Только от этого они не перестали быть для нас интересными. Имена этих машин золотыми буквами вписаны в историю автомобилестроения. Это настоящие внедорожники, сохранившие дух той эпохи, когда от подобной техники требовалось одно: тащить, как вол, и лезть, как кошка. А слова «эргономика», «экономичность» и «вредные выбросы» ещё не превратились в промышленную мантру. Для нас такой тест — редкий шанс на несколько дней окунуться в мир механизмов, свободных от маркетинга. И в мир мужчин, не испорченных метросексуальностью.
На счёт раз-два-три закрытый Wrangler превращается в таргу. Съёмные секции крыши фиксируются прижимными клипсами и «барашковыми» болтами. Но чтобы превратить Rubicon в кабриолет, придётся повозиться. Делать это в полевых условиях мы не решились. Складная брезентовая крыша хранится в багажнике, ограничивая его полезный объём. Убрать помеху можно после демонтажа жёсткого верха.
Качество интерьера у Рэнглера выше, но засохшая грязь с пластика «в рубчик» смывается неохотно. Кроме этого, «комод» центральной консоли с отрицательным наклоном удаляет от водителя блок микроклимата. Он, кстати, нам не понравился. Кнопки мелкие, а шайба изменения интенсивности воздушного потока (в центре) практически лишена обратной связи. Выбирать режимы обдува приходится на глаз.
Щуплым водителям в плоском кресле Джипа сидеть неудобно. Валики боковой поддержки развиты недостаточно, а расстояние между ними предполагает плотное телосложение седоков. Продвинутый музыкальный центр с сабвуфером, навигация, круиз-контроль и… матерчатые ограничители дверей. Может, кому-то фрагментарная непосредственность Джипа и греет душу, но только не нам. Мы за гармонию, а её-то в интерьере «американца» как раз и не хватает.
Семь вертикальных прорезей на передке, круглая оптика и расставленные по углам кузова колёса — своё вдохновение создатели Wrangler черпали в легендарном Willys MB 1941 года. И всё-таки этот Jeep — порождение воинственной и подозрительной Америки Буша, пережившей 11 сентября.
Тревожная огненно-рыжая расцветка, пластиковый намордник передка и колёсные диски из полированного алюминия — отличительные особенности версии Fire & Ice. Кроме того, у лимитированных Дефендеров иная передняя и задняя оптика. Фары головного света с прозрачными рассеивателями, а на корме вместо примитивных «фонариков» — светодиодная оптика.
В ходе модернизации 2006 года интерьеру Дефендера постарались привить фирменный стиль. Получилось натянуто. Особенно забавны круглые дефлекторы вентиляции, позаимствованные у малолитражки Ford Fiesta предыдущего поколения. В переделанном под левый руль Дефендере правому пассажиру сидеть вольготнее. Зато ручник, который мешал левой ноге британского водителя, оказался справа. Управление температурой печки перевёрнутое. Диагональная посадка с сильно согнутыми коленями обусловлена смещёнными влево рулевой колонкой, блоком педалей и малому откату кресла назад. Потенциальным покупателям Дефа мы советуем обратить внимание на юбилейную версию SVX, где устанавливаются более удобные спортивные сиденья Recaro. Подушка сиденья закреплена на алюминиевом ящике, в котором покоятся аккумулятор и инструмент. Редкий случай, когда жёсткий пластик передней панели и зазоры между панелями нас не смущают. Утилитарность. А вот за отсутствие подушек безопасности никаких скидок не положено. Даже ввиду пенсионного возраста.
Геометрия у Jeep поскромнее, и вместо блокировки центрального дифференциала здесь используется принудительная жёсткая связь между осями. Зато оба межколёсных дифференциала блокируются, и трансмиссия становится полностью замкнутой. Есть и понижающая передача, и свой козырь в рукаве — неприметная кнопка, отключающая передний стабилизатор. Благодаря увеличенным углам скрещивания осей Wrangler может избежать вывешивания колёс, а значит, дольше удерживать все четыре шины в контакте с поверхностью. Причём шины тут более цепкие. С таким набором и более длинной колёсной базой Jeep без проблем выиграл первое испытание у Defender. Wrangler уверенно ползёт по искусственному каменистому подъёму, тогда как Landy с включённой понижайкой и заблокированным центром, поочерёдно притормаживая колёса, всё глубже зарывается в грунт.
Дальше — штурм песчаного подъёма! Главная беда Defender — чересчур короткая первая передача. С ходу сложный участок не взять: не хватает разгона. А на второй уже не хватает тяги. На понижающей дорожные шины сразу закапываются. Без посторонней помощи и самодельных санд-треков мы не обошлись. А Jeep забрался на вершину, пусть и не с первой попытки, но самостоятельно. Тут его нерасторопный «автомат» оказался даже в плюс.
И только на грязных грунтовках — полное равенство. Там, где разношинница не играет роли, оба внедорожника одинаково ловко маневрируют между деревьями, берут подъёмы и спуски, форсируют водные преграды. Правда, Jeep, проходя ходом через огромную лужу, напугал нас, окутавшись клубом пара — аж стёкла запотели. С Land Rover такого не было.
Что в сухом остатке? Наш фаворит — Defender, первый Land Rover в истории DRIVE-тестов. Он придётся по душе тем, кому нужен неприхотливый внедорожник, способный подолгу существовать автономно вдали от цивилизации. Лэнди подкупил нас не столько бездорожьем, сколько почти забытым в наши дни ощущением автомобиля. Эта «мёртвая голова» живее всех живых. Симпатия возникает с каждым поворотом руля, с каждым обращением к механической коробке, которая, как и шестьдесят лет назад, заставляет водителя работать не только руками, но и головой. Неуклюжий на вид Defender оказался понятнее и собраннее на асфальте. У него семиместный (без преувеличений) салон и сдержанная, не побоимся этого слова, джентльменская внешность. Правда, за все плюсы придётся платить шумом, вибрациями на органах управления и отсутствием привычных благ цивилизации.
Jeep Wrangler Unlimited — более рациональный и универсальный выбор. «Американец» старается идти в ногу со временем, он очень способный проходимец, при этом не требует от вас жертвоприношений внедорожным богам. Благодаря стильному дизайну Jeep не потеряется на офисной парковке, а «автомат» скрасит существование в пробках. Вдобавок Wrangler тоже бывает дизельным. Но дряблая подвеска и бесцветная управляемость на асфальте подпортили нам впечатление. Вам решать, стоит ли победа на бездорожье и условное преимущество в комфорте тех 500 тысяч рублей, на которые Jeep дороже Ленд Ровера. Мы же уверены в одном: если Chrysler похоронит Wrangler в угоду Фиату, в нашей редакции прольётся меньше слёз, чем в случае скоропостижной кончины Дефендера.
Технические характеристики
Комплектации
Пусть Jeep Wrangler — это новодел, да и «американец» ростом пониже Дефендера, всё равно между собой мы называем этот тест «тестом джипов». С точки зрения истории не возникает вопросов, кто здесь законный наследник, а кто — бастард. На морде Рэнглера — семь фирменных прорезей решётки, водитель смотрит на дорогу через узкую щель ветрового стекла… И всё же Jeep воспринимается как стилизация под милитари, а более высокий и широкий Defender 110 выглядит благороднее и практичнее. Даже в модном «огненном» исполнении Fire & Ice.
При любой компоновке Defender доминирует. Ведь он на 196 мм выше Рэнглера. Однако Jeep длиннее на 112 мм, и его колёсная база — 2974 мм против 2794 у «британца». Wrangler ещё и тяжелее алюминиевого Дефендера. Горб на капоте Ленд Ровера, который словно бы не закрывается, — побочный эффект установки фордовского дизеля семейства DuraTorq. А запаска перенесена на багажную дверь по соображениям безопасности.
Особенность нашего Рэнглера — растянутая на 523 мм колёсная база и пара дополнительных задних дверей. Может, это и не очень породисто, зато удобно. Теперь пассажирам не нужно прыгать через борт — у каждого есть свой персональный вход и приличный запас места для ног. Вдобавок можно полностью снять крышу Рэнглера, в то время как панцирь пятидверного Ленд Ровера в процессе эволюции полностью ороговел. Вот только кузов-трансформер плохо держит тепло, а печка, которая душит горячим воздухом передних пассажиров, не спасает от холода задних. Нет у нашего Рэнглера и подогрева сидений.
На счёт раз-два-три закрытый Wrangler превращается в таргу. Съёмные секции крыши фиксируются прижимными клипсами и «барашковыми» болтами. Но чтобы превратить Rubicon в кабриолет, придётся повозиться. Делать это в полевых условиях мы не решились. Складная брезентовая крыша хранится в багажнике, ограничивая его полезный объём. Убрать помеху можно после демонтажа жёсткого верха.
Забраться на водительское место Рубикона непросто. Порог — более чем в полуметре от земли. Карабкаться в Defender ещё выше, но в отличие от «англичанина» у Джипа нет боковых подножек, так что шагнуть в салон, не испачкав брюк, удаётся через раз. Вдобавок обёрнутый мягкими чехлами каркас безопасности заставляет сильнее пригибать голову. Двери по-своему травмоопасны в обеих машинах: у Рэнглера из-за матерчатых ограничителей хода, у Дефа — из-за отсутствия промежуточных стопоров. Но дверной проём у Рубикона на пару сантиметров шире, а уж салон по сравнению с интерьером Дефендера — как карманный ПК против бумажной записной книжки.
Качество интерьера у Рэнглера выше, но засохшая грязь с пластика «в рубчик» смывается неохотно. Кроме этого, «комод» центральной консоли с отрицательным наклоном удаляет от водителя блок микроклимата. Он, кстати, нам не понравился. Кнопки мелкие, а шайба изменения интенсивности воздушного потока (в центре) практически лишена обратной связи. Выбирать режимы обдува приходится на глаз.
Посадка в Джипе вполне гражданская, тогда как находящийся в метре от земли на тоненькой подушке водитель Ленд Ровера вынужден держать спину по-раллийному вертикально. Диапазон перемещения кресла у «американца» едва ли не вдвое больше. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, а педальный узел там, где ему положено быть. У Дефа же баранка не регулируется и вместе с педалями сильно смещена влево относительно кресла.
Щуплым водителям в плоском кресле Джипа сидеть неудобно. Валики боковой поддержки развиты недостаточно, а расстояние между ними предполагает плотное телосложение седоков. Продвинутый музыкальный центр с сабвуфером, навигация, круиз-контроль и… матерчатые ограничители дверей. Может, кому-то фрагментарная непосредственность Джипа и греет душу, но только не нам. Мы за гармонию, а её-то в интерьере «американца» как раз и не хватает.
К недостаткам Рэнглера мы отнесли чересчур вертикально стоящее рулевое колесо (крутить баранку приходится, сильно сгибая руки в локтях), регулировку отражающих элементов зеркал «с улицы», а также «слепой» блок управления микроклиматом с мелкими кнопками. Неудобен перегруженный функциями подрулевой рычажок, управляющий фарами, иллюминацией салона, подсветкой приборной панели и противотуманками. Зато в Джипе обнаружилась продвинутая мультимедийная система с навигацией, жёстким диском, шестью динамиками и сабвуфером. Здесь четыре электрических стеклоподъёмника, центральный замок, круиз-контроль и, главное, четыре подушки безопасности для водителя и пассажира.
Семь вертикальных прорезей на передке, круглая оптика и расставленные по углам кузова колёса — своё вдохновение создатели Wrangler черпали в легендарном Willys MB 1941 года. И всё-таки этот Jeep — порождение воинственной и подозрительной Америки Буша, пережившей 11 сентября.
Тревожная огненно-рыжая расцветка, пластиковый намордник передка и колёсные диски из полированного алюминия — отличительные особенности версии Fire & Ice. Кроме того, у лимитированных Дефендеров иная передняя и задняя оптика. Фары головного света с прозрачными рассеивателями, а на корме вместо примитивных «фонариков» — светодиодная оптика.
У Дефендера, несмотря на многообещающую припухлость в центре рулевого колеса, по-прежнему нет ни одной подушки. Ездить приходится с локтем на подоконнике, а левую ногу некуда убрать с педали сцепления. Через пару часов в дороге начинают ныть спина и шея. Зато огромный руль с приятным на ощупь ободом словно женскую грудь не хочется выпускать из рук. Да и в остальном эргономика Лэнди неплоха: приборы отлично читаются, рычаг «механики» на тоненькой ножке радует шершавым набалдашником и короткими ходами, позволяя даже пятую и шестую передачи включать вполруки…
В ходе модернизации 2006 года интерьеру Дефендера постарались привить фирменный стиль. Получилось натянуто. Особенно забавны круглые дефлекторы вентиляции, позаимствованные у малолитражки Ford Fiesta предыдущего поколения. В переделанном под левый руль Дефендере правому пассажиру сидеть вольготнее. Зато ручник, который мешал левой ноге британского водителя, оказался справа. Управление температурой печки перевёрнутое. Диагональная посадка с сильно согнутыми коленями обусловлена смещёнными влево рулевой колонкой, блоком педалей и малому откату кресла назад. Потенциальным покупателям Дефа мы советуем обратить внимание на юбилейную версию SVX, где устанавливаются более удобные спортивные сиденья Recaro. Подушка сиденья закреплена на алюминиевом ящике, в котором покоятся аккумулятор и инструмент. Редкий случай, когда жёсткий пластик передней панели и зазоры между панелями нас не смущают. Утилитарность. А вот за отсутствие подушек безопасности никаких скидок не положено. Даже ввиду пенсионного возраста.
Погода, на первый взгляд, благоволит Рэнглеру, который успели переобуть в зимние шипованные шины Nokian Hakka 5 (265/70 R17) — Москву как по заказу засыпало первым снежком. Кое-кто «на лете» уже отметил День жестянщика. А Jeep, несмотря на ватную педаль тормоза и глубокие клевки носом, уверенно останавливается перед светофорами, где блестит коварный ледок. Но разгон Рубикону даётся с трудом — слишком чувствительным оказывается привод акселератора. При малейшем касании педали колёса срываются в пробуксовку, несмотря на все старания трекшн-контроля.
Двигатель Рубикона — V-образная «шестёрка» 3.8 — выдаёт 199 л.с. и 315 Н•м. Не так и много для рамной машины массой почти 1900 кг, однако достаточно для того, чтобы свести с ума жёлтый треугольничек в комбинации приборов. Приходится принудительно подключать передок, благо перевести селектор раздатки в положение 4H можно прямо на ходу. Но на твёрдом покрытии не рекомендуется злоупотреблять полным приводом: трансмиссия подвергается повышенным нагрузкам. Допустимая скорость — не более 88 км/ч. Да и расход топлива растёт. А аппетит Рубикона и так варьируется от 18 до 20 л на сотню.
При запуске без пробуксовок динамика разгона не захватывает дух, но и претензий особых не вызывает. Мотор уверенно тянет с самых низов, стабильно везёт на средних оборотах и лишь слегка оживляется ближе к верхам. Вот только реакция на нажатие педали газа с ростом скорости становится настолько вялой, что перемещение акселератора на четверть хода машина попросту не замечает. Даже звук двигателя не меняется. За дирижёрским пультом здесь стоит устаревшая четырёхступенчатая автоматическая коробка, которая решается переключиться только после основательного нажатия на газ. В городской толчее и при обгонах на шоссе такая глухота трансмиссии начинает раздражать.
Впечатления от поведения Jeep напрямую зависят от того, с какой скоростью едешь. Двигаешься не спеша — и медлительный «автомат» почти не мешает. Но стоит добавить газу, и связь с автомобилем начинает таять на глазах. Дело не только в задержках трансмиссии. И рулевое управление, и подвеска тоже не готовы к быстрому темпу.
Впечатления от ездовых повадок Джипа напрямую зависят от выбранной скорости. Едешь спокойно, и задумчивый характер «автомата» почти не мешает. Но стоит прибавить, и связь с машиной тает на глазах. Дело не только в запаздываниях трансмиссии. Рулевое управление и подвеска так же не в состоянии поддерживать высокий темп.
На штатных дорожных шинах Defender скользит по укатанному льду, будто утюг по шёлку. Антиблокировочная система срабатывает раньше, чем хотелось бы, и отстукивает по педали азбукой Морзе, лишь удлиняя и без того приличный тормозной путь. Зато с разгоном проблем нет. Сколько нажал — столько и получил от турбодизельной «четвёрки» объёмом 2.4. Мощность скромная — всего 122 лошадиные силы, зато тяга — 360 Н·м. Поэтому при старте можно вообще не трогать педаль газа. Отпускаешь сцепление — и едешь на моменте. Шесть ступеней «механики», которые поначалу кажутся излишеством, работают на все сто. На высшей передаче дизель уверенно тянет уже с 50 км/ч, а к 2000 об/мин под педалью появляется постоянный запас тяги, который помогает экономить топливо. Насколько удаётся сберечь? Маршрутного компьютера у Дефендера нет, а по нашим замерам расход солярки составил около 12 литров на сотню. Весьма неплохо для двух кирпичей, поставленных один на другой.
Задача: вытащить масляный щуп и не запачкаться. Или обтирай рукавом переднее крыло, или карабкайся на бампер. Но в остальном доступ к двигателям обоих внедорожников вполне нормальный.
Причём экономичнее — не значит медленнее. Дизель Duratorq, который Ленд Ровер получил в 2007 году от линейки коммерческих автомобилей Ford, несётся так резво, что более мощный и быстрый по паспорту Wrangler Rubicon поспевает за Дефендером только на полном газу. Но уж очень шумный Defender: по ушам бьёт дизельный рокот, органы управления вибрируют, алюминиевый кузов на грунтовке скрипит, словно старинный парусник. А когда на мойке с колёсных арок смыли старую грязь, с новой силой зашебуршал в них песок. В Рубиконе заметно тише. Однако в зеркалах-лопухах обоих автомобилей ближе к 100 км/ч начинает бесноваться воздушный поток. Причём у Джипа — это «ветер в соснах», а у Лэнди — злая вьюга.
Кроме романтичного посвиста да взрыкивания мотора слушать в Дефендере больше нечего. Штатная магнитола с беспорядочно разбросанными по салону динамиками порадует своим блёклым звуком разве что поклонников группы Death in June. Или чего-нибудь столь же безрадостного и тягучего. В Джипе лучше всего звучит старый добрый рок, но только негромко — иначе начинает резонировать кузов-конструктор. Кстати, на жёстком диске обнаружилась интернациональная подборка песен о Че Геваре. Скоро нам уже мерещились отрезанные кисти рук, аккуратно упакованные в прозрачный пакет. И спрятан он в деревянный ящик, что гремит в багажнике...
- Вход в багажник Джипа преграждает брезентовая скатка крыши. Удалить её можно, лишь открутив энное количество болтов и сняв жёсткую крышу. Однако ввиду сложности этой операции мы погрузили ящик через заднюю дверь, сложив второй ряд сидений.
- Без «шлагбаума» и сабвуфера грузить вещи в Джип легче за счёт более широкого дверного проёма (1040 х 920 мм) и меньшей, чем у Ленд Ровера (760 мм), погрузочной высоты.
Хотя в грузовом отсеке у нас уже пусто — весь скарб сложен в Дефендере. Просто характерным грохотом подвесок Wrangler сопровождает все выбоины на асфальте. По неровной трассе Jeep едет расхлябанно: несмотря на жёсткость упругих элементов, возмущения от дороги трансформируются в повторные колебания кузова. Ра-ска-чка. Колдобины отзываются вибрациями неподрессоренных масс. Захочешь — не забудешь про пару неразрезных мостов.
- Объём багажника Ленд Ровера по примерным подсчётам — около 800 л, если отказаться от кресел третьего ряда и брать на борт только пятерых. Однако грузить поклажу тяжеловато — погрузочная высота 80 см.
- Груз должен быть не шире 680 мм, чтобы вписаться между сложенными креслами третьего ряда Ленд Ровера. В пятиместном варианте ширина багажного отделения — 910 мм.
- Стремянка — минус три пассажира. Для размещения велосипеда пришлось пожертвовать вторым рядом полностью. Причём ровного пола всё равно не получится — мешают крепления кресел и пластиковая накладка на них.
Для дальней поездки мы без раздумий выбираем Land Rover. Его подвеска тоже жестковата, но она позволяет вообще не следить за дорожным покрытием. Мелочи не замечает, а крупные ямы заполняет высокопрофильными шинами, пропуская в салон лишь эхо вертикальных колебаний.
- Проёмы задних дверей у обоих внедорожников уже передних, что, впрочем, не доставляет особых неудобств. Места для ног сзади достаточно, вот только спинки кресел не регулируются по наклону.
- Через пятую дверь высотой 1120 мм и шириной 730 мм пассажиры попадают на задний ряд. Причём ручка пятой двери — чудом сохранившийся классический лендроверовский курок.
Тугой руль Дефендера, возможно, не столь информативен, как у более современных Ленд Роверов, но обратной связи достаточно, чтобы водитель понимал, что именно творится с управляемыми колёсами. На отклонения баранки автомобиль реагирует без задержек. В крутых поворотах Defender сильно кренится, выскальзывая передком наружу виража. Сказываются и большая масса машины, и симметрия постоянного полного привода.
В скользких виражах Defender пашет землю мордой. Добавление или сброс газа положения не меняет, приходится давить на тормоз.
Jeep способен весело, по-заднеприводному мести «хвостом» в повороте, но вчистую проигрывает Лэнди на асфальте — управлять Рэнглером приходится по-американски пустым рулём с напрочь отсутствующим «нулём». На управляющие действия автомобиль реагирует с запаздыванием. Но при этом отклики обостряются по мере того, как подвеска «выбирает слабину» в вираже. Неприятно. Сможет ли «американец» реабилитироваться на бездорожье?
Даже с подключённым передком у Рубикона — заднеприводные повадки. Совладать с ним сложнее, но дурацкого веселья больше.
На первый взгляд, ничто не способно затмить ауру британской классики из Солихалла. Геометрическая проходимость стандартного Дефендера — на зависть лифтованным уазикам. Трансмиссия — с демультипликатором и блокировкой межосевого дифференциала. А роль межколёсных блокировок в меру сил играет противобуксовочная система, выборочно задействуя тормоза. Попав в затруднительную ситуацию, Land Rover умеет даже самостоятельно выбираться враскачку, угрожающе ревя и стрекоча АБС...
Смещённая влево посадка водителя — не эргономический просчёт, а конструкторская находка! Высунувшись из окна, проще контролировать положение автомобиля на пересечённой местности. Благодаря небольшим свесам (649 мм спереди и 1196 — сзади), а также впечатляющему (314 мм) дорожному просвету углы въезда у Дефендера — 47 градусов, а съезда — 27.
На Джипе такой номер с подсматриванием не пройдёт, окно далеко, крыло широко, да и боковое зеркало закрывает весь обзор. А руль обратной информации не сообщает. Показатели геометрической проходимости — с «перекосом назад»: Wrangler Unlimited (передний свес — 804 мм, задний — 1000) способен одолеть подъём в 38,4 градуса и спуск в 31,4 градуса.
Деловито буксую в песке на самом верху склона, сэр Дефендер выкопал доски, которые мы подложили под колёса. Только после этого Дефу удалось взойти на трон.
Оба автомобиля оснащены высоко расположенными воздухозаборниками с водоотделителями. Максимальная глубина брода примерно одинакова: 48 см у Джипа и «до полуметра» у Ленди. Но Рэнглеру рекомендовано ходить по дну медленно и печально — со скоростью 8 км/ч.
«Рожденный ползать летать не может?» Ничего подобного! И Wrangler, и Defender чувствуют себя в полёте отлично. Но есть нюансы. «Американец» взмывает в воздух на добрые полтора метра. А «британец» летит низко, словно боевой топор, с сильным дифферентом на нос. В обоих случаях приземление получается не то чтобы мягким, но запаса энергоёмкости подвескам хватает.
Технические характеристики
| Модель | Land Rover Defender 110 | Jeep Wrangler Unlimited |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный кабриолет |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/5 |
| Длина, мм | 4639 | 4751 |
| Ширина, мм | 1992 | 1877 |
| Высота, мм | 2021 | 1825 |
| Колёсная база, мм | 2794 | 2947 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1486/1486 | 1572/1572 |
| Снаряжённая масса, кг | 1884 | 1895 |
| Полная масса, кг | 3050 | 2450 |
| Объём багажника, л | 498 (934,5) | |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 12 |
| Рабочий объём, см3 | 2401 | 3778 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 122/3500 | 199/5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 360/2000 | 315/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | постоянный полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | зависимая, пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости | зависимая, пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, на продольных рычагах и со стабилизатором поперечной устойчивости | зависимая, пружинная, на продольных рычагах и со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые |
| Шины | 235/85 R16 | 265/70 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 314 | 259,1 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 130 | 176 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 15,8 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,5 | 16,7 |
| — загородный цикл | 9,5 | 9,0 |
| — смешанный цикл | 11,0 | 11,9 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 | 85,17 |
| Топливо | дизель | АИ-95 |
| Базовая комплектация | Land Rover Defender 110 | Jeep Wrangler Unlimited |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | - | + |
| Боковые подушки безопасности | - | + |
| Задние подушки безопасности | - | - |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | - | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | + | + |
| Электроподогрев лобового стекла | + | - |
| Автоматическая коробка передач | - | + |
| Бортовой компьютер | - | + |
| Круиз-контроль | - | + |
| Кондиционер | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона | - | + |
| Регулировка передних сидений по высоте | - | + |
| Подогрев передних сидений | + | - |
| Люк | + | - |
| Иммобилайзер | + | - |
| Отделка салона кожей | + | - |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Цена базового автомобиля | 1 255 000 | 1 577 247 |
| Комплектация Defender Fire&Ice | 1 315 000 |
Jeep Wrangler Unlimited и Land Rover Defender 110 — два ветерана, которые до сих пор собирают из металла и ставят на мощную раму. Оба — настоящие легенды, но с совершенно разным подходом к жизни.
Wrangler — это конструктор для взрослых. Его можно разобрать до основания, сняв даже двери. Кузов стальной, стоит на стальной раме, а крылья — пластиковые.
Под капотом — бензиновая V-образная «шестёрка» объёмом 3.8 литра. Это верхнеклапанный атмосферник с распределённым впрыском, который выдаёт скромные 199 л.с., но зато максимальный крутящий момент 315 Н•м достигается уже при 4000 об/мин.
Версия Rubicon оснащена специальной раздаточной коробкой Rock-Trac с понижающей передачей 4:1. У обычных Wrangler с раздаткой Command-Trac этот показатель скромнее — всего 2,72:1.
Фирменные неразрезные мосты Dana 44 держатся на четырёх продольных рычагах и пружинах.
Снизу Джип защищён стальными листами. Но спереди — лёгкая пластиковая защита, а масляный поддон картера вообще не прикрыт, хотя он надёжно спрятан внутри рамы. Для тех, кто переживает, можно установить металлическую защиту. А вот абсорбер паров бензина остаётся беззащитным.
У Defender 110 кузов алюминиевый, частично клёпаный, на стальной раме. Рама нынешнего поколения стала на 20% жёстче, чем у предшественников, и надёжно укрывает все уязвимые узлы внедорожника.
Подвеска — зависимая пружинная, с новыми продольными рычагами. Спереди установлена «праворукая» тяга Панара. Мосты неразрезные, а рулевые тяги прикрыты поперечной трубой.
Под стальным капотом Defender — «коммерческий» турбодизель Ford семейства Duratorq. У него чугунный блок, система питания common rail и турбокомпрессор Honeywell Garrett с изменяемой геометрией. Двигатель объёмом 2,4 литра развивает 122 л.с., а максимальные 360 ньютон-метров доступны уже на 2000 об/мин.
Двухступенчатая раздатка Defender имеет передаточные отношения 1,211 в верхнем ряду и 3,269 в нижнем.
История длинных джипов
В начале Второй мировой войны американские военные объявили конкурс на лёгкий разведывательный полноприводный автомобиль для пехоты. Он должен был ездить со скоростью не менее 80 км/ч, преодолевать 30-сантиметровый брод и перевозить 270 кг груза. Колёсная база — 2032 мм, дорожный просвет — 160 мм, масса — всего 585 кг. Откликнулись только три компании: American Bantam, Ford Motor и Willys-Overland. Самая маленькая из них — Bantam — уложилась в отведённые 49 дней благодаря инженеру Карлу Пробсту. Представленный в сентябре 1940 года Bantam Blitz Buggy устроил военных всем, кроме веса — он был больше, чем в техзадании.
Через 75 дней Willys-Overland представила свой образец, использовав краденые чертежи Bantam. Военные выбрали прототип Willys с двигателем Go-Devil — маленькая фирма Bantam не смогла бы обеспечить масштабное производство. Willys MA пошёл в серию, а затем запустили модернизированный MB. К производству подключили и Ford. Выпуск начался в декабре 1941 года. Всего было произведено 361 349 внедорожников Willys MB и 277 896 Ford GPW, которые почти не отличались друг от друга.
В армии новинку прозвали Jeep. Существует несколько версий происхождения этого слова. По одной — джипами называли новобранцев ещё в Первую мировую. По другой — в честь персонажа комиксов про морячка Папая, Эжена Джипа, обладавшего сверхъестественными способностями. По третьей — от аббревиатуры GP (General Purpose — автомобиль общего назначения). Так или иначе, имя Jeep стало нарицательным для всех внедорожников.
В 1944 году, когда война подходила к концу, внедорожники начали «демобилизовывать». Первыми их приняли пожарные команды. В 1945 году стартовало производство гражданской версии CJ-2 (Civilian Jeep). До 1966 года под этим брендом выпускались в основном аскетичные и тесные машины без дверей и крыши. Стальные двери и автоматическая коробка передач в качестве опций появились только в 1976 году на модели CJ-7.
Но работы над повышением комфорта и вместительности не прекращались. Ещё во время войны тесные вездеходы удлиняли своими силами, используя запчасти от аварийных машин.
С 1946 по 1965 год выпускался Jeep Station Wagon с закрытым трёхдверным кузовом и удлинённой колёсной базой 104,5 дюйма (2654 мм). А с 1949-го по 1962-й было произведено некоторое количество машин с закрытыми четырёхдверным (с одной пассажирской дверью) и пятидверным кузовами, как полноприводных, так и моноприводных. Некоторые из них имели приспособления для передвижения по железной дороге. Моторы — бензиновые «четвёрки» и рядные «шестёрки».
В 1956–1981 годах было выпущено более 50 тысяч моделей CJ-6 с колёсной базой, удлинённой на 20 дюймов (до 101 дюйма, или 2565 мм). С 1965-го машины оснащались моторами V6 и V8.
В 1986 году Jeep YJ (слева), наследник CJ, получил имя Wrangler (Ковбой). Следующее поколение длинных джипов появилось только в 2004-м, когда маркой Jeep уже владел альянс DaimlerChrysler. Версию Wrangler KJ (справа) (дебютировал в 1996 году) с растянутой на 254 мм базой назвали Unlimited. Годом ранее появилась экстремально-внедорожная версия Rubicon, названная в честь знаменитого в Америке внедорожного маршрута. Кстати, имя Rubicon носил и концепт Jeep, показанный в 1989 году.
В 2006-м было представлено новое поколение Wrangler с индексом KJ. В линейке кроме короткобазной машины впервые появилась длиннобазная с четырьмя дверьми.
История длинных Ленд Роверов
Теперь посмотрим на Defender 110. Его история тоже начинается с военных машин, но развивалась она иначе. Land Rover всегда делал ставку на практичность и выносливость, а не на комфорт. Defender 110 — это рабочая лошадка, которая до сих пор используется в армии, на фермах и в экспедициях по всему миру. Он не пытается быть универсалом, он просто делает свою работу.
Задумывая первый Land Rover, братья Уилксы брали за основу армейский Willys. Ранние прототипы британского вездехода без военного назначения повторяли его колесную базу в 80 дюймов (2032 мм) и внешний вид. Серийная версия 1948 года с бензиновым двигателем 1.6, представленная в Амстердаме, выделялась угловатым кузовом из алюминия на стальной раме и фарами, прижатыми к центру. К валу отбора мощности можно было подключать сельхозоборудование, что позволяло отнести машину к льготной категории и продавать её всего за 450 фунтов.
Успех у покупателей спартанских и тесных внедорожников подтолкнул Rover к созданию новых версий. В 1954-м появился удлиненный Land Rover с базой 107 дюймов (2718 мм) и пятидверным закрытым кузовом универсал на десять мест. Через два года в Солихалле освоили выпуск еще более длинной модификации — с колесной базой 109 дюймов (2769 мм). Эти машины получили двухлитровый бензиновый агрегат, а сложный и недолговечный постоянный привод с обгонной муфтой уступил место простой схеме с жестко подключаемым передком и хабами.
Начиная с 1957 года за доплату ставили двухлитровый дизель. Модели второй серии, выпуск которых стартовал в 1958-м, оснащались бензиновым мотором 2.25, а с 1961-го — новым дизелем такого же объема. В 1966-м в списке опций появился бензиновый двигатель 2.6.
У экспортных версий 1968 года фары из соображений безопасности переехали на крылья — такие автомобили прозвали bug eye, то есть «жучиный глаз». Спустя два года новую оптику получили все Ленд Роверы. Длиннобазные машины третьей серии (1971–1979) обзавелись иной решеткой радиатора, усиленным задним мостом и полностью синхронизированной коробкой передач.
Серия Stage 1 (1979–1985) с бензиновым V8 3.5, четырехступенчатой механической коробкой и постоянным полным приводом (слева на фото) дебютировала в 1979-м. Из-за крупного мотора решетку радиатора пришлось выровнять с передними крыльями. В 1983-м началось производство нового поколения классических Ленд Роверов: сначала длиннобазных 110 (2794 мм) с пружинной подвеской вместо рессорной, а годом позже — короткобазных 90 (2360 мм).
Имя Defender классический Ленд Ровер получил в 1990-м, когда компания принадлежала British Aerospace. От безымянных Land Rover 110 и 90 «Защитник» отличался в основном более современными ручками дверей. Однако ни «Деф», ни появление Discovery и Range Rover не уберегли фирму от продажи сначала BMW (1994), а затем Ford (2000).
Нынешнее поколение Дефендера показали в 2006 году. Фордовцы постарались освежить внешность ветерана: появилась передняя панель в духе Discovery 3, удобные сиденья, а пассажиров развернули лицом по ходу движения.
За кадром
За время теста мы повидали невероятное количество грязи, снега и песчаных фонтанов. Пришлось отбиваться от пейнтболистов и доставать сорванные номера из мутной воды. Из-за капризов погоды машины приходилось мыть чаще, чем испытывать. Фотограф Nesterov ради удачного кадра проявлял чудеса ловкости, взбираясь на скалы и крыши ангаров. В Дефендере мы не сомневались с первой минуты — этот автомобиль умеет убеждать даже на расстоянии. А вот Джип показал себя двуличным, то разочаровывая, то восхищая. Но за лихие прыжки «американцу» отдельная благодарность!