KIA Sorento
Sorento new
Силовий агрегат — 2.2 л, дизель
Пікова потужність —
197 к.с./3800 об.
Максимальний крутний момент — 436 Нм/1800-2500 об.
Гранична швидкість (км/год) — 190
Спурт 0-100 км/год — 10 сек
Споживання палива:
змішаний цикл — 7.4 л/100 км
6-діапазонна автоматична коробка
повнопривідна трансмісія
Маса у спорядженому стані — 1905 кг
Довжина — 4685 мм
Ширина — 1885 мм
Висота — 1710 (1745 з рейлінгами)
Дорожній просвіт — 184 мм
Шини 235/60 R18
Оснащення:
шкіряний інтер'єр, двозонний клімат-контроль з іонізатором, дистанційне керування центральним замком + сигналізація + Smart Key, 4 електросклопідйомники, обігрів зони спокою двірників, електропривод крісла водія, круїз-контроль, мультируль, радіо + CD (MP3), AUX + USB + iPod-кабель, 7 динаміків + сабвуфер, камера заднього виду, ABS, ESP, DBS. Датчик дощу, 6 подушок безпеки + датчик перекидання, литі диски, ПТФ, електропривод складання дзеркал, ксенон, світлодіодні задні ліхтарі.
Періодичність ТО:
15 000 км
ТО1 — $321 (2 565 грн)
ТО2 — $473 (3 781 грн)
ТО3 — $321 (2 565 грн)
ТО4 — $507 (4 051 грн)
ТО5 — $321 (2 565 грн)
ТО6 — $676 (5 400 грн)
ТО7 — $321 (2 565 грн)
Гарантія — 5 років або 150 000 км пробігу.
Ціна на момент тесту
$48 229 (385 830 грн)
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Давно мені не було так добре на передньому пасажирському кріслі. Альфред, як завжди, першим зайняв місце водія, а я просто кайфував від комфорту. Простір для ніг, зручний підлокітник, анатомічне крісло — все на висоті. Навіть здалося, що бічна підтримка тут виражена яскравіше, ніж у водійського сидіння. І на додачу — ні тряски, ні протягів, огляд відмінний. До речі, про останнє: дзеркала такі величезні, що з пасажирського місця видно майже стільки ж, скільки водієві. Але щойно заглушили музику, в салон почали пробиватися дратівливі шуми від шин. Виразно чути, що джерело — ззаду. Схоже, винна пластикова вставка в арці колеса, під якою, судячи з усього, немає жодної шумоізоляції. Але це не катастрофа — або музику ввімкнути голосніше, або самому доклеїти шумку, це не займе багато часу і грошей. Вставки із сірого пластику на передній панелі виглядають дорого і доречно. Порадувало, що відмовилися від дешевого «під дерево» — замість нього благородний сірий відтінок. І шкіра на сидіннях добротна: рівні шви, м'яка, з перфорацією. Влітку в ній не жарко, взимку підігрів виручить. Щоправда, для задніх пасажирів підігріву не передбачено.
Хоча це легко виправити — у дилера або в авторизованому сервісі встановлення обійдеться недорого. Сам нагрівальний елемент вшивається в подушку, а кнопку керування ставлять ззаду на консоль.
Пересівши за кермо, я отримав нову порцію позитиву: все під рукою, кнопки інтуїтивно зрозумілі, звикати не потрібно. Кермо інформативне, «нуль» чітко відчувається. Дизель об'ємом 2.2 літра і потужністю 197 коней дозволяє впевнено прискорюватися в будь-якій ситуації. Мені дуже сподобалася ця легкість розгону. Але в місті приємніше їхати без поспіху: солідна машина, солідний стиль водіння. Іноді обженеш якогось надто повільного «пенсіонера» — і знову плавний рух. Щоправда, на ямах і купинах задню вісь добряче трясло, аж до пробоїв. Зазвичай ми з Альфредом тестуємо всі місця в салоні, але цього разу на задній ряд сідати бажання не виникло.
Льодовий майданчик з конусами розкрив інші особливості. З'ясувалося, що кермо швидко обертати досить важко. Коли Олег Шатов звернув на це увагу, я здивувався: адже від упору до упору всього 3 оберти, і в місті кермо здавалося легким. Спробував сам — так, відмінне тренування для рук. Система стабілізації, як і очікувалося, налаштована на максимальну безпеку. Але того, що ESP буде жорстко присікати будь-які спроби увійти в поворот, я не очікував. З вимкненою стабілізацією стало веселіше, але паркетник поводиться майже як задньопривідний. Витягнути його на траєкторію звичним для передньопривідних методом (газом) не виходить: кермо повернуте, а машину несе прямо. Зате дрифтувати на майданчику — одне задоволення. Загалом, повторюся: повадки типового задньопривідника.
На трасі теж було чим поділитися. По-перше, помітив, що автомат вкрай неохоче вмикає шосту передачу. Потім випробував свій улюблений прийом: обгін фури, що їде 80-90 км/год. Обгін завжди проходив швидко і безпечно, претензій немає. Але при різкому натисканні на газ з-під капота долинав деренчливий звук. Щось схоже було на 1.4 турбо Tiguan. Курсова стійкість не підвела, але ось у далеку дорогу на задньому ряду я б не наважився: надто жорстка реакція навіть на дрібні нерівності.
У кожного автомобіля є недоліки та особливості. У цьому випадку знайдено хороший баланс: великий паркетник за доступною ціною, жвавий та економічний. Якби додати трохи більше комфорту для задніх пасажирів (шумоізоляція, плавність ходу), машина була б просто відмінною.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Я пам'ятаю свої відчуття з презентації нового Sorento в нашому місті. Невже криза послабила хватку (для багатьох вона стала по-справжньому смертельною) і, як кажуть, лід скрес — ще трохи, і стане легше? На долю цього автомобіля випало стати першою ластівкою у важкі кризові часи, повернути традицію пишних презентацій з фуршетом. Ентузіазм офіційного дилера був обґрунтованим — автомобіль обіцяв бути перспективним і виглядав інтригуюче. Я сказав «виглядав», ніби це не так насправді; щоб перевірити це, і існують тест-драйви. З Sorento ми починаємо цей новий 2010 рік, і нехай у цьому буде певна символічність. Отже, нам дісталася дизельна версія з 6-ступінчастим автоматом. Потужність двигуна — вражаючі 197 коней і 436 Нм при 1800-2500 об/хв. Стрімкий, динамічний дизайн тішить око. Схоже, KIA небезуспішно шукає свій фірмовий стиль в екстер'єрі нових моделей.
І це не дивно, адже «малювала» його та сама рука, що й Audi з Volkswagen. Габарити візуально трохи «приховані» — насправді автомобіль набагато більший, ніж здається. Недарма в списку опцій є «третій ряд сидінь». Піджаристий, підкачаний вигляд нікого не залишить байдужим. Схожість лінії капота і фар з гучним Cerato не випадкова — мабуть, це і є момент кристалізації власного стилю. Не підвів Sorento і в інтер'єрі. Якість матеріалів оббивки та пластику достойна, красива приладова панель і так звана «борода». Немає перевантаженості кнопками, все легко читається і зрозуміло. Рідкість у сучасних автомобілях, напханих системами. Електричне крісло добре підганяється під мій середній зріст, а дзеркала можна взагалі не чіпати — вони такі великі, що навіть пасажир бачить усю дорожню обстановку. Намагаюся припаркуватися біля автосалону для міні-фотосесії і із задоволенням відзначаю роботу камери заднього виду, що передає зображення в дзеркало заднього виду. Зручно для візуального сприйняття. Цього разу наш графік і маршрут будуть трохи відрізнятися від звичного. Ми не поїдемо одразу на автодром, а трохи покружимо по місту. І позашляхової ділянки у нас теж не буде — просто не встигаємо за часом, та й трохи страшнувато. Новий Sorento не може похвалитися позашляховими якостями попереднього, у якого були рама, задній міст і «понижайка».
Друге покоління цієї моделі отримало автоматичну багатодискову муфту, що відповідає за підключення задньої осі, плюс можливість примусового блокування, коли тяга розподіляється між осями строго порівну — 50:50. Власне, на цьому позашляховий арсенал і закінчується, якщо не рахувати збільшеного кліренсу та асистента спуску. Виглядає скромно, але для машини, побудованої без рами, цього цілком достатньо. Висновок очевидний: перед нами стовідсотковий паркетник, а таких з кожним роком дедалі більше, і вони стають все ширшими, довшими і вищими. І хто сказав, що це мінус? Особисто мене, як мешканця мегаполісу, такий підхід повністю влаштовує. Усі ці позашляхові атрибути, швидше за все, знадобилися б для буксирування катера або гідроцикла та спуску їх на воду, але мені така перспектива поки не загрожує.
З перших же метрів помічаєш, як працює дизель. Ззовні мотор чутно виразно, а от у салон звук пробирається лише коли оберти перевалюють за середні. Якщо різко натиснути на газ, з'являється якийсь дзвінкий призвук, який одразу ж зникає. А от гул від шин нікуди не дівається — він переслідував нас усю поїздку. Хотілося б, щоб шумоізоляція була кращою; зі свого досвіду знаю, що якщо шум чутно на першому ряду, то на другому він буде ще гучнішим. До другого ряду я, до речі, так і не дістався — завадила жорсткувата підвіска. Вона з німецькою педантичністю транслювала в салон кожну нерівність, і тільки на швидкості за 70 км/год починала їх проковтувати. Цікаво, навіщо KIA вирішила зробити автомобіль із прицілом на керованість? Хоча це ми ще перевіримо на льодовій змійці, якщо вийде. Напевно, логічніше було б наділити його американською вальяжністю з європейською щільністю. Але на високих швидкостях машина тримає дорогу ідеально, і, мабуть, заради цього все й затівалося з налаштуваннями підвіски.
Далі я вирішив неодмінно випробувати круїз-контроль. Навіть у нас з'явилися ділянки, де він може стати в пригоді. Вмикається він елементарно — кнопками на кермі. Швидкість фіксується та, з якою їдеш у даний момент, а от коригувати її тим самим важелем виявилося справою нешвидкою та стомливою. Набагато простіше вимкнути круїз, розігнатися або скинути швидкість, а потім увімкнути заново. Ще відзначу кліматичну установку. Варто трохи додати задану температуру, як усередині системи здіймається справжня буря, шум від якої перевищує всі очікувані децибели. Повітря по салону розподіляється рівномірно, але складається враження, що системі важко, і додатковий «догрівач» на кшталт Webasto зовсім би не завадив. Зате коли двигун прогрівся, клімат заспокоївся і став без труднощів утримувати потрібну температуру.
На іподромі на нас чекав льодовий майданчик із конусами, розставленими для рознесеної змійки — чудово, те, що треба! Трохи зачекавши, поки курсанти школи вищої водійської майстерності закінчать свої вправи, ми теж намагаємося пройти трасу. Я одразу вимикаю ESP і вперед. Дивно: автомобіль легко стає боком і ковзає, додавання газу мало б випрямляти траєкторію, але натомість дрифт стає ще сильнішим.
Не залишається нічого іншого, як заради куражу вивернути кермо у зворотний бік і додати газу — Sorento красиво описує коло навколо своєї осі. Поведінка така, ніби ведучою є задня вісь. Після примусового блокування осей машина стала поводитися як чесний повнопривідник із точними та передбачуваними реакціями, щоправда, тяжкість керма нікуди не ділася. Воно гостре (всього три оберти від упору до упору), але дуже важке, тож для активного руління не годиться. Ось вона, боротьба протилежностей: зібраний, щільний характер підвіски та гостре, але важке кермо. Але найголовніше в цього автомобіля приховано під капотом — це дизель. Він гарний. Втім, як і автоматична коробка. Машина легко стартує, бере першу передачу практично без заминки і далі, далі, далі. Обгони на трасі, навіть у легку гірку, не викликають жодних негативних емоцій: розумієш, що встигаєш повернутися у свою смугу одразу, розгін напористий і динамічний.
Сучасний алюмінієвий мотор із common rail останнього, третього покоління, п'єзоелектричними форсунками та турбіною зі змінною геометрією не лише чудово справляється зі своїми завданнями, а й обіцяє бути економним. Ми, на жаль, забули обнулити показники витрати, тож повіримо паспортним даним на слово. Цьому сприяє і невисокий коефіцієнт аеродинамічного опору — 0.38 проти колишніх 0,425. У цьому автомобілі той рідкісний випадок, коли зовнішність повністю відповідає характеру. Салон виконано в ногу з часом, машина динамічна і ззовні, і в русі, і заради цього позбавлена чисто позашляхових атрибутів на кшталт рами та понижувальної передачі, про що особливо шкодувати ніхто не буде.
