Складно уявити, що в російському офісі KIA не знали, які сюрпризи готує маршрут від Байконура до Астани. Однак організатори все ж наважилися на цю авантюру. Пригода на Сухій річці — лише один із багатьох ризикованих моментів, які чатували на нас на всьому шляху. Шість екіпажів подолали півтори тисячі кілометрів від міста, найближчого до зірок, до казахстанської столиці.
Поки летів на Байконур, мене не полишало відчуття, що ось-ось зустрінуся з космосом. Щоправда, я заздалегідь знав, що на запуск корабля, який значився в програмі, я не встигаю — мене включили в групу в останній момент. На режимний об'єкт так просто не потрапити. Але моя уява малювала зовсім особливе місто, де будь-який мешканець може ніби дотягнутися до Всесвіту рукою. Здавалося, всі там ходять, задерши голови до неба, а бабусі на лавках сперечаються лише про те, хто винен у тому, що шнурок на лівому черевику Гагаріна не був затягнутий до кінця.
Байконур хоч і пишеться через «и», але до Казахстану належить лише формально. У радянський період на космодромі працювали виключно росіяни, тому казахов у місті менше половини. Коли в 1993–1994 роках військові почали масово їхати, частину будинків законсервували, заклавши вікна цеглою.
Мої ілюзії про Байконур розвіялися вже по дорозі з аеропорту. Автобус без кондиціонера їхав з відчиненими дверима, а водій без угаву базікав по телефону, змішуючи казахську мову з російським матом. Місто, спроєктоване архітектором Ніточкіним, розділене на квартали ідеально прямими вулицями — по них, постійно сигналячи, гасають таксисти на старих іномарках. Навіть на початку жовтня тут стоїть нестерпна спека. Тому до казахської юрти збоку прибудований імпортний кондиціонер.
Ракета-носій «Союз», встановлена на постаменті під кутом 45 градусів, — одна з небагатьох свідчень космічного життя Байконура. Чому її нахилили? Місцеві пояснюють: місто невисоке і до того ж закрите. Постав ракету вертикально — вона стирчала б, як маяк, привертаючи шпигунів та інших небажаних осіб.
А ось хутряні чохли на передніх сидіннях Audi Q7, через які бічні подушки безпеки стали марними, — це теж нормально для цих місць. Байконур, за словами мешканців, ще не Казахстан, але й не космос. Середня зарплата робітника — шість тисяч рублів (саме рублів, а не тенге), а великі начальники з космодрому отримують близько п'ятнадцяти тисяч. «Справжній космос починається там, — сильно напідпитку казахський чоловік махає рукою кудись удалину. — До Астани поїдете? Тоді тримайте вухо гостро — пустеля помилок не прощає».
Казахська пустеля — це випалений сонцем степ, що простягається до самого горизонту. Розбита перепадами температур дорога така безлюдна, що для перекусу сухим пайком не потрібно навіть з'їжджати на узбіччя. Можна влаштувати ланч просто на асфальті — з імовірністю сто до одного ніхто не завадить. До речі, Mohave — це теж пустеля, тільки каліфорнійська. Тож автомобіль Kia Mohave тут ніби свій. Щоправда, в Америці він уже пів року продається під ім'ям Borrego. І виходить, що для нас це новинка. У Європі ж Mohave продавати взагалі не планують.
Kia Mohave буде доступна в чотирьох комплектаціях: Classic, Comfort, Executive та Premium (на фото). Тризонний клімат-контроль з'явиться вже в «Комфорті», але представники KIA попереджають: демпінгувати ніхто не збирається. Базова Classic коштуватиме від 1 459 900 рублів. Ціни на решту версій оголосять пізніше. Тобто добре укомплектована машина обійдеться приблизно в два мільйони рублів.
Отже, Mohave — не зовсім нова модель. І, строго кажучи, не зовсім позашляховик. Кузов покоїться на потужній рамі, у трансмісії є знижувальний ряд. Але механічних блокувань у «корейця» немає — тільки електронні імітації. Підвіски незалежні, причому задня може бути пружинною або пневматичною. Чималі звіси обмежують геометричну прохідність, а дорожні шини — «зачіп» поза асфальтом. На мою думку, Kia Mohave — ще один повнопривідний кросовер, який вирішив перепливти океан.
Передній блок клімат-контролю має зручні клавіші для зміни температури та інтенсивності обдування.
На російський ринок Mohave вивели з іміджевих міркувань. Досі флагманом марки був середньорозмірний Sorento, а тепер у заможних прихильників бренду з'явився ще один спосіб задовольнити свої амбіції. Справді, раз п'ятиметровий підкорювач пустель продається під маркою KIA в Америці, чому б не спробувати його і в Росії. Mazda і Honda з Пілотом і CX-9 уже проклали цей шлях.
Усі велетні Kia Mohave для Росії збиратимуться на заводі «Автотор» за схемою SKD (Semi Knocked Down). Це дозволить швидко вносити зміни в конструкцію, наприклад, налаштовувати підвіску та рульове керування. Спочатку всі комплектуючі привозитимуть з корейських заводів.
Втім, вантаж флагмана для Mohave може виявитися надто важким. При солідних розмірах у машини абсолютно пересічна зовнішність. Образ сухуватий, як суп із пакетика, де смак і запах лежать окремо. Погляд чіпляється хіба що за велику головну оптику, блискучу решітку радіатора та фаску на бічних віконцях. Ці віконця, до речі, нагадують про головного конкурента — Mitsubishi Pajero — і помітно погіршують оглядовість під час руху заднім ходом.
Серед конкурентів — не лише згадані «четвертий» Pajero та Honda Pilot, а й Nissan Pathfinder, і споріднений Hyundai ix55. А орієнтуються корейці на Toyota Prado. У представництві KIA не приховують, що наздогнати «японця» за продажами навряд чи вдасться, але поборотися за друге-третє місце в класі Mohave цілком здатен. Тим більше що в рукаві в «американця» є щонайменше два сильні козирі: просторий салон і сучасні двигуни.
Чиста калюжа чи брудна — неважливо. У режимі Auto крутний момент при пробуксовці задніх коліс передається на передню вісь через багатодискову муфту. На бездоріжжі можна перевести шайбу контролера трансмісії в режим 4H, заблокувавши муфту, а тим, хто лізе у воду, не знаючи броду, допоможе знижувальна передача в режимі 4L.
В арсеналі машини два двигуни V6: бензиновий об'ємом 3,8 л і трилітровий турбодизель із п'єзофорсунками та загальною паливною рампою. Останній корейці називають чи не найкращим у класі. І треба визнати, якщо й прикрашають, то зовсім трохи. Момент у 539 Н•м, доступний уже при 2000 об/хв, упевнено тягне важку машину на будь-якому покритті. Заради інтересу я навіть поїхав на обрану організаторами гірську вершину не на знижувальній, як радили, а просто ввімкнувши першу передачу. Розрізавши фарами степовий захід сонця, машина взяла висоту.
Зліва від рульової колонки — шайба контролера повнопривідної трансмісії. Кнопки: регулювання пневмопідвіски, педального вузла та системи DBC (Downhill Brake Control), яка допомагає при спуску з гори, підтримуючи постійну швидкість 8 км/год. Працює DBC грубувато, а на крутих схилах завищену планку обмеження швидкості хочеться знизити, натиснувши ногою на гальмо. Не можна!
У парі з дизелем працює шестиступінчастий «автомат», який засмучує лише невеликими затримками під час старту з місця та обгонів. У режимі kick-down забагато часу йде на пошук відповідної передачі. На безлюдних казахських дорогах це не завдає особливого клопоту. Але там, де рух щільніший, до американських налаштувань трансмісії доведеться звикати. Зате плавність перемикань прямо-таки варіаторна. Про зміну ступенів говорять лише коливання стрілки тахометра та зміна тональності гудіння двигуна.
Із трьох літрів турбодизеля корейські інженери зняли рівно 250 «конячок».
Хоча назвати це гудінням язик не повертається. Дизельні нотки прослуховуються лише в перехідних режимах, а в решті мотор долинає в салон як ненав'язливий інтершум. За шумоізоляцією Mohave може сміливо претендувати на п'ятірку з двома жирними плюсами: ні дороги, ні камінців по арках, і розмовляти можна без найменшого напруження голосових зв'язок.
У бензинового мотора 3.8 віддача вища — 274 к.с. Звідси і вісім з половиною секунд розгону до 100 км/год проти 9,6 с у версії з дизельним двигуном. Зворотний бік медалі — менший крутний момент і гірша паливна економічність.
Бензинова «шістка» в тязі поступається дизелю, але працює ще тихіше і шовковистіше. Відгук на газ швидший, а робочий діапазон у півтора раза ширший. Мотор заслуговує найвищої оцінки! Однак поєднується він тільки з п'ятиступінчастим «автоматом». Той теж налаштований на плавність, але паузи при перемиканнях відчуваються виразніше. І за витратою бензин програє вчисту: в однакових умовах бортовий комп'ютер бензинової версії видавав понад 18 л/100 км, тоді як дизель вкладався в 14 літрів.
Американська назва Mohave — Borrego і перекладається з іспанської як «баранець». Своя тусовка! До речі, фотографа, який зробив цей та ще багато гарних кадрів до цього матеріалу, звати Олексій Барашков...
Заявлені в паспорті 11,6 л у змішаному циклі для бензинової версії з реальністю розходяться — хоча наш темп був бадьорим, за сотню ми йшли впевнено. Але здоровий глузд підказує: двометровий гігант із широкими плечима фізично не може бути таким же економним, як седан D-класу. Особливо з сильно задемпфованим акселератором. Тиснеш педаль на півходу — Mohave рушає з перехрестя без особливого ентузіазму. Додаєш ще — і машина ніби схаменулася і кидається доганяти стрілку тахометра. Як тут дозувати тягу і економити паливо?
Ціна лихих покатушок по дну висохлого соляного озера: пара вирваних з м'ясом підкрилків, відламаний протитуманний ліхтар і побиті скули переднього бампера. Але винен не Mohave: від простору в багатьох водіїв просто-напросто відмовляли власні гальма.
І звідки беруться такі паспортні цифри динаміки? Вісім з половиною секунд до сотні у бензинової версії — це лише на десяту повільніше, ніж у моєї дволітрової Fiesta ST! Дизель, судячи з документації, теж має із запасом вкладатися в десять секунд. Сумніваюся. На практиці Mohave з будь-яким мотором не відчувається швидким автомобілем.
Головний козир Mohave — простір салону. Четверо дорослих не скаржаться на тісноту, а якщо розкласти третій ряд (він входить уже в базову комплектацію), ще два пасажири не будуть почуватися зайвими. У похідному положенні крісла третього ряду прибираються в нішу в підлозі багажника, утворюючи рівний майданчик об'ємом майже в кубометр. Чотири чемодани, кофри з апаратурою, сумки з сухпайком і ті самі два кавуни загальною вагою тридцять кілограмів — усе це помістилося «під шторку».
Семимісність Mohave — зовсім не маркетинговий трюк. Дорослій людині для нормального існування місця на третьому ряду цілком достатньо. У мешканців середнього ряду — свій окремий блок управління «кліматом» (угорі).
Як не дивно, американським духом в інтер'єрі і не пахне. Центральна консоль ніби скопійована з фольксвагенівської, а на оптронній приладці красується майже тойотівський «п'ятачок» маршрутного комп'ютера. Усе розкладено по функціональних зонах, логічно і симпатично. Прикро лише, що по-справжньому зручно влаштуватися за кермом можна тільки в топовій версії Premium — там, окрім регулювань рульової колонки, налаштовується ще й педальний блок.
За оснащенням Mohave як мінімум не бідніший за конкурентів: шість подушок безпеки, датчик перекидання, тризонний клімат-контроль, фонове підсвічування інтер'єру, електроприводи крісел і керма та багато іншого. Але базова машина всіх цих принад буде позбавлена: звичайний кондиціонер і всього дві фронтальні подушки безпеки.
У машинах простіших педалі не рухаються, а кермо регулюється лише за кутом нахилу. А якщо прискіпливо вивчити інтер'єр Mohave, за акуратним стикуванням деталей проглядає азійська економія: верх м'який, низ жорсткий, гладке на вигляд — шорстке на дотик. У підсумку навіть щедро упакований Premium до преміуму не дотягує.
З Байконура я стартую саме на такому «преміумі». Окрім іншого, тут пневмопідвіска та адаптивні амортизатори. Перша сотня кілометрів — справжній шок. Одноманітна плоска пустеля, яку оживляють лише мінарети казахських кладовищ. Понівечена спекою, морозами і часом (у степу стовпчик термометра гуляє в обидва боки від 50-градусної позначки) стрічка траси жбурляє в кермо здійнятий асфальт. Найгірше покриття, як на зло, — на найнебезпечніших ділянках. Якщо щось станеться — допомоги чекати нізвідки. Швидкої немає, зв'язку з цивілізацією немає жодного. Пам'ятники вздовж дороги недвозначно нагадують про чиєсь лихацтво або просте невезіння.
Нам, звісно, простіше, ніж випадковому мандрівнику: ідемо колоною з шести машин. У кожній — рація для далекобійників і супутниковий навігатор, який зрідка страждає на провали пам'яті. На вбивчий характер доріг швидко перестаєш звертати увагу і мчиш пустелею на всі гроші, утримуючи стрілку спідометра в правій частині шкали. Застереження підпилого казаха згадалися кілометрів через триста. В одній машині вже пробитий радіатор: захист моторного відсіку слабкий, а магістраль охолодження висить надто низько. Гірше інше — асфальт скінчився. Зовсім! Далі сто п'ятдесят кілометрів укоченої ґрунтівки, і це звичайний казахський тракт.
Подекуди грейдер на диво рівний, і пневматика Mohave чудово розгладжує дрібну гребінку. Така підвіска гасить нерівності куди краще за пружинну: менше трясе на вибоїнах, простіше втримати машину після нескінченних підкидань. Пробої, від яких страждали всі екіпажі «пружинних» автомобілів, нам були невідомі. На гладких ділянках через чудову звукоізоляцію відчуття швидкості геть зникає — здається, що Mohave просто швидко стоїть на місці. У підсумку заколисаний пневмоопорами вестибулярний апарат ледве встигає скомандувати гальмування перед черговим трампліном, щоб не зорати пустелю бампером.
Правила дорожнього руху в казахських степах ніхто не дотримується і не контролює. Двоє співробітників дорожньої міліції, які зупинили наш караван на виїзді з Караганди, виявилися єдиними на протязі всього маршруту.
Гірше те, що рульове керування Mohave з пневмопідвіскою дуже скидається на старі американські седани. Ні чіткої білянульової зони, ні виразного зворотного зв'язку при збільшенні кута повороту. На прямих це частково полегшує життя, позбавляючи кермо від паразитних підрулювань. Але розмотати машину «порожнім» кермом на розбитій дорозі куди простіше, ніж зловити її. Недарма поетична назва злощасної «спецділянки» із Сухої річки перетворилася на Мокрі Штани.
Караганда — майже середина нашого маршруту. «Назад п'ятсот, п'ятсот уперед...» — за Висоцьким. Згідно з легендою, у 1833 році хлопчик-пастух Аппак Байжанов знайшов в околицях міста вугілля і... краще б він цього не робив! У промзоні Темиртау по небу літають бронзові хмари. Ось так ось, без жодних лапок! Гірничопереробні заводи викидають в атмосферу тонни згорілої породи, забарвлюючи небо в найнеймовірніші кольори. Відчуття безвиході підсилюють зовсім порожні старі трамвайчики. Георгій Данелія міг би знімати космічну сагу «Кін-дза-дза» в Караганді.
На щастя, машини з аналоговою підвіскою, хоч і поступалися адаптивним у плавності ходу, керувалися набагато зрозуміліше. Рульове тут цілком інформативне навіть за європейськими мірками, хоча жодної адаптації для позашляховиків, що постачаються в Росію, не передбачено. Росіяни, запевняють у представництві, будуть їздити на тих самих автомобілях, що й американці.
Машина без пневмопідвіски веде себе в поворотах зібраніше, та й пружини дають чесніше відчуття дороги. Щоправда, про швидку їзду будь-якою поверхнею можна забути: після пересадки на версію «простішу» наша середня швидкість за двісті кілометрів упала майже вдвічі. Пробої на кожному стику, пробої на кожній ямі — і так без кінця.
Є таке прислів'я: «Якби понти світилися, Москва б сяяла». Так ось, Астана сяє! Це неймовірно сучасне і по-своєму прекрасне місто. Столиці Казахстану всього нічого років, і в цьому є своя принадність. Приїжджі гуляють молодим містом без тягаря історії і просто насолоджуються тим, що бачать. Це чудово освіжає голову. Але ми тут не відпочивати: ми перетнули майже всю країну і знаємо, що за цим блиском ховається пустеля, убиті траси і повна відсутність будь-якої цивілізації.
І все ж, незважаючи на втрату комфорту, варіант зі звичайною підвіскою мені зайшов більше. За півтори тисячі кілометрів шляху я встиг зненавидіти пустелю, але зате чітко зрозумів, яким має бути оптимальний за ціною та оснащенням позашляховик (або, радше, кросовер) Kia Mohave. Під капотом — турбодизель, у салоні — селектор шестиступінчастої автоматичної коробки, а підвіска — на старих добрих пружинах. Недорого, зло, і головне — сухо.
Кузов Kia Mohave тримається на рамі зі сталевих профілів, з'єднуючись з нею через вісім гумометалевих опор. Спереду — двоважільна підвіска зі стабілізатором поперечної стійкості. Ззаду — незалежна багатоважільна конструкція, де в ролі пружних елементів виступають або пружини, або пневмобалони. Така схема покращує поведінку на асфальті, але обмежує потенціал на бездоріжжі. Пневма при цьому вміє змінювати висоту кузова на 80 мм — достатньо натиснути кнопку на панелі.
Запаска в повнорозмірному виконанні висить під днищем, через що задній звис став більшим.
Окрім системи допомоги при спуску DBC, є й помічник підйому HAC — він не дає машині відкотитися назад при старті в гору. А для серйозного бездоріжжя можна взагалі вимкнути ESP.
Якщо чесно, більш захопливої поїздки в мене ще не було. Сама машина, звісно, здивувала: для такого великого апарата в неї чудова прохідність і приємні манери на асфальті водночас. Але головні емоції подарував Казахстан. Усе, що ми побачили в дорозі, можна довго ділити на хороше і погане, але лише закінчений песиміст скаже: «Нарешті це випалене пекло закінчилося». На щастя, таких серед нас майже немає. Тому ми говоримо: «Ми зробили це!»
Технічні характеристики
| Модель | Kia Mohave 3.6 V6 | Kia Mohave 3.0 V6 CRDi |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/місць | 5/7 | 5/7 |
| Довжина, мм | 4880 | 4880 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Висота, мм | 1810 | 1810 |
| Колісна база, мм | 2895 | 2895 |
| Колія передня/задня, мм | 1538/1532 | 1538/1532 |
| Споряджена маса, кг | 2159 | 2275 |
| Повна маса, кг | 2720 | 2800 |
| Об'єм багажника, л | 350 – 2765 | 350 – 2765 |
| Двигун | ||
| Тип | бензиновий | турбодизель з єдиною паливною рампою |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 6, V-подібно | 6, V-подібно |
| Число клапанів | 24 | 24 |
| Робочий об'єм, см3 | 3778 | 2959 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 274/6000 | 250/3800 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 362/4400 | 539/2000 |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | автоматична, п'ятиступінчаста | автоматична, шестиступінчаста |
| Привід | повний | повний |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, двоважільна | незалежна, пружинна, двоважільна |
| Задня підвіска | незалежна, багатоважільна | незалежна, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові |
| Дорожній просвіт, мм | 217 | 217 |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 190 | 190 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 8,5 | 9,6 |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| міський цикл | н/д | н/д |
| заміський цикл | н/д | н/д |
| змішаний цикл | 11,6 | 10,2 |
| Норма токсичності | н/д | н/д |
| Ємність паливного бака, л | 82 | 82 |
| Паливо | АІ-95 | дизель |
Комплектація Kia Mohave
Базове оснащення- Фронтальні подушки безпеки
- Сигналізація
- Протитуманні фари
- Блокування задніх дверей від відкривання дітьми
- Автоматичне відмикання дверей при зіткненні
- АБС
- Кондиціонер
- Аудіосистема з шістьма динаміками
- RDS Radio + CD + MP3
- USB та AUX входи
- Задні датчики паркування
- Бортовий комп'ютер
- Гідропідсилювач кермового управління
- Центральний замок з дистанційним управлінням
- Легкосплавні 17-дюймові колісні диски з шинами 245/70 R17
- Передні протитуманні фари
- Бічні дзеркала з електроприводом і підігрівом
- Повнорозмірне запасне колесо
- Комбіноване оздоблення сидінь (тканина/шкіра)
- Сидіння водія з регулюванням по висоті та поперековою підтримкою
- Підігрів передніх сидінь
- Сидіння другого ряду, розділені в пропорції 60 : 40
- Сидіння третього ряду, розділені в пропорції 50 : 50 і складаються рівно в підлогу
- Фарбування «металік»
Техніка
За кадром