Сила тяги. Lamborghini Gallardo Superleggera

Вообразите на секунду, что вы — пылкий житель юга, выросший под палящим итальянским солнцем и с юных лет носившийся как угорелый на отцовском «фиате» по узким, петляющим проселочным дорогам. Припомните, как звучит голос Адриано Челентано. А теперь попробуйте произнести с чувством: Lamborghini Gallardo Superleggera.

Нет, не так. Не «Ламборджини», не «Галлардо» и не «Суперлеггера». А именно так: «Ламборгини Гайардо Суперледжера». И ударные гласные непременно нужно певуче тянуть — вы же южанин. Поэтому пробуем снова: «Ламборгиини Гайаардо Суперледжеера».

Красиво? И, поверьте мне, очень быстро.

— Porsche? А что такое Porsche? — с плохо скрываемым раздражением переспрашивает меня Манфред Фицджералд. — Вы хоть четко понимаете, зачем нужны все эти бесчисленные версии Porsche 911? Все эти Карреры, Turbo, GT2, GT3, RS…

Манфред Фицджералд занимает в Lamborghini необычную должность: он одновременно руководит и маркетингом, и… дизайном. Да-да, маркетолог стоит во главе стилистов Lamborghini! После того как Люк Донкервольке, создавший стиль Murcielago и Gallardo, покинул фирму, в Сант-Агате осталось пятеро дизайнеров, и работают они под началом человека, который дизайнером не является.

Нестандартный подход…

В кокпите Суперледжеры пластика почти не осталось — кругом либо углеволокно (из него сделана даже рукоятка «ручника»), либо мягкая алькантара. А вот относительная теснота внутри Gallardo никуда не делась

Упоминание Porsche в разговоре с Фицджералдом было почти неизбежным. Мы ведь обсуждали, для кого предназначена Superleggera, то есть «сверхлегкая». А когда заходит речь об облегченных спорткарах, Porsche 911 в версиях GT — это икона. Это главное «боевое оружие» быстрых драйверов на Северной петле Нюрбургринга. Загляните на суперкаровские интернет-форумы, спросите, кто быстрее на Нордшляйфе из серийных машин, — и Porsche 911 GT2 или GT3 RS неизменно окажутся в самых верхних строчках. Обойти их способны только куда более мощные монстры: Pagani Zonda, Koenigsegg CCR, Mercedes SLR, Lamborghini Murcielago… А вот Gallardo медленнее.

Но теперь есть Gallardo Superleggera.

Приборы — позор Gallardo: примитивные и нечитаемые	Дополнительные шкалы — тоже скорее бутафория: кому нужно знать напряжение в сети?	Педальный узел тесноват, а площадка слева заставляет слишком сгибать ногу

По своей концепции Superleggera напоминает Mercedes SLR McLaren 722, на котором я ездил совсем недавно. Принцип тот же: сделать суперкар еще легче и еще мощнее, чтобы получить еще более ураганную динамику. Правда, в основном создатели версии SLR 722 Edition жертвовали шумоизоляцией, что сэкономило всего 44 кг.

А в Lamborghini пошли по этому же пути, но дальше. Все что можно — углепластиковое: крышка моторного отсека, задний диффузор, панели дверей, накладка тоннеля в салоне, корпуса зеркал и даже «ковши» кресел. Все заднее остекление, включая прозрачную вставку, через которую видно двигатель, — из тонкого поликарбоната. Колеса, передние ступицы и приводные валы — облегченные, колесные болты — титановые. Двигатель легче на 11,8 кг, трансмиссия — на 17,5 кг, наружные углепластиковые детали сэкономили 17 кг, интерьер облегчил машину сразу на 46 кг… В сумме — внушительные 100 кг!

Цельный «ковш» из углепластика по заказу дополнен четырехточечными ремнями: спорт!	Интерьер машины с «механикой»: прекрасная или ужасная (через раз) накладка рычага	У Gallardo c «роботом» e-gear вместо рычага — кнопки режимов: передачи меняются только с руля

Причем теоретически Superleggera могла бы быть еще «суперледжеристее»: если отказаться от узлов привода передних колес, можно скинуть сразу 56 кг. Почему бы не сделать самый быстрый Gallardo чисто заднеприводным? Но на эту провокацию люди из Lamborghini отвечают решительным «нет». Мол, наши автомобили — только полноприводные!

Они вообще очень категоричны. Будет ли у Lamborghini турбонаддув? Никогда! Их девиз? Lamborghini — бескомпромиссные, экстремальные, итальянские автомобили!

И именно Gallardo Superleggera — бескомпромиссный пик итальянского экстремизма. Мощный пятилитровый двигатель V10 благодаря легкому заводскому тюнингу выдает 530 сил, на 10 л.с. больше. Масса — всего 1330 кг. Правда, хитрые итальянцы указывают «сухую» массу своих машин с пустыми баками. А в бак купе Gallardo входит 90 л бензина. Так что реальная снаряженная масса по нормативам DIN — около 1,4 тонны.

А сейчас, когда я сижу в оранжевой Суперледжере, она еще тяжелее — на мои скромные 65 кг, выступающие в роли прокладки между рулем и углепластиковым спартанским сиденьем. А впереди — извилистая дорога внутри «суперспидвейного» овала американской трассы Phoenix International Raceway, что на окраине Феникса, штат Аризона.

Ложе Gallardo так и тянет назвать прокрустовым. «Ковш» жестковат и неоптимален по профилю — пояснице не хватает подпора. Ногам тесновато, что чувствуешь даже на пассажирском месте, — Murcielago, который на 30 сантиметров длиннее, внутри заметно просторнее. Дизайн? Если в обычном Gallardo в глаза всюду бросается простецкая пластмасса, то в «сверхлегком» интерьере на фоне всепобеждающего углепластика теряется даже примитивная панель приборов. Лаковый блеск карбона здесь везде. Даже дверные ручки — это кожаные петли, «усиленные» настоящей карбоновой накладкой. А опционные четырехточечные ремни, простые и суровые, как правда жизни, добавляют «серьеза» — они прицеплены карабинами к мощным серьгам, ввернутым в перегородку моторного отсека за спинами седоков.

Снаружи рев двигателя Gallardo звучит громко — резко, нахраписто и неинтеллигентно. Зато внутри Superleggera тише — это вам не гулкий Mercedes SLR 722, с шумоизоляцией тут все в порядке. И если аккуратно тронуться с места и, «плавно педалируя», катить по пит-лейну вслед за ведущим асом-итальянцем на Murcielago, то Superleggera кажется вполне мирной и комфортабельной. Чуть газу — и двигатель под благородное, сыто-мягкое урчание немедленно отзывается мощной тягой. А когда Murcielago впереди прибавляет ход, ныряя в первый вираж трассы, я топлю педаль в пол и… Вот оно!

Пройдя «низы» и «середину» с обычным для суперкаров напором, двигатель выходит на «верха» — и я ощущаю себя словно в гоночном глиссере. Задрав нос, Superleggera дышит в затылок ведущему — она разгоняется ничуть не медленнее своего старшего 640-сильного братца! Концентрация тяги и звука мотора растет в геометрической прогрессии — лавинообразно!

И вдруг на самом гребне волны мотор захлебывается, тягу отрубает напрочь — и Gallardo начинает сотрясаться в жутком, буквально эпилептическом припадке. Ничего себе ограничитель оборотов…

Рычаг коробки передач — шедевр. Металлический шар на длинном металлическом стержне, который ходит по пазам металлической «гребенки» и издает «вкусные» металлические звуки — особенно когда вгоняешь третью после второй. Клац! Сухо, оружейно-затворно.

Инструктор на более мощном Murcielago не может оторваться от Суперледжер: на извилистой трассе они быстрее!

И если все сделал правильно — почти выждал до заветных восьми тысяч, поймал мотор прямо на пороге ограничительной эпилепсии, сплясал па-де-де на педалях газа и сцепления и одновременно молниеносным броском вогнал рычаг в нужную лузу, — то ощущение испытываешь близкое к оргастическому. Бешеная тяга–клац–тяга–клац–тяга… И ты уже дышишь в затылок лидеру.

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани: «Дизели? Турбонаддув? Гибриды? Никогда: только атмосферные моторы!»

Но вот беда — я не попадал в передачи буквально через раз! Причем все из-за этой накладки с пазами для рычага. Особенно она мешает при переключениях «вниз». Оттормозился перед виражом, выжал сцепление, выдернул рычаг из третьей, теперь чуть влево — и к себе. Но не идет, уперся в металл пресловутой «гребенки»! В итоге Murcielago впереди уже ускоряется — его словно ветром от тебя сдувает. А ты едешь накатом с выжатым сцеплением и судорожно, как последний чайник, дергаешь рычагом. Фу, как некрасиво…

Наверное, это такой итальянский подход — когда неудача сменяется успехом? Если уж не повезло, то по полной, а если вышло — то на всю катушку?

С роботизированной коробкой e-gear на Gallardo управляться проще — электрогидравлика Magneti Marelli переключает ступени той же шестидиапазонной механики Graziano. Но селектора на центральном тоннеле не найти вовсе — только подрулевые переключатели, и висят они не на руле, а на колонке. Есть у Gallardo и другая особенность — руль довольно «пустой» в реакциях (почти три оборота баранки от крайней точки до крайней). Поэтому даже в плавных поворотах я порой оказывался в нелепом положении: чтобы разгоняться дальше на дуге, надо переключаться, когда колеса вывернуты градусов на девяносто. А для этого неизбежно убираешь одну руку с руля — и тянешься к правому лепестку «вверх». Ничего страшного, если бы Superleggera в этот момент не летела с пушечным ускорением за сотню вплотную к бетонной стене. И если бы я не замечал, что за апексом с внешней стороны дуги высится забор — по виду тоже не из бумаги. Один неверный поворот — и машину выбрасывает наружу, а там…

Более того, от «механики» хотя бы ловишь кайф — пусть и не всегда. А с «роботом» — лишь злость от рывков и не самых проворных переключений. Подобные коробки на BMW M5/M6 работают куда шустрее. Не говоря уже о трансмиссии Ferrari 599 GTB, которую я считаю лучшим «роботом» на планете.

И знаете, что на эти претензии ответил главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани?

— Да, у Ferrari 599 робот переключает плавнее. Но где же там ощущение спорта?

Ощущение, значит. Дескать, мы тоже можем настроить e-gear деликатнее, но тогда Gallardo не будет казаться покупателю таким безумным!

А ведь в чём-то Реджиани прав.

Дело в том, что Gallardo поразительно покладист и безопасен на высокой скорости. Настолько покладист, что к его характеру можно смело добавить искусственной «жёсткости» — раз уж он такой итальянский экстремал.

Тормоза — карбон-керамика: на треке ни малейших признаков усталости. Замедление — зверское. Жмёшь на педаль — и Superleggera вжимает клиновидный нос в асфальт, а АБС балансирует на грани качения и скольжения, выжимая из огромных покрышек всё возможное сцепление.

Шасси — невероятно «липкое». Отличная стабильность на прямой, умеренная склонность к сносу. А как же занос под такой сумасшедшей тягой? Бывает. Чуть поспешил, открыл дроссель полностью прямо на дуге — и Superleggera тут же нервно дёргается, готовая пустить заднюю ось в скольжение.

Но тут вмешивается полный привод! Правда, он «не совсем честный» — вискомуфта подключает передние колёса лишь частично и с ощутимой задержкой после того, как задние начнут буксовать. Однако если не отпускать газ, занос переходит в скольжение всеми четырьмя — передок вытянет.

Тяги в избытке, но шасси настолько «цепкое», что занос на сухом асфальте при выключенной ESP можно спровоцировать лишь резким и полным нажатием на газ в повороте. Да и то через мгновение «застынет» вискомуфта переднего привода — и Gallardo сам себя вытянет из заноса

Но ездить на Gallardo боком по асфальту, даже мокрому, — задача не из простых. Бешеная тяга, цепкие шины и «непостоянный» полный привод с запаздывающей вискомуфтой вместо центрального дифференциала — не лучший набор для раллийного стиля.

Нет, полный привод здесь нужен для другого — чтобы без проблем ускоряться «в пол» с отключённой стабилизацией. Тот же Mercedes SLR McLaren 722, к примеру, на такое почти не способен. А со сверхлёгким Gallardo и без ESP при разгоне справится даже домохозяйка. А уж с включённой системой стабилизации… ESP работает безупречно — любая попытка заноса пресекается мгновенно. Да и снос — тоже не проблема. Держишь дугу профилированного бэнкинга трассы в Фениксе, тупо утопив педаль в пол, а жёлтый треугольник ESP на приборке мигает без остановки — электроника удерживает машину, не давая ей выплыть наружу к бетонной стене. Интересно, сколько наскаровских болидов об неё разбито?

Корпуса зеркал — из углепластика	Задние «треугольники» — поликарбонатные	Карбон везде — даже на петле дверной ручки

Ещё порадовала неплохая плавность хода. Не на треке — на обычных дорогах. Они в Америке сами знаете какие — шов на стыке трещиной разбегается. Но Superleggera их почти не замечает! Ни следа той осциллографической детализации, с которой трясёт пассажиров на малейших неровностях уже не раз упомянутый Mercedes SLR McLaren 722. А ведь у обеих машин — амортизаторы Koni FSD, которые настраивал один и тот же…

— Крис де Бройн? — улыбается Реджиани. — Да, отличный специалист, нас с ним многое связывает: раньше мы ставили Koni на все свои машины. Но теперь перешли на Bilstein. Почему? Для Lamborghini сейчас главное — надёжность, а Koni слишком часто текли. Но и на Бильштайне Superleggera хороша, не правда ли?

Комфорт хорош — это факт. А вот управляемость в штатных режимах — не очень: уж слишком нечувствителен руль возле нуля. На гоночной трассе этого не видно. Однако на обычной дороге Gallardo постоянно немного отклоняется от курса, и «вязкий» и довольно тяжёлый руль при этом словно не связан с машиной. На маленькие подруливания реакции почти нет! Поэтому на низкой скорости едешь как водитель грузовика из старых советских фильмов — то и дело подёргивая баранку на несколько градусов влево-вправо.

И тут снова невольно вспоминаешь Porsche.

Эти машины буквально дышат тем, что англичане называют красивым словом refinement — тонкой настройкой всего и вся. Каждый Porsche (во всяком случае, с оппозитным мотором) прекрасен и на треке, и вне его. Едешь медленно — и всё равно наслаждаешься.

И окно моторного отсека, и заднее стекло — всё из тонкого поликарбоната	Пятилитровый V10 в версии Superleggera на 10 л.с. мощнее благодаря чип-тюнингу и доработанным впуску и выпуску. Выхлоп — облегчённый, с глушителем из тонкой стали	Кованые диски, титановые болты, карбон-керамические тормозные диски…

Но Lamborghini — совсем другое. На трассе — да, это событие. И теперь, когда появилась Superleggera, она может громко заявить о себе на Нордшляйфе. Взгляните на сводный рейтинг «серийных» суперкаров, который я попробовал выстроить по энерговооружённости, то есть по отношению максимальной мощности к тонне паспортной снаряжённой массы. Любопытная картина! Если не считать всякую экзотику вроде автомобилей единичной постройки (Pagani Zonda F, Koenigsegg CCX или Bristol Fighter T), если отбросить чудовищно дорогой Bugatti Veyron и снятые с производства Ferrari Enzo и Porsche Carrera GT, если не включать в рейтинг бешеные мотоколяски Caterham и Irmscher без намёка на комфорт, то… Выходит, что на тонну снаряжённой массы у купе Gallardo Superleggera приходится 379 лошадиных сил. Круче только Mercedes SLR в версии 722 и новейший Dodge Viper с 612-сильным мотором образца 2007 года (который ещё не продаётся). А все остальные уступают Суперледжере. И обычный SLR, и мощнейший Ferrari 599 GTB, и среднемоторный Ferrari F430… И, кстати, «старший брат» Murcielago LP 640.

Последний факт люди из Lamborghini предпочли бы не афишировать. Ведь это нарушает иерархию их модельного ряда! То-то на треке в Фениксе самые быстрые из журналистов так уверенно держались на хвосте у инструкторов на Murcielago…

При этом Superleggera — не только один из самых мощных и лёгких серийных автомобилей мира. Он ещё и полноприводный, и с раздельным «климатом», и с системой стабилизации. Куча достоинств!

Но спросите меня: а хотел бы ты, Голованов, ездить на таком Lamborghini каждый день? И я отвечу — нет! Во всяком случае, в Москве. Или в Америке.

В Германии — пожалуй, да. Встал рано утром — и ка-ак засадил по пустому автобану без ограничений, пулей разрывая рассветную дымку и пугая одинокие Гольфы. А по большим праздникам можно и на Нордшляйфе смотаться.

В Италии или Португалии — тоже да. Встал рано утром — и ка-ак засадил по пустой горной дороге.

Газ–тормоз–апекс–газ–тормоз–апекс…

Вот тогда Gallardo Superleggera будет отвечать фирменному лозунгу — бескомпромиссный, экстремальный, итальянский автомобиль.

Сидеть за рулем этого автомобиля в пробке и ехать по правилам — это же просто скука смертная! Никакого кайфа от размеренной езды, как в Porsche, тут не будет — нет той самой «отточенности».

Покупка такого авто в Москве в нынешних реалиях имеет смысл только для двух групп людей. Первая — это отморозок, которому плевать на всё. Вылетает из ночного клуба, рассекает по Третьему кольцу, затем — пустой Ленинский проспект, который он проезжает «на всю катушку», и Большой Каменный мост… Когда у Манежа дорогу перекрывают патрульные «десятки», он даже не думает выходить из машины. На лице — самодовольная ухмылка, в руках — пачка купюр.

Таких товарищей надо бы отстреливать еще в детстве, из рогатки.

Вторая категория — просто богатый бездельник, коллекционер. Причем неважно, какого пола и возраста — на Gallardo, даже в самой экстремальной версии, можно спокойно ездить и в пробках.

В Lamborghini отлично понимают, что их основная аудитория — это как раз вторая категория. И что главное в их машинах — вовсе не мощность на килограмм веса и не время круга на Нордшляйфе, а цена, статусность и ограниченный тираж. Именно это превращает Lamborghini в предмет роскоши, такой же, как турбийонные часы или бриллиантовые колье. «Мы — люксовый бренд и собираемся расширять наш бизнес, — прямо заявляет элегантный Стефан Винкельман, президент Lamborghini. — Мы будем расти за счет смежных направлений. И всегда будем выпускать меньше машин, чем требует рынок, чтобы оставаться эксклюзивом».

Что такое «развитие бизнеса вширь», думаю, объяснять не надо: вскоре мы увидим больше курток, часов, сумок, компьютеров и телефонов с логотипом Lamborghini. По примеру Ferrari.

Что касается эксклюзивности и спроса, то в прошлом году в Сант-Агате собрали чуть больше двух тысяч машин. Год при этом завершился с прибылью в 18 млн евро: те полмиллиарда, которые Volkswagen вложил в покупку и развитие убыточной итальянской фирмы, уже окупились и начали приносить небольшие дивиденды. И если вы вдруг захотели заказать Gallardo в версии Superleggera, и российская цена в 253 тысячи евро кажется вам сущей мелочью (в Америке это «всего» $220 тысяч), то… Капиталисты всех стран, простите: все 350 Суперледжер, запланированных на 2007 год, уже распроданы. Как говорил Шариков из «Собачьего сердца», «в очередь, сукины дети, в очередь!» Даже при наличии у вас всех платиновых карт мира.

Чтобы Superleggera в России по-настоящему пригодилась тем, кто ее достоин, я вижу очевидное решение. Российским дилерам суперкаров нужно объединиться, построить гоночную трассу и сделать модными трек-дни. Тогда и продажи вырастут, и тюнинг-бизнес оживет…

И, кстати, отморозков на дорогах станет меньше. Ведь когда ты оказываешься за рулем такой серьезной машины, как Lamborghini Gallardo Superleggera, на гоночном треке, ты понимаешь: к силе тяги нужно добавить еще одну силу — силу ума.