секції даху фіксуються притискними кліпсами і «барашковими» болтами. Але щоб перетворити Rubicon на кабріолет, доведеться повозитися. Робити це в польових умовах ми не наважилися. Складаний брезентовий дах зберігається в багажнику, обмежуючи його корисний об'єм. Прибрати перешкоду можна після демонтажу жорсткого верху.
Якість інтер'єру у Ренглера вища, але засохлий бруд із пластику «в рубчик» змивається неохоче. Крім цього, «комод» центральної консолі з від'ємним нахилом віддаляє від водія блок мікроклімату. Він, до речі, нам не сподобався. Кнопки дрібні, а шайба зміни інтенсивності повітряного потоку (в центрі) практично позбавлена зворотного зв'язку. Вибирати режими обдування доводиться на око.
Худим водіям у плоскому кріслі Джипа сидіти незручно. Валики бічної підтримки розвинені недостатньо, а відстань між ними передбачає щільну статуру сідоків. Просунутий музичний центр із сабвуфером, навігація, круїз-контроль і… матерчаті обмежувачі дверей. Може, комусь фрагментарна безпосередність Джипа і гріє душу, але тільки не нам. Ми за гармонію, а її-то в інтер'єрі «американця» якраз і бракує.
Сім вертикальних прорізів на передку, кругла оптика і розставлені по кутах кузова колеса — своє натхнення творці Wrangler черпали в легендарному Willys MB 1941 року. І все-таки цей Jeep — породження войовничої і підозрілої Америки Буша, що пережила 11 вересня.
Тривожне вогненно-руде забарвлення, пластиковий намордник передка і колісні диски з полірованого алюмінію — відмінні особливості версії Fire & Ice. Крім того, у лімітованих Дефендерів інша передня і задня оптика. Фари головного світла з прозорими розсіювачами, а на кормі замість примітивних «ліхтариків» — світлодіодна оптика.
У ході модернізації 2006 року інтер'єру Дефендера постаралися прищепити фірмовий стиль. Вийшло натягнуто. Особливо кумедні круглі дефлектори вентиляції, запозичені у малолітражки Ford Fiesta попереднього покоління. У переробленому під лівий кермо Дефендері правому пасажиру сидіти вільніше. Зате ручник, який заважав лівій нозі британського водія, опинився праворуч. Управління температурою пічки перевернуте. Діагональна посадка з сильно зігнутими коліньми зумовлена зміщеними вліво рульовою колонкою, блоком педалей і малим відкатом крісла назад. Потенційним покупцям Дефа ми радимо звернути увагу на ювілейну версію SVX, де встановлюються зручніші спортивні сидіння Recaro. Подушка сидіння закріплена на алюмінієвій скриньці, в якій лежать акумулятор та інструмент. Рідкісний випадок, коли жорсткий пластик передньої панелі та зазори між панелями нас не бентежать. Утилітарність. А ось за відсутність подушок безпеки жодних знижок не покладено. Навіть з огляду на пенсійний вік.
Геометрія у Jeep скромніша, і замість блокування центрального диференціала тут використовується примусовий жорсткий зв'язок між осями. Зате обидва міжколісні диференціали блокуються, і трансмісія стає повністю замкненою. Є й знижувальна передача, і свій козир у рукаві — непомітна кнопка, що відключає передній стабілізатор. Завдяки збільшеним кутам перехрещення осей Wrangler може уникнути вивішування коліс, а отже, довше утримувати всі чотири шини в контакті з поверхнею. Причому шини тут більш чіпкі. З таким набором і довшою колісною базою Jeep без проблем виграв перше випробування у Defender. Wrangler впевнено повзе по штучному кам'янистому підйому, тоді як Landy з увімкненою понижайкою та заблокованим центром, по черзі пригальмовуючи колеса, все глибше заривається в ґрунт.
Далі — штурм піщаного підйому! Головна біда Defender — надто коротка перша передача. З ходу складну ділянку не взяти: не вистачає розгону. А на другій уже не вистачає тяги. На понижувальній дорожні шини одразу закопуються. Без сторонньої допомоги та саморобних санд-треків ми не обійшлися. А Jeep забрався на вершину, хай і не з першої спроби, але самостійно. Тут його неквапливий «автомат» виявився навіть у плюс.
І тільки на брудних ґрунтовках — повна рівність. Там, де різношинниця не відіграє ролі, обидва позашляховики однаково спритно маневрують між деревами, беруть підйоми та спуски, форсують водні перешкоди. Щоправда, Jeep, проходячи ходом через величезну калюжу, налякав нас, окутавшись клубом пари — аж шибки запотіли. З Land Rover такого не було.
Що в сухому залишку? Наш фаворит — Defender, перший Land Rover в історії DRIVE-тестів. Він припаде до душі тим, кому потрібен невибагливий позашляховик, здатний подовгу існувати автономно далеко від цивілізації. Ленді підкупив нас не стільки бездоріжжям, скільки майже забутим у наші дні відчуттям автомобіля. Ця «мертва голова» живіша за всіх живих. Симпатія виникає з кожним поворотом керма, з кожним зверненням до механічної коробки, яка, як і шістдесят років тому, змушує водія працювати не лише руками, а й головою. Незграбний на вигляд Defender виявився зрозумілішим і зібранішим на асфальті. У нього семимісний (без перебільшень) салон і стримана, не злякаємося цього слова, джентльменська зовнішність. Щоправда, за всі плюси доведеться платити шумом, вібраціями на органах керування та відсутністю звичних благ цивілізації.
Jeep Wrangler Unlimited — раціональніший і універсальніший вибір. «Американець» намагається йти в ногу з часом, він дуже здібний прохідник, при цьому не вимагає від вас жертвоприношень позашляховим богам. Завдяки стильному дизайну Jeep не загубиться на офісній парковці, а «автомат» скрасить існування в корках. До того ж Wrangler теж буває дизельним. Але квола підвіска та безбарвна керованість на асфальті зіпсували нам враження. Вам вирішувати, чи варта перемога на бездоріжжі та умовна перевага в комфорті тих 500 тисяч рублів, на які Jeep дорожчий за Ленд Ровер. Ми ж упевнені в одному: якщо Chrysler поховає Wrangler на догоду Fiat, у нашій редакції проллється менше сліз, ніж у разі раптової смерті Дефендера.
Технічні характеристики
Комплектації
Нехай Jeep Wrangler — це новоділ, та й «американець» зростом нижчий за Дефендера, все одно між собою ми називаємо цей тест «тестом джипів». З точки зору історії не виникає питань, хто тут законний спадкоємець, а хто — бастард. На морді Ренглера — сім фірмових прорізів решітки, водій дивиться на дорогу через вузьку щілину вітрового скла… І все ж Jeep сприймається як стилізація під мілітарі, а вищий і ширший Defender 110 виглядає благородніше і практичніше. Навіть у модному «вогненному» виконанні Fire & Ice.
При будь-якому компонуванні Defender домінує. Адже він на 196 мм вищий за Ренглера. Однак Jeep довший на 112 мм, і його колісна база — 2974 мм проти 2794 у «британця». Wrangler ще й важчий за алюмінієвого Дефендера. Горб на капоті Ленд Ровера, який нібито не закривається, — побічний ефект встановлення фордівського дизеля сімейства DuraTorq. А запаска перенесена на багажні двері з міркувань безпеки.
Особливість нашого Ренглера — розтягнута на 523 мм колісна база і пара додаткових задніх дверей. Може, це й не дуже породисто, зате зручно. Тепер пасажирам не потрібно стрибати через борт — у кожного є свій персональний вхід і пристойний запас місця для ніг. До того ж можна повністю зняти дах Ренглера, тоді як панцир п'ятидверного Ленд Ровера в процесі еволюції повністю зроговів. Ось тільки кузов-трансформер погано тримає тепло, а пічка, яка душить гарячим повітрям передніх пасажирів, не рятує від холоду задніх. Немає у нашого Ренглера і підігріву сидінь.
На рахунок раз-два-три закритий Wrangler перетворюється на таргу. Знімні секції даху фіксуються притискними кліпсами і «барашковими» болтами. Але щоб перетворити Rubicon на кабріолет, доведеться повозитися. Робити це в польових умовах ми не наважилися. Складаний брезентовий дах зберігається в багажнику, обмежуючи його корисний об'єм. Прибрати перешкоду можна після демонтажу жорсткого верху.
Забратися на водійське місце Рубікона непросто. Поріг — більш ніж у півметрі від землі. Карабкатися в Defender ще вище, але на відміну від «англійця» у Джипа немає бічних підніжок, тож ступити в салон, не забруднивши штанів, вдається через раз. До того ж обтягнутий м'якими чохлами каркас безпеки змушує сильніше пригинати голову. Двері по-своєму травмонебезпечні в обох машинах: у Ренглера через матерчаті обмежувачі ходу, у Дефа — через відсутність проміжних стопорів. Але дверний отвір у Рубікона на пару сантиметрів ширший, а вже салон порівняно з інтер'єром Дефендера — як кишеньковий ПК проти паперового записника.
Якість інтер'єру у Ренглера вища, але засохлий бруд із пластику «в рубчик» змивається неохоче. Крім цього, «комод» центральної консолі з від'ємним нахилом віддаляє від водія блок мікроклімату. Він, до речі, нам не сподобався. Кнопки дрібні, а шайба зміни інтенсивності повітряного потоку (в центрі) практично позбавлена зворотного зв'язку. Вибирати режими обдування доводиться на око.
Посадка в Джипі цілком цивільна, тоді як водій Ленд Ровера, що сидить за метр від землі на тоненькій подушці, змушений тримати спину по-ралійному вертикально. Діапазон переміщення крісла у «американця» чи не вдвічі більший. Рульова колонка регулюється за кутом нахилу, а педальний вузол там, де йому належить бути. У Дефа ж баранка не регулюється і разом із педалями сильно зміщена вліво відносно крісла.
Худим водіям у плоскому кріслі Джипа сидіти незручно. Валики бічної підтримки розвинені недостатньо, а відстань між ними передбачає щільну статуру сідоків. Просунутий музичний центр із сабвуфером, навігація, круїз-контроль і… матерчаті обмежувачі дверей. Може, комусь фрагментарна безпосередність Джипа і гріє душу, але тільки не нам. Ми за гармонію, а її-то в інтер'єрі «американця» якраз і бракує.
До недоліків Ренглера ми віднесли надто вертикально стояче рульове колесо (крутити баранку доводиться, сильно згинаючи руки в ліктях), регулювання відбивних елементів дзеркал «з вулиці», а також «сліпий» блок управління мікрокліматом із дрібними кнопками. Незручний перевантажений функціями підрульовий важіль, який керує фарами, освітленням салону, підсвіткою приладової панелі та протитуманками. Зате в Джипі виявилася просунута мультимедійна система з навігацією, жорстким диском, шістьма динаміками і сабвуфером. Тут чотири електричні склопідйомники, центральний замок, круїз-контроль і, головне, чотири подушки безпеки для водія та пасажира.
Сім вертикальних прорізів на передку, кругла оптика і розставлені по кутах кузова колеса — своє натхнення творці Wrangler черпали в легендарному Willys MB 1941 року. І все-таки цей Jeep — породження войовничої і підозрілої Америки Буша, що пережила 11 вересня.
Тривожне вогненно-руде забарвлення, пластиковий намордник передка і колісні диски з полірованого алюмінію — відмінні особливості версії Fire & Ice. Крім того, у лімітованих Дефендерів інша передня і задня оптика. Фари головного світла з прозорими розсіювачами, а на кормі замість примітивних «ліхтариків» — світлодіодна оптика.
У Дефендера, незважаючи на багатообіцяючу припухлість у центрі рульового колеса, як і раніше немає жодної подушки. Їздити доводиться з ліктем на підвіконні, а ліву ногу нікуди прибрати з педалі зчеплення. Через пару годин у дорозі починають нити спина і шия. Зате величезне кермо з приємним на дотик ободом, немов жіночі груди, не хочеться випускати з рук. Та й у решті ергономіка Ленді непогана: прилади чудово читаються, важіль «механіки» на тоненькій ніжці радує шорстким набалдашником і короткими ходами, дозволяючи навіть п'яту і шосту передачі вмикати впівруки…
У ході модернізації 2006 року інтер'єру Дефендера постаралися прищепити фірмовий стиль. Вийшло натягнуто. Особливо кумедні круглі дефлектори вентиляції, запозичені у малолітражки Ford Fiesta попереднього покоління. У переробленому під лівий кермо Дефендері правому пасажиру сидіти вільніше. Зате ручник, який заважав лівій нозі британського водія, опинився праворуч. Управління температурою пічки перевернуте. Діагональна посадка з сильно зігнутими коліньми зумовлена зміщеними вліво рульовою колонкою, блоком педалей і малим відкатом крісла назад. Потенційним покупцям Дефа ми радимо звернути увагу на ювілейну версію SVX, де встановлюються зручніші спортивні сидіння Recaro. Подушка сидіння закріплена на алюмінієвій скриньці, в якій лежать акумулятор та інструмент. Рідкісний випадок, коли жорсткий пластик передньої панелі та зазори між панелями нас не бентежать. Утилітарність. А ось за відсутність подушок безпеки жодних знижок не покладено. Навіть з огляду на пенсійний вік.
Погода, на перший погляд, сприяє Ренглеру, який встигли перевзути в зимові шиповані шини Nokian Hakka 5 (265/70 R17) — Москву як на замовлення засипало першим сніжком. Дехто «на літній гумі» вже відзначив День жерстяника. А Jeep, незважаючи на ватяну педаль гальма і глибокі клювання носом, упевнено зупиняється перед світлофорами, де блищить підступний льодок. Але розгін Рубікону дається важко — надто чутливим виявляється привід акселератора. При найменшому дотику до педалі колеса зриваються в пробуксовку, незважаючи на всі старання трекшн-контролю.
Двигун Рубікона — V-подібна «шістка» 3.8 — видає 199 к.с. і 315 Н•м. Не так і багато для рамної машини масою майже 1900 кг, однак достатньо для того, щоб звести з розуму жовтий трикутничок у комбінації приладів. Доводиться примусово підключати передок, благо перевести селектор роздатки в положення 4H можна прямо на ходу. Але на твердому покритті не рекомендується зловживати повним приводом: трансмісія зазнає підвищених навантажень. Допустима швидкість — не більше 88 км/год. Та й витрата палива зростає. А апетит Рубікона і так варіюється від 18 до 20 л на сотню.
При запуску без пробуксовок динаміка розгону не захоплює дух, але й претензій особливих не викликає. Мотор упевнено тягне із самих низів, стабільно везе на середніх обертах і лише трохи оживає ближче до верхів. Ось тільки реакція на натискання педалі газу зі зростанням швидкості стає настільки млявою, що переміщення акселератора на чверть ходу машина просто не помічає. Навіть звук двигуна не змінюється. За диригентським пультом тут стоїть застаріла чотириступінчаста автоматична коробка, яка наважується перемкнутися тільки після ґрунтовного натискання на газ. У міській штовханині та при обгонах на шосе така глухота трансмісії починає дратувати.
Враження від поведінки Jeep безпосередньо залежать від того, з якою швидкістю їдеш. Рухаєшся не поспішаючи — і повільний «автомат» майже не заважає. Але варто додати газу, і зв'язок з автомобілем починає танути на очах. Справа не лише в затримках трансмісії. І рульове керування, і підвіска теж не готові до швидкого темпу.
Враження від їздових звичок Джипа безпосередньо залежать від обраної швидкості. Їдеш спокійно, і задумливий характер «автомата» майже не заважає. Але варто додати газу, і зв'язок з машиною тане на очах. Справа не лише в затримках трансмісії. Рульове керування та підвіска так само не в змозі підтримувати високий темп.
На штатних дорожніх шинах Defender ковзає по укоченому льоду, мов праска по шовку. Антиблокувальна система спрацьовує раніше, ніж хотілося б, і відстукує по педалі абеткою Морзе, лише подовжуючи і без того пристойний гальмівний шлях. Зате з розгоном проблем немає. Скільки натиснув — стільки й отримав від турбодизельної «четвірки» об'ємом 2.4. Потужність скромна — лише 122 кінські сили, зате тяга — 360 Н·м. Тому при старті можна взагалі не торкатися педалі газу. Відпускаєш зчеплення — і їдеш на моменті. Шість ступенів «механіки», які спочатку здаються розкішшю, працюють на всі сто. На вищій передачі дизель упевнено тягне вже з 50 км/год, а до 2000 об/хв під педаллю з'являється постійний запас тяги, який допомагає економити паливо. Наскільки вдається зберегти? Маршрутного комп'ютера у Дефендера немає, а за нашими вимірами витрата солярки склала близько 12 літрів на сотню. Досить непогано для двох цеглин, поставлених одна на одну.
Завдання: витягнути масляний щуп і не забруднитися. Або обтирай рукавом переднє крило, або видирайся на бампер. Але в решті доступ до двигунів обох позашляховиків цілком нормальний.
Причому економніший — не означає повільніший. Дизель Duratorq, який Ленд Ровер отримав у 2007 році від лінійки комерційних автомобілів Ford, мчить так жваво, що потужніший і швидший за паспортом Wrangler Rubicon встигає за Дефендером лише на повному газу. Але вже дуже шумний Defender: по вухах б'є дизельний рокіт, органи керування вібрують, алюмінієвий кузов на ґрунтовці скрипить, мов старовинне вітрильне судно. А коли на мийці з колісних арок змили старий бруд, з новою силою зашелестів у них пісок. У Рубиконі помітно тихіше. Однак у дзеркалах-лопухах обох автомобілів ближче до 100 км/год починає шаленіти повітряний потік. Причому у Джипа — це «вітер у соснах», а у Ленді — зла завірюха.
Крім романтичного посвисту та гарчання мотора слухати в Дефендері більше нічого. Штатна магнітола з безладно розкиданими по салону динаміками потішить своїм бляклим звуком хіба що шанувальників гурту Death in June. Або чогось настільки ж безрадісного й тягучого. У Джипі найкраще звучить старий добрий рок, але тільки неголосно — інакше починає резонувати кузов-конструктор. До речі, на жорсткому диску виявилася інтернаціональна добірка пісень про Че Гевару. Скоро нам уже ввижалися відрізані кисті рук, акуратно упаковані в прозорий пакет. І захований він у дерев'яний ящик, що гримить у багажнику...
- Вхід у багажник Джипа перегороджує брезентова скатка даху. Прибрати її можна, лише відкрутивши чимало болтів і знявши жорсткий дах. Однак через складність цієї операції ми завантажили ящик через задні двері, склавши другий ряд сидінь.
- Без «шлагбаума» і сабвуфера вантажити речі в Джип легше завдяки ширшому дверному отвору (1040 х 920 мм) і меншій, ніж у Ленд Ровера (760 мм), вантажній висоті.
Хоча у вантажному відсіку в нас уже порожньо — весь скарб складено в Дефендері. Просто характерним гуркотом підвісок Wrangler супроводжує всі вибоїни на асфальті. По нерівній трасі Jeep їде розхлябано: незважаючи на жорсткість пружних елементів, збурення від дороги трансформуються в повторні коливання кузова. Роз-гой-ду-вання. Вибоїни відгукуються вібраціями непідресорених мас. Захочеш — не забудеш про пару нерозрізних мостів.
- Об'єм багажника Ленд Ровера за приблизними підрахунками — близько 800 л, якщо відмовитися від крісел третього ряду і брати на борт лише п'ятьох. Однак вантажити поклажу важкувато — вантажна висота 80 см.
- Вантаж має бути не ширшим за 680 мм, щоб вписатися між складеними кріслами третього ряду Ленд Ровера. У п'ятимісному варіанті ширина багажного відділення — 910 мм.
- Стрем'янка — мінус три пасажири. Для розміщення велосипеда довелося пожертвувати другим рядом повністю. Причому рівної підлоги все одно не вийде — заважають кріплення крісел і пластикова накладка на них.
Для далекої поїздки ми без роздумів обираємо Land Rover. Його підвіска теж жорсткувата, але вона дозволяє взагалі не стежити за дорожнім покриттям. Дрібниці не помічає, а великі ями заповнює високопрофільними шинами, пропускаючи в салон лише відлуння вертикальних коливань.
- Отвори задніх дверей в обох позашляховиків вужчі за передні, що, втім, не завдає особливих незручностей. Місця для ніг ззаду достатньо, ось тільки спинки крісел не регулюються за нахилом.
- Через п'яті двері висотою 1120 мм і шириною 730 мм пасажири потрапляють на задній ряд. Причому ручка п'ятих дверей — дивом збережений класичний лендроверівський курок.
Тугий кермо Дефендера, можливо, не настільки інформативне, як у сучасніших Ленд Роверів, але зворотного зв'язку достатньо, щоб водій розумів, що саме діється з керованими колесами. На відхилення керма автомобіль реагує без затримок. У крутих поворотах Defender сильно крениться, вислизаючи передком назовні віражу. Позначаються і велика маса машини, і симетрія постійного повного приводу.
У слизьких віражах Defender оре землю мордою. Додавання або скидання газу становище не змінює, доводиться тиснути на гальмо.
Jeep здатен весело, по-задньопривідному мести «хвостом» у повороті, але вчисту програє Ленді на асфальті — керувати Ренглером доводиться по-американськи порожнім кермом із геть відсутнім «нулем». На керуючі дії автомобіль реагує із запізненням. Але при цьому відгуки загострюються в міру того, як підвіска «вибирає слабину» у віражі. Неприємно. Чи зможе «американець» реабілітуватися на бездоріжжі?
Навіть із підключеним передком у Рубикона — задньопривідні звички. Справитися з ним складніше, але дурнуватих веселощів більше.
На перший погляд, ніщо не здатне затьмарити ауру британської класики із Солігалла. Геометрична прохідність стандартного Дефендера — на заздрість ліфтованим уазикам. Трансмісія — з демультиплікатором і блокуванням міжосьового диференціала. А роль міжколісних блокувань у міру сил відіграє протибуксувальна система, вибірково задіюючи гальма. Потрапивши у скрутну ситуацію, Land Rover уміє навіть самостійно вибиратися розкачуванням, загрозливо ревучи і стрекочучи АБС...
Зміщена вліво посадка водія — не ергономічний прорахунок, а конструкторська знахідка! Висунувшись з вікна, легше контролювати положення автомобіля на пересіченій місцевості. Завдяки невеликим звісам (649 мм спереду і 1196 — ззаду), а також вражаючому (314 мм) дорожньому просвіту кути в'їзду у Дефендера — 47 градусів, а з'їзду — 27.
На Джипі такий номер із підгляданням не пройде, вікно далеко, крило широке, та й бічне дзеркало закриває весь огляд. А кермо зворотної інформації не повідомляє. Показники геометричної прохідності — з «перекосом назад»: Wrangler Unlimited (передній звіс — 804 мм, задній — 1000) здатен здолати підйом у 38,4 градуса і спуск у 31,4 градуса.
Діловито буксує в піску на самому верху схилу, сер Дефендер викопав дошки, які ми підклали під колеса. Тільки після цього Дефу вдалося зійти на трон.
Обидва автомобілі оснащені високо розташованими повітрозабірниками з водовідділювачами. Максимальна глибина броду приблизно однакова: 48 см у Джипа і «до півметра» у Ленді. Але Ренглеру рекомендовано ходити по дну повільно і сумно — зі швидкістю 8 км/год.
«Народжений повзати літати не може?» Нічого подібного! І Wrangler, і Defender почуваються в польоті чудово. Але є нюанси. «Американець» злітає в повітря на добрих півтора метра. А «британець» летить низько, мов бойова сокира, із сильним диферентом на ніс. В обох випадках приземлення виходить не те щоб м'яким, але запасу енергоємності підвіскам вистачає.
Технічні характеристики
| Модель | Land Rover Defender 110 | Jeep Wrangler Unlimited |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | п'ятидверний універсал | п'ятидверний кабріолет |
| Кількість дверей/місць | 5/7 | 5/5 |
| Довжина, мм | 4639 | 4751 |
| Ширина, мм | 1992 | 1877 |
| Висота, мм | 2021 | 1825 |
| Колісна база, мм | 2794 | 2947 |
| Колія передня/задня, мм | 1486/1486 | 1572/1572 |
| Споряджена маса, кг | 1884 | 1895 |
| Повна маса, кг | 3050 | 2450 |
| Об'єм багажника, л | 498 (934,5) | |
| Двигун | ||
| Тип | турбодизель | бензиновий |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Кількість і розташування циліндрів | 4, у ряд | 6, V-подібно |
| Кількість клапанів | 16 | 12 |
| Робочий об'єм, см3 | 2401 | 3778 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 122/3500 | 199/5000 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 360/2000 | 315/4000 |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | механічна, шестиступенева | автоматична, чотириступенева |
| Привід | постійний повний | під'єднуваний повний |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | залежна, пружинна, на поздовжніх важелях з тягою Панара і стабілізатором поперечної стійкості | залежна, пружинна, на поздовжніх важелях з тягою Панара і стабілізатором поперечної стійкості |
| Задня підвіска | залежна, пружинна, на поздовжніх важелях і зі стабілізатором поперечної стійкості | залежна, пружинна, на поздовжніх важелях і зі стабілізатором поперечної стійкості |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові, вентильовані | дискові |
| Шини | 235/85 R16 | 265/70 R17 |
| Дорожній просвіт, мм | 314 | 259,1 |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 130 | 176 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 15,8 | 10,6 |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| — міський цикл | 13,5 | 16,7 |
| — заміський цикл | 9,5 | 9,0 |
| — змішаний цикл | 11,0 | 11,9 |
| Норма токсичності | Євро-4 | Євро-4 |
| Ємність паливного бака, л | 75 | 85,17 |
| Паливо | дизель | АІ-95 |
| Базова комплектація | Land Rover Defender 110 | Jeep Wrangler Unlimited |
|---|---|---|
| Фронтальні подушки безпеки | - | + |
| Бічні подушки безпеки | - | + |
| Задні подушки безпеки | - | - |
| АБС | + | + |
| Система динамічної стабілізації | - | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Протитуманні фари | + | + |
| Склоочисник п'ятих дверей | + | + |
| Електропідігрів лобового скла | + | - |
| Автоматична коробка передач | - | + |
| Бортовий комп'ютер | - | + |
| Круїз-контроль | - | + |
| Кондиціонер | + | + |
| Рульова колонка з регулюванням за кутом нахилу | - | + |
| Регулювання передніх сидінь за висотою | - | + |
| Підігрів передніх сидінь | + | - |
| Люк | + | - |
| Імобілайзер | + | - |
| Оздоблення салону шкірою | + | - |
| Легкосплавні колісні диски | + | + |
| Ціна базового автомобіля | 1 255 000 | 1 577 247 |
| Комплектація Defender Fire&Ice | 1 315 000 |
Jeep Wrangler Unlimited і Land Rover Defender 110 — два ветерани, які досі збирають з металу і ставлять на потужну раму. Обидва — справжні легенди, але з зовсім різним підходом до життя.
Wrangler — це конструктор для дорослих. Його можна розібрати до основи, знявши навіть двері. Кузов сталевий, стоїть на сталевій рамі, а крила — пластикові.
Під капотом — бензинова V-подібна «шістка» об'ємом 3.8 літра. Це верхньоклапанний атмосферник з розподіленим уприскуванням, який видає скромні 199 к.с., але зате максимальний крутний момент 315 Н•м досягається вже при 4000 об/хв.
Версія Rubicon оснащена спеціальною роздавальною коробкою Rock-Trac з понижувальною передачею 4:1. У звичайних Wrangler з роздаткою Command-Trac цей показник скромніший — всього 2,72:1.
Фірмові нерозрізні мости Dana 44 тримаються на чотирьох поздовжніх важелях і пружинах.
Знизу Джип захищений сталевими листами. Але спереду — легкий пластиковий захист, а масляний піддон картера взагалі не прикритий, хоча він надійно захований всередині рами. Для тих, хто переживає, можна встановити металевий захист. А ось абсорбер парів бензину залишається беззахисним.
У Defender 110 кузов алюмінієвий, частково клепаний, на сталевій рамі. Рама нинішнього покоління стала на 20% жорсткішою, ніж у попередників, і надійно вкриває всі вразливі вузли позашляховика.
Підвіска — залежна пружинна, з новими поздовжніми важелями. Спереду встановлена «правостороння» тяга Панара. Мости нерозрізні, а рульові тяги прикриті поперечною трубою.
Під сталевим капотом Defender — «комерційний» турбодизель Ford сімейства Duratorq. У нього чавунний блок, система живлення common rail і турбокомпресор Honeywell Garrett зі змінною геометрією. Двигун об'ємом 2,4 літра розвиває 122 к.с., а максимальні 360 ньютон-метрів доступні вже на 2000 об/хв.
Двоступенева роздатка Defender має передавальні відношення 1,211 у верхньому ряду і 3,269 у нижньому.
Історія довгих джипів
На початку Другої світової війни американські військові оголосили конкурс на легкий розвідувальний повнопривідний автомобіль для піхоти. Він мав їздити зі швидкістю не менше 80 км/год, долати 30-сантиметровий брід і перевозити 270 кг вантажу. Колісна база — 2032 мм, дорожній просвіт — 160 мм, маса — всього 585 кг. Відгукнулися лише три компанії: American Bantam, Ford Motor і Willys-Overland. Найменша з них — Bantam — вклалася у відведені 49 днів завдяки інженеру Карлу Пробсту. Представлений у вересні 1940 року Bantam Blitz Buggy влаштував військових усім, крім ваги — він був більший, ніж у техзавданні.
Через 75 днів Willys-Overland представила свій зразок, використавши вкрадені креслення Bantam. Військові обрали прототип Willys з двигуном Go-Devil — маленька фірма Bantam не змогла б забезпечити масштабне виробництво. Willys MA пішов у серію, а потім запустили модернізований MB. До виробництва підключили і Ford. Випуск почався в грудні 1941 року. Всього було вироблено 361 349 позашляховиків Willys MB і 277 896 Ford GPW, які майже не відрізнялися один від одного.
В армії новинку прозвали Jeep. Існує кілька версій походження цього слова. За однією — джипами називали новобранців ще в Першу світову. За іншою — на честь персонажа коміксів про морячка Папая, Ежена Джипа, який мав надприродні здібності. За третьою — від абревіатури GP (General Purpose — автомобіль загального призначення). Так чи інакше, ім'я Jeep стало загальною назвою для всіх позашляховиків.
У 1944 році, коли війна добігала кінця, позашляховики почали «демобілізовувати». Першими їх прийняли пожежні команди. У 1945 році стартувало виробництво цивільної версії CJ-2 (Civilian Jeep). До 1966 року під цим брендом випускалися в основному аскетичні й тісні машини без дверей і даху. Сталеві двері та автоматична коробка передач як опції з'явилися лише в 1976 році на моделі CJ-7.
Але роботи над підвищенням комфорту та місткості не припинялися. Ще під час війни тісні всюдиходи подовжували власними силами, використовуючи запчастини від аварійних машин.
З 1946 по 1965 рік випускався Jeep Station Wagon із закритим тридверним кузовом і подовженою колісною базою 104,5 дюйма (2654 мм). А з 1949-го по 1962-й було вироблено деяку кількість машин із закритими чотиридверним (з одними пасажирськими дверима) і п'ятидверним кузовами, як повнопривідних, так і монопривідних. Деякі з них мали пристосування для пересування залізницею. Мотори — бензинові «четвірки» та рядні «шістки».
У 1956–1981 роках було випущено понад 50 тисяч моделей CJ-6 з колісною базою, подовженою на 20 дюймів (до 101 дюйма, або 2565 мм). З 1965-го машини оснащувалися моторами V6 і V8.
У 1986 році Jeep YJ (зліва), спадкоємець CJ, отримав ім'я Wrangler (Ковбой). Наступне покоління довгих джипів з'явилося лише в 2004-му, коли маркою Jeep уже володів альянс DaimlerChrysler. Версію Wrangler KJ (справа) (дебютував у 1996 році) з розтягнутою на 254 мм базою назвали Unlimited. Роком раніше з'явилася екстремально-позашляхова версія Rubicon, названа на честь знаменитого в Америці позашляхового маршруту. До речі, ім'я Rubicon носив і концепт Jeep, показаний у 1989 році.
У 2006-му було представлено нове покоління Wrangler з індексом KJ. У лінійці крім короткобазної машини вперше з'явилася довгобазною з чотирма дверима.
Історія довгих Ленд Роверів
Тепер подивимося на Defender 110. Його історія теж починається з військових машин, але розвивалася вона інакше. Land Rover завжди робив ставку на практичність і витривалість, а не на комфорт. Defender 110 — це робоча конячка, яка досі використовується в армії, на фермах і в експедиціях по всьому світу. Він не намагається бути універсалом, він просто робить свою роботу.
Задумуючи перший Land Rover, брати Вілкси брали за основу армійський Willys. Ранні прототипи британського всюдихода без військового призначення повторювали його колісну базу в 80 дюймів (2032 мм) і зовнішній вигляд. Серійна версія 1948 року з бензиновим двигуном 1.6, представлена в Амстердамі, вирізнялася кутастим кузовом з алюмінію на сталевій рамі і фарами, притиснутими до центру. До вала відбору потужності можна було підключати сільгоспобладнання, що дозволяло віднести машину до пільгової категорії і продавати її всього за 450 фунтів.
Успіх у покупців спартанських і тісних позашляховиків підштовхнув Rover до створення нових версій. У 1954-му з'явився подовжений Land Rover з базою 107 дюймів (2718 мм) і п'ятидверним закритим кузовом універсал на десять місць. Через два роки в Соліхаллі освоїли випуск ще довшої модифікації — з колісною базою 109 дюймів (2769 мм). Ці машини отримали дволітровий бензиновий агрегат, а складний і недовговічний постійний привід з обгінною муфтою поступився місцем простій схемі з жорстко під'єднуваним передком і хабами.
Починаючи з 1957 року за доплату ставили дволітровий дизель. Моделі другої серії, випуск яких стартував у 1958-му, оснащувалися бензиновим мотором 2.25, а з 1961-го — новим дизелем такого ж об'єму. У 1966-му в списку опцій з'явився бензиновий двигун 2.6.
У експортних версій 1968 року фари з міркувань безпеки переїхали на крила — такі автомобілі прозвали bug eye, тобто «жучине око». Через два роки нову оптику отримали всі Ленд Ровери. Довгобазні машини третьої серії (1971–1979) обзавелися іншою решіткою радіатора, посиленим заднім мостом і повністю синхронізованою коробкою передач.
Серія Stage 1 (1979–1985) з бензиновим V8 3.5, чотириступінчастою механічною коробкою та постійним повним приводом (зліва на фото) дебютувала в 1979-му. Через великий мотор решітку радіатора довелося вирівняти з передніми крилами. У 1983-му розпочалося виробництво нового покоління класичних Ленд Роверів: спочатку довгобазних 110 (2794 мм) з пружинною підвіскою замість ресорної, а роком пізніше — короткобазних 90 (2360 мм).
Ім'я Defender класичний Ленд Ровер отримав у 1990-му, коли компанія належала British Aerospace. Від безіменних Land Rover 110 і 90 «Захисник» відрізнявся в основному сучаснішими ручками дверей. Однак ні «Деф», ні поява Discovery і Range Rover не вберегли фірму від продажу спочатку BMW (1994), а потім Ford (2000).
Нинішнє покоління Дефендера показали в 2006 році. Фордівці постаралися освіжити зовнішність ветерана: з'явилася передня панель у дусі Discovery 3, зручні сидіння, а пасажирів розвернули обличчям у напрямку руху.
За кадром
За час тесту ми побачили неймовірну кількість бруду, снігу та піщаних фонтанів. Довелося відбиватися від пейнтболістів і діставати зірвані номери з каламутної води. Через примхи погоди машини доводилося мити частіше, ніж випробовувати. Фотограф Nesterov заради вдалого кадру проявляв чудеса спритності, видираючись на скелі та дахи ангарів. У Дефендері ми не сумнівалися з першої хвилини — цей автомобіль уміє переконувати навіть на відстані. А от Джип показав себе дволиким, то розчаровуючи, то захоплюючи. Але за лихі стрибки «американцю» окрема подяка!