Сила тяги. Lamborghini Gallardo Superleggera

Уявіть на секунду, що ви — палкий житель півдня, що виріс під палючим італійським сонцем і з юних літ носився як навіжений на батьківському «фіаті» вузькими, звивистими просілковими дорогами. Пригадайте, як звучить голос Адріано Челентано. А тепер спробуйте вимовити з почуттям: Lamborghini Gallardo Superleggera.

Ні, не так. Не «Ламборджіні», не «Галлардо» і не «Суперлеггера». А саме так: «Ламборгіні Гайардо Суперледжера». І наголошені голосні неодмінно потрібно співуче тягнути — ви ж південник. Тому пробуємо знову: «Ламборгііні Гайаардо Суперледжеера».

Гарно? І, повірте мені, дуже швидко.

— Porsche? А що таке Porsche? — з погано прихованим роздратуванням перепитує мене Манфред Фіцджеральд. — Ви хоча б чітко розумієте, навіщо потрібні всі ці незліченні версії Porsche 911? Усі ці Каррери, Turbo, GT2, GT3, RS…

Манфред Фіцджеральд обіймає в Lamborghini незвичайну посаду: він одночасно керує і маркетингом, і… дизайном. Так-так, маркетолог стоїть на чолі стилістів Lamborghini! Після того як Люк Донкервольке, який створив стиль Murcielago і Gallardo, покинув фірму, у Сант-Агаті залишилося п'ятеро дизайнерів, і працюють вони під керівництвом людини, яка дизайнером не є.

Нестандартний підхід…

У кокпіті Суперледжери пластику майже не залишилося — навколо або вуглеволокно (з нього зроблена навіть рукоятка «ручника»), або м'яка алькантара. А от відносна тіснота всередині Gallardo нікуди не поділася

Згадка Porsche у розмові з Фіцджеральдом була майже неминучою. Ми ж обговорювали, для кого призначена Superleggera, тобто «надлегка». А коли заходить мова про полегшені спорткари, Porsche 911 у версіях GT — це ікона. Це головна «бойова зброя» швидких драйверів на Північній петлі Нюрбургрингу. Загляньте на суперкарівські інтернет-форуми, запитайте, хто швидший на Нордшляйфе з серійних машин, — і Porsche 911 GT2 або GT3 RS незмінно опиняться в найвищих рядках. Обійти їх здатні лише куди потужніші монстри: Pagani Zonda, Koenigsegg CCR, Mercedes SLR, Lamborghini Murcielago… А от Gallardo повільніший.

Але тепер є Gallardo Superleggera.

Прилади — ганьба Gallardo: примітивні й нечитабельні	Додаткові шкали — теж радше бутафорія: кому потрібно знати напругу в мережі?	Педальний вузол затісний, а площадка зліва змушує занадто згинати ногу

За своєю концепцією Superleggera нагадує Mercedes SLR McLaren 722, на якому я їздив зовсім нещодавно. Принцип той самий: зробити суперкар ще легшим і ще потужнішим, щоб отримати ще ураганнішу динаміку. Щоправда, здебільшого творці версії SLR 722 Edition жертвували шумоізоляцією, що заощадило лише 44 кг.

А в Lamborghini пішли тим самим шляхом, але далі. Усе що можна — вуглепластикове: кришка моторного відсіку, задній дифузор, панелі дверей, накладка тунелю в салоні, корпуси дзеркал і навіть «ковші» сидінь. Усе заднє скління, включно з прозорою вставкою, крізь яку видно двигун, — з тонкого полікарбонату. Колеса, передні маточини і приводні вали — полегшені, колісні болти — титанові. Двигун легший на 11,8 кг, трансмісія — на 17,5 кг, зовнішні вуглепластикові деталі заощадили 17 кг, інтер'єр полегшив машину одразу на 46 кг… У сумі — переконливі 100 кг!

Цільний «ковш» з вуглепластику на замовлення доповнений чотириточковими ременями: спорт!	Інтер'єр машини з «механікою»: прекрасна або жахлива (через раз) накладка важеля	У Gallardo c «роботом» e-gear замість важеля — кнопки режимів: передачі змінюються тільки з керма

Причому теоретично Superleggera могла б бути ще «суперледжеристішою»: якщо відмовитися від вузлів приводу передніх коліс, можна скинути одразу 56 кг. Чому б не зробити найшвидший Gallardo чисто задньопривідним? Але на цю провокацію люди з Lamborghini відповідають рішучим «ні». Мовляв, наші автомобілі — тільки повнопривідні!

Вони взагалі дуже категоричні. Чи буде у Lamborghini турбонаддув? Ніколи! Їхній девіз? Lamborghini — безкомпромісні, екстремальні, італійські автомобілі!

І саме Gallardo Superleggera — безкомпромісний пік італійського екстремізму. Потужний п'ятилітровий двигун V10 завдяки легкому заводському тюнінгу видає 530 сил, на 10 к.с. більше. Маса — лише 1330 кг. Щоправда, хитрі італійці вказують «суху» масу своїх машин із порожніми баками. А в бак купе Gallardo входить 90 л бензину. Тож реальна споряджена маса за нормативами DIN — близько 1,4 тонни.

А зараз, коли я сиджу в оранжевій Суперледжері, вона ще важча — на мої скромні 65 кг, що виступають у ролі прокладки між кермом і вуглепластиковим спартанським сидінням. А попереду — звивиста дорога всередині «суперспідвейного» овалу американської траси Phoenix International Raceway, що на околиці Фінікса, штат Аризона.

Ложе Gallardo так і кортить назвати прокрустовим. «Ковш» жорсткуватий і неоптимальний за профілем — попереку бракує підпору. Ногам затісно, що відчуваєш навіть на пасажирському місці, — Murcielago, який на 30 сантиметрів довший, усередині помітно просторіший. Дизайн? Якщо у звичайному Gallardo в очі всюди впадає простенька пластмаса, то в «надлегкому» інтер'єрі на тлі всепереможного вуглепластику губиться навіть примітивна панель приладів. Лаковий блиск карбону тут усюди. Навіть дверні ручки — це шкіряні петлі, «посилені» справжньою карбоновою накладкою. А опційні чотириточкові ремені, прості й суворі, як правда життя, додають «серйозності» — вони причеплені карабінами до потужних сережок, угвинчених у перегородку моторного відсіку за спинами сідоків.

Зовні рев двигуна Gallardo звучить гучно — різко, нахраписто й неінтелігентно. Зате всередині Superleggera тихіше — це вам не гулкий Mercedes SLR 722, із шумоізоляцією тут усе гаразд. І якщо акуратно рушити з місця і, «плавно педалюючи», котити по піт-лейну вслід за ведучим асом-італійцем на Murcielago, то Superleggera здається цілком мирною і комфортабельною. Трохи газу — і двигун під благородне, сито-м'яке гарчання негайно відгукується потужною тягою. А коли Murcielago попереду додає ходу, пірнаючи в перший віраж траси, я топлю педаль у підлогу і… Ось воно!

Пройшовши «низи» і «середину» зі звичайним для суперкарів натиском, двигун виходить на «верхи» — і я відчуваю себе ніби в гоночному глісері. Задерши ніс, Superleggera дихає в потилицю ведучому — вона розганяється анітрохи не повільніше за свого старшого 640-сильного братика! Концентрація тяги і звуку мотора зростає в геометричній прогресії — лавиноподібно!

І раптом на самому гребені хвилі мотор захлинається, тягу відрубує геть — і Gallardo починає трястися в жахливому, буквально епілептичному нападі. Оце так обмежувач обертів…

Важіль коробки передач — шедевр. Металева куля на довгому металевому стрижні, який ходить по пазах металевої «гребінки» і видає «смачні» металеві звуки — особливо коли вганяєш третю після другої. Клац! Сухо, збройово-затворно.

Інструктор на потужнішому Murcielago не може відірватися від Суперледжер: на звивистій трасі вони швидші!

І якщо все зробив правильно — майже вичекав до заповітних восьми тисяч, зловив мотор просто на порозі обмежувальної епілепсії, станцював па-де-де на педалях газу і зчеплення й одночасно блискавичним кидком увігнав важіль у потрібну лузу, — то відчуття відчуваєш близьке до оргастичного. Шалена тяга–клац–тяга–клац–тяга… І ти вже дихаєш у потилицю лідеру.

Головний інженер Lamborghini Мауріціо Реджіані: «Дизелі? Турбонаддув? Гібриди? Ніколи: тільки атмосферні мотори!»

Але ось біда — я не влучав у передачі буквально через раз! Причому все через цю накладку з пазами для важеля. Особливо вона заважає під час перемикань «вниз». Відгальмувався перед віражем, вичавив зчеплення, висмикнув важіль із третьої, тепер трохи вліво — і до себе. Але не йде, уперся в метал тієї самої «гребінки»! У підсумку Murcielago попереду вже прискорюється — його ніби вітром від тебе здуває. А ти їдеш накатом із вичавленим зчепленням і судомно, як останній чайник, смикаєш важелем. Фу, як негарно…

Напевно, це такий італійський підхід — коли невдача змінюється успіхом? Якщо вже не пощастило, то по повній, а якщо вийшло — то на всю котушку?

З роботизованою коробкою e-gear на Gallardo керуватися простіше — електрогідравліка Magneti Marelli перемикає ступені тієї ж шестидіапазонної механіки Graziano. Але селектора на центральному тунелі не знайти зовсім — тільки підрульові перемикачі, і висять вони не на кермі, а на колонці. Є у Gallardo й інша особливість — кермо досить «порожнє» в реакціях (майже три оберти баранки від крайньої точки до крайньої). Тому навіть у плавних поворотах я часом опинявся в безглуздому становищі: щоб розганятися далі на дузі, треба перемикатися, коли колеса вивернуті градусів на дев'яносто. А для цього неминуче прибираєш одну руку з керма — і тягнешся до правого пелюстка «вгору». Нічого страшного, якби Superleggera в цей момент не летіла з гарматним прискоренням за сотню впритул до бетонної стіни. І якби я не помічав, що за апексом із зовнішнього боку дуги височіє паркан — на вигляд теж не з паперу. Один невірний поворот — і машину викидає назовні, а там…

Більше того, від «механіки» хоча б ловиш кайф — хай і не завжди. А з «роботом» — лише злість від ривків і не найспритніших перемикань. Подібні коробки на BMW M5/M6 працюють куди швидше. Не кажучи вже про трансмісію Ferrari 599 GTB, яку я вважаю найкращим «роботом» на планеті.

І знаєте, що на ці претензії відповів головний інженер Lamborghini Мауріціо Реджіані?

— Так, у Ferrari 599 робот перемикає плавніше. Але де ж там відчуття спорту?

Відчуття, значить. Мовляв, ми теж можемо налаштувати e-gear делікатніше, але тоді Gallardo не здаватиметься покупцеві таким божевільним!

А адже в чомусь Реджіані правий.

Річ у тім, що Gallardo напрочуд покладистий і безпечний на високій швидкості. Настільки покладистий, що до його характеру можна сміливо додати штучної «жорсткості» — раз він такий італійський екстремал.

Гальма — карбон-кераміка: на треку жодних ознак втоми. Сповільнення — звіряче. Тиснеш на педаль — і Superleggera втискає клиноподібний ніс в асфальт, а АБС балансує на межі кочення та ковзання, вичавлюючи з величезних покришок усе можливе зчеплення.

Шасі — неймовірно «липке». Чудова стабільність на прямій, помірна схильність до зносу. А як же занос під такою божевільною тягою? Буває. Трохи поспішив, відкрив дросель повністю прямо на дузі — і Superleggera тут же нервово смикається, готова пустити задню вісь у ковзання.

Але тут втручається повний привід! Щоправда, він «не зовсім чесний» — віскомуфта підключає передні колеса лише частково і з відчутною затримкою після того, як задні почнуть буксувати. Однак якщо не відпускати газ, занос переходить у ковзання всіма чотирма — передок витягне.

Тяги в надлишку, але шасі настільки «чіпке», що занос на сухому асфальті при вимкненій ESP можна спровокувати лише різким і повним натисканням на газ у повороті. Та й то через мить «застигне» віскомуфта переднього приводу — і Gallardo сам себе витягне із заносу

Але їздити на Gallardo боком по асфальту, навіть мокрому, — завдання не з простих. Шалена тяга, чіпкі шини та «непостійний» повний привід із запізнілою віскомуфтою замість центрального диференціала — не найкращий набір для ралійного стилю.

Ні, повний привід тут потрібен для іншого — щоб без проблем прискорюватися «в підлогу» з вимкненою стабілізацією. Той самий Mercedes SLR McLaren 722, наприклад, на таке майже не здатний. А з надлегким Gallardo і без ESP при розгоні впорається навіть домогосподарка. А вже з увімкненою системою стабілізації… ESP працює бездоганно — будь-яка спроба заносу припиняється миттєво. Та й знос — теж не проблема. Тримаєш дугу профільованого бенкінгу траси у Феніксі, тупо втопивши педаль у підлогу, а жовтий трикутник ESP на приладці блимає без зупинки — електроніка утримує машину, не даючи їй випливти назовні до бетонної стіни. Цікаво, скільки наскарівських болідів об неї розбито?

Корпуси дзеркал — з вуглепластику	Задні «трикутники» — полікарбонатні	Карбон усюди — навіть на петлі дверної ручки

Ще порадувала непогана плавність ходу. Не на треку — на звичайних дорогах. Вони в Америці самі знаєте які — шов на стику тріщиною розбігається. Але Superleggera їх майже не помічає! Жодного сліду тієї осцилографічної деталізації, з якою трясе пасажирів на найменших нерівностях уже не раз згаданий Mercedes SLR McLaren 722. А адже в обох машин — амортизатори Koni FSD, які налаштовував один і той самий…

— Кріс де Бройн? — усміхається Реджіані. — Так, чудовий фахівець, нас із ним багато що пов'язує: раніше ми ставили Koni на всі свої машини. Але тепер перейшли на Bilstein. Чому? Для Lamborghini зараз головне — надійність, а Koni занадто часто текли. Але й на Більштайні Superleggera гарна, чи не так?

Комфорт гарний — це факт. А ось керованість у штатних режимах — не дуже: надто вже нечутливе кермо біля нуля. На гоночній трасі цього не видно. Однак на звичайній дорозі Gallardo постійно трохи відхиляється від курсу, і «в'язке» й досить важке кермо при цьому наче не пов'язане з машиною. На маленькі підрулювання реакції майже немає! Тому на низькій швидкості їдеш як водій вантажівки зі старих радянських фільмів — то й діло смикаючи баранку на кілька градусів вліво-вправо.

І тут знову мимоволі згадуєш Porsche.

Ці машини буквально дихають тим, що англійці називають гарним словом refinement — тонким налаштуванням усього й уся. Кожен Porsche (принаймні з опозитним мотором) прекрасний і на треку, і поза ним. Їдеш повільно — і все одно насолоджуєшся.

І вікно моторного відсіку, і заднє скло — все з тонкого полікарбонату	П'ятилітровий V10 у версії Superleggera на 10 к.с. потужніший завдяки чіп-тюнінгу та доопрацьованим впуску й випуску. Випуск — полегшений, з глушником із тонкої сталі	Ковані диски, титанові болти, карбон-керамічні гальмівні диски…

Але Lamborghini — зовсім інше. На трасі — так, це подія. І тепер, коли з'явилася Superleggera, вона може голосно заявити про себе на Нордшляйфе. Погляньте на зведений рейтинг «серійних» суперкарів, який я спробував вибудувати за енергоозброєністю, тобто за відношенням максимальної потужності до тонни паспортної спорядженої маси. Цікава картина! Якщо не рахувати всяку екзотику на кшталт автомобілів одиничної побудови (Pagani Zonda F, Koenigsegg CCX або Bristol Fighter T), якщо відкинути неймовірно дорогий Bugatti Veyron і зняті з виробництва Ferrari Enzo та Porsche Carrera GT, якщо не включати в рейтинг шалений мотоколяски Caterham і Irmscher без натяку на комфорт, то… Виходить, що на тонну спорядженої маси в купе Gallardo Superleggera припадає 379 кінських сил. Крутіший лише Mercedes SLR у версії 722 і новітній Dodge Viper із 612-сильним мотором зразка 2007 року (який ще не продається). А всі інші поступаються Суперледжері. І звичайний SLR, і найпотужніший Ferrari 599 GTB, і середньомоторний Ferrari F430… І, до речі, «старший брат» Murcielago LP 640.

Останній факт люди з Lamborghini воліли б не афішувати. Адже це порушує ієрархію їхнього модельного ряду! То-то на треку у Феніксі найшвидші з журналістів так упевнено трималися на хвості в інструкторів на Murcielago…

При цьому Superleggera — не лише один із найпотужніших і найлегших серійних автомобілів світу. Він ще й повнопривідний, і з роздільним «кліматом», і з системою стабілізації. Купа переваг!

Але спитайте мене: а хотів би ти, Голованов, їздити на такому Lamborghini щодня? І я відповім — ні! Принаймні в Москві. Або в Америці.

У Німеччині — мабуть, так. Встав рано вранці — і як-а-а-а-аж засадив по порожньому автобану без обмежень, кулею розриваючи світанкову імлу та лякаючи самотні Гольфи. А з великих свят можна й на Нордшляйфе змотатися.

В Італії чи Португалії — теж так. Встав рано вранці — і як-а-а-а-аж засадив по порожній гірській дорозі.

Газ–гальмо–апекс–газ–гальмо–апекс…

Ось тоді Gallardo Superleggera відповідатиме фірмовому гаслу — безкомпромісний, екстремальний, італійський автомобіль.

Сидіти за кермом цього автомобіля в пробці та їхати за правилами — це ж просто смертельна нудьга! Жодного кайфу від розміреної їзди, як у Porsche, тут не буде — немає тієї самої «відточенності».

Купівля такого авто в Москві в нинішніх реаліях має сенс тільки для двох груп людей. Перша — це відморозок, якому байдуже на все. Вилітає з нічного клубу, розтинає по Третьому кільцю, потім — порожній Ленінський проспект, який він проїжджає «на всю котушку», і Великий Кам'яний міст… Коли біля Манежу дорогу перекривають патрульні «десятки», він навіть не думає виходити з машини. На обличчі — самовдоволена усмішка, в руках — пачка купюр.

Таких товаришів треба б відстрілювати ще в дитинстві, з рогатки.

Друга категорія — просто багатий нероба, колекціонер. Причому неважливо, якої статі та віку — на Gallardo, навіть у найекстремальнішій версії, можна спокійно їздити і в корках.

У Lamborghini чудово розуміють, що їхня основна аудиторія — це якраз друга категорія. І що головне в їхніх машинах — зовсім не потужність на кілограм ваги і не час кола на Нордшляйфе, а ціна, статусність і обмежений тираж. Саме це перетворює Lamborghini на предмет розкоші, такий самий, як турбійонні годинники або діамантові кольє. «Ми — люксовий бренд і збираємося розширювати наш бізнес, — прямо заявляє елегантний Стефан Вінкельман, президент Lamborghini. — Ми будемо рости за рахунок суміжних напрямків. І завжди будемо випускати менше машин, ніж вимагає ринок, щоб залишатися ексклюзивом».

Що таке «розвиток бізнесу вшир», думаю, пояснювати не треба: незабаром ми побачимо більше курток, годинників, сумок, комп'ютерів і телефонів з логотипом Lamborghini. За прикладом Ferrari.

Що стосується ексклюзивності та попиту, то минулого року в Сант-Агаті зібрали трохи більше двох тисяч машин. Рік при цьому завершився з прибутком у 18 млн євро: ті півмільярда, які Volkswagen вклав у купівлю та розвиток збиткової італійської фірми, вже окупилися і почали приносити невеликі дивіденди. І якщо ви раптом захотіли замовити Gallardo у версії Superleggera, і російська ціна в 253 тисячі євро здається вам дрібницею (в Америці це «всього» $220 тисяч), то… Капіталісти всіх країн, вибачте: всі 350 Суперледжер, запланованих на 2007 рік, уже розпродані. Як говорив Шаріков із «Собачого серця», «в чергу, сукині діти, в чергу!» Навіть за наявності у вас усіх платинових карток світу.

Щоб Superleggera в Росії по-справжньому стала в пригоді тим, хто її заслуговує, я бачу очевидне рішення. Російським дилерам суперкарів потрібно об'єднатися, побудувати гоночну трасу і зробити модними трек-дні. Тоді й продажі зростуть, і тюнінг-бізнес оживе…

І, до речі, відморозків на дорогах стане менше. Адже коли ти опиняєшся за кермом такої серйозної машини, як Lamborghini Gallardo Superleggera, на гоночному треку, ти розумієш: до сили тяги потрібно додати ще одну силу — силу розуму.