KIA Sorento
Sorento new
Силовой агрегат — 2.2 л, дизель
Пиковая мощность —
197 л.с./3800 об.
Максимальный крутящий момент — 436 Нм/1800-2500 об.
Предельная скорость (км/ч) — 190
Спурт 0-100 км/ч — 10 сек
Потребление топлива:
смешанный цикл — 7.4 л/100 км
6-диапазонная автоматическая коробка
полноприводная трансмиссия
Масса в снаряженном состоянии — 1905 кг
Длина — 4685 мм
Ширина — 1885 мм
Высота — 1710 (1745 с рейлингами)
Дорожный просвет — 184 мм
Шины 235/60 R18
Оснащение:
кожаный интерьер, двухзонный климат-контроль с ионизатором, дистанционное управление центральным замком + сигнализация + Smart Key, 4 электростеклоподъемника, обогрев зоны покоя дворников, электропривод кресла водителя, круиз-контроль, мультируль, радио + CD (MP3), AUX + USB + iPod-кабель, 7 динамиков + сабвуфер, камера заднего вида, ABS, ESP, DBS. Датчик дождя, 6 подушек безопасности + датчик опрокидывания, литые диски, ПТФ, электропривод складывания зеркал, ксенон, светодиодные задние фонари.
Периодичность ТО:
15 000 км
ТО1 — $321 (2 565 грн)
ТО2 — $473 (3 781 грн)
ТО3 — $321 (2 565 грн)
ТО4 — $507 (4 051 грн)
ТО5 — $321 (2 565 грн)
ТО6 — $676 (5 400 грн)
ТО7 — $321 (2 565 грн)
Гарантия — 5 лет или 150 000 км пробега.
Цена на момент теста
$48 229 (385 830 грн)
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Давно мне не было так хорошо на переднем пассажирском кресле. Альфред, как обычно, первым занял место водителя, а я просто кайфовал от комфорта. Простор для ног, удобный подлокотник, анатомичное кресло — всё на высоте. Даже показалось, что боковая поддержка тут выражена ярче, чем у водительского сиденья. И вдобавок — ни тряски, ни сквозняков, обзор отличный. Кстати, о последнем: зеркала такие огромные, что с пассажирского места видно почти столько же, сколько водителю. Но как только заглушили музыку, в салон начали пробиваться раздражающие шумы от шин. Отчётливо слышно, что источник — сзади. Похоже, виноват пластиковый вкладыш в арке колеса, под которым, судя по всему, нет никакой шумоизоляции. Но это не катастрофа — либо музыку включить погромче, либо самому доклеить шумку, это не займёт много времени и денег. Вставки из серого пластика на передней панели выглядят дорого и уместно. Порадовало, что отказались от дешёвого «под дерево» — вместо него благородный серый оттенок. И кожа на сиденьях добротная: ровные швы, мягкая, с перфорацией. Летом в ней не жарко, зимой подогрев выручит. Правда, для задних пассажиров подогрева не предусмотрено.
Хотя это легко исправить — у дилера или в авторизованном сервисе установка обойдётся недорого. Сам нагревательный элемент вшивается в подушку, а кнопку управления ставят сзади на консоль.
Пересев за руль, я получил новую порцию позитива: всё под рукой, кнопки интуитивно понятны, привыкать не нужно. Руль информативный, «ноль» чётко ощущается. Дизель объёмом 2.2 литра и мощностью 197 лошадей позволяет уверенно ускоряться в любой ситуации. Мне очень понравилась эта лёгкость разгона. Но в городе приятнее ехать без спешки: солидная машина, солидный стиль вождения. Иногда обгонишь какого-нибудь излишне медлительного «пенсионера» — и снова плавное движение. Правда, на ямах и кочках заднюю ось изрядно потряхивало, вплоть до пробоев. Обычно мы с Альфредом тестируем все места в салоне, но в этот раз на задний ряд садиться желания не возникло.
Ледовая площадка с конусами раскрыла другие особенности. Выяснилось, что руль быстро вращать довольно тяжело. Когда Олег Шатов обратил на это внимание, я удивился: ведь от упора до упора всего 3 оборота, и в городе руль казался лёгким. Попробовал сам — да, отличная тренировка для рук. Система стабилизации, как и ожидалось, настроена на максимальную безопасность. Но того, что ESP будет жёстко пресекать любые попытки войти в поворот, я не ожидал. С отключённой стабилизацией стало веселее, но паркетник ведёт себя почти как заднеприводный. Вытащить его на траекторию привычным для переднеприводных методом (газом) не выходит: руль повёрнут, а машину несёт прямо. Зато дрифтовать на площадке — одно удовольствие. В общем, повторюсь: повадки типичного заднеприводника.
На трассе тоже было чем поделиться. Во-первых, заметил, что автомат крайне неохотно включает шестую передачу. Потом опробовал свой любимый приём: обгон фуры, едущей 80-90 км/ч. Обгон всегда проходил быстро и безопасно, претензий нет. Но при резком нажатии на газ из-под капота доносился дребезжащий звук. Что-то похожее было на 1.4 турбо Tiguan. Курсовая устойчивость не подвела, но вот в дальнюю дорогу на заднем ряду я бы не решился: слишком жёсткая реакция даже на мелкие неровности.
У каждого автомобиля есть недостатки и особенности. В этом случае найден хороший баланс: большой паркетник по доступной цене, резвый и экономичный. Если бы добавить чуть больше комфорта для задних пассажиров (шумоизоляция, плавность хода), машина была бы просто отличной.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Я помню свои ощущения с презентации нового Sorento в нашем городе. Неужели кризис ослабил хватку (для многих она стала по-настоящему смертельной) и, как говорится, лёд тронулся — ещё немного, и станет легче? На долю этого автомобиля выпало стать первой ласточкой в тяжёлые кризисные времена, вернуть традицию пышных презентаций с фуршетом. Энтузиазм официального дилера был обоснованным — автомобиль обещал быть перспективным и выглядел интригующе. Я сказал «выглядел», будто это не так на самом деле; чтобы проверить это, и существуют тест-драйвы. С Sorento мы начинаем этот новый 2010 год, и пусть в этом будет некая символичность. Итак, нам досталась дизельная версия с 6-ступенчатым автоматом. Мощность двигателя — внушительные 197 лошадей и 436 Нм при 1800-2500 об/мин. Стремительный, динамичный дизайн радует глаз. Похоже, KIA небезуспешно ищет свой фирменный стиль в экстерьере новых моделей.
И это неудивительно, ведь «рисовала» его та же рука, что и Audi с Volkswagen. Габариты визуально немного «скрадены» — на самом деле автомобиль гораздо крупнее, чем кажется. Не зря в списке опций есть «третий ряд сидений». Поджарый, подкачанный вид никого не оставит равнодушным. Сходство линии капота и фар с нашумевшим Cerato не случайно — видимо, это и есть момент кристаллизации собственного стиля. Не подкачал Sorento и в интерьере. Качество материалов обивки и пластика достойное, красивая приборная панель и так называемая «борода». Нет перегруженности кнопками, всё легко читается и понятно. Редкость в современных автомобилях, напичканных системами. Электрическое кресло хорошо подгоняется под мой средний рост, а зеркала можно вообще не трогать — они такие большие, что даже пассажир видит всю дорожную обстановку. Пытаюсь припарковаться у автосалона для мини-фотосессии и с удовольствием отмечаю работу камеры заднего вида, передающей изображение в зеркало заднего вида. Удобно для визуального восприятия. В этот раз наш график и маршрут будут немного отличаться от привычного. Мы не поедем сразу на автодром, а немного покружим по городу. И внедорожного участка у нас тоже не будет — просто не успеваем по времени, да и слегка страшновато. Новый Sorento не может похвастаться внедорожными качествами предыдущего, у которого были рама, задний мост и «понижайка».
Второе поколение этой модели получило автоматическую многодисковую муфту, отвечающую за подключение задней оси, плюс возможность принудительной блокировки, когда тяга распределяется между осями строго поровну — 50:50. Собственно, на этом внедорожный арсенал и заканчивается, если не считать увеличенного клиренса и ассистента спуска. Выглядит скромно, но для машины, построенной без рамы, этого вполне достаточно. Вывод очевиден: перед нами стопроцентный паркетник, а таких с каждым годом всё больше, и они становятся всё шире, длиннее и выше. И кто сказал, что это минус? Лично меня, как жителя мегаполиса, такой подход полностью устраивает. Все эти внедорожные атрибуты, скорее всего, пригодились бы для буксировки катера или гидроцикла и спуска их на воду, но мне такая перспектива пока не грозит.
С первых же метров замечаешь, как работает дизель. Снаружи мотор слышно отчётливо, а вот в салон звук пробирается лишь когда обороты переваливают за средние. Если резко нажать на газ, появляется какой-то звенящий призвук, который сразу же исчезает. А вот гул от шин никуда не девается — он преследовал нас всю поездку. Хотелось бы, чтобы шумоизоляция была лучше; по своему опыту знаю, что если шум слышен на первом ряду, то на втором он будет ещё громче. До второго ряда я, кстати, так и не добрался — помешала жёстковатая подвеска. Она с немецкой педантичностью транслировала в салон каждую неровность, и только на скорости за 70 км/ч начинала их проглатывать. Интересно, зачем KIA решила сделать автомобиль с прицелом на управляемость? Хотя это мы ещё проверим на ледовой змейке, если получится. Наверное, логичнее было бы наделить его американской вальяжностью с европейской плотностью. Но на высоких скоростях машина держит дорогу идеально, и видимо, ради этого всё и затевалось с настройками подвески.
Дальше я решил непременно опробовать круиз-контроль. Даже у нас появились участки, где он может пригодиться. Включается он элементарно — кнопками на руле. Скорость фиксируется та, с которой едешь в данный момент, а вот корректировать её тем самым рычажком оказалось делом небыстрым и утомительным. Гораздо проще выключить круиз, разогнаться или сбросить скорость, а потом включить заново. Ещё отмечу климатическую установку. Стоит чуть-чуть прибавить заданную температуру, как внутри системы поднимается настоящая буря, шум от которой превышает все ожидаемые децибелы. Воздух по салону распределяется равномерно, но складывается ощущение, что системе тяжело, и дополнительный «догреватель» вроде Webasto совсем бы не помешал. Зато когда двигатель прогрелся, климат успокоился и стал без труда удерживать нужную температуру.
На ипподроме нас ждала ледовая площадка с конусами, расставленными для разнесённой змейки — отлично, то что нужно! Немного подождав, пока курсанты школы высшего водительского мастерства закончат свои упражнения, мы тоже пытаемся пройти трассу. Я сразу отключаю ESP и вперёд. Странно: автомобиль легко встаёт боком и скользит, добавление газа должно выпрямлять траекторию, но вместо этого дрифт становится ещё сильнее.
Не остаётся ничего другого, как ради куража вывернуть руль в обратную сторону и поддать газу — Sorento красиво описывает круг вокруг своей оси. Поведение такое, будто ведущей является задняя ось. После принудительного блокирования осей машина стала вести себя как честный полноприводник с точными и предсказуемыми реакциями, правда, тяжесть руля никуда не делась. Он острый (всего три оборота от упора до упора), но очень тяжёлый, так что для активного руления не годится. Вот она, борьба противоположностей: собранный, плотный характер подвески и острый, но тяжёлый руль. Но самое главное у этого автомобиля скрыто под капотом — это дизель. Он хорош. Впрочем, как и автоматическая коробка. Машина легко стартует, берёт первую передачу практически без заминки и дальше, дальше, дальше. Обгоны на трассе, даже в лёгкую горку, не вызывают никаких негативных эмоций: понимаешь, что успеваешь вернуться в свою полосу сразу, разгон напористый и динамичный.
Современный алюминиевый мотор с common rail последнего, третьего поколения, пьезоэлектрическими форсунками и турбиной с изменяемой геометрией не только отлично справляется со своими задачами, но и обещает быть экономичным. Мы, к сожалению, забыли обнулить показания расхода, так что поверим паспортным данным на слово. Этому способствует и невысокий коэффициент аэродинамического сопротивления — 0.38 против прежних 0,425. В этом автомобиле тот редкий случай, когда внешность полностью соответствует характеру. Салон выполнен в ногу со временем, машина динамична и снаружи, и в движении, и ради этого лишена чисто внедорожных атрибутов вроде рамы и понижайки, о чём особенно жалеть никто не будет.
