Сложно представить, что в российском офисе KIA не знали, какие сюрпризы готовит маршрут от Байконура до Астаны. Однако организаторы всё же отважились на эту авантюру. Происшествие на Сухой реке — лишь один из многих рискованных моментов, которые поджидали нас на всём пути. Шесть экипажей преодолели полторы тысячи километров от города, ближе всего расположенного к звёздам, до казахстанской столицы.
Пока летел на Байконур, меня не оставляло ощущение, что вот-вот встречусь с космосом. Правда, я заранее знал, что на запуск корабля, который значился в программе, я не успеваю — меня включили в группу в самый последний момент. На режимный объект так просто не попасть. Но моё воображение рисовало совершенно особенный город, где любой житель может будто бы дотянуться до Вселенной рукой. Казалось, все там ходят, задрав головы к небу, а бабушки на лавочках спорят лишь о том, кто виноват в том, что шнурок на левом ботинке Гагарина не был затянут до конца.
Байконур хоть и пишется через «ы», но к Казахстану относится только формально. В советский период на космодроме трудились исключительно русские, поэтому казахов в городе меньше половины. Когда в 1993–1994 годах военные начали массово уезжать, часть домов законсервировали, заложив окна кирпичом.
Мои иллюзии о Байконуре развеялись уже по дороге из аэропорта. Автобус без кондиционера ехал с открытой дверью, а водитель без умолку болтал по телефону, смешивая казахскую речь с русским матом. Город, спроектированный архитектором Ниточкиным, разделён на кварталы идеально прямыми улицами — по ним, постоянно сигналя, носятся таксисты на старых иномарках. Даже в первых числах октября здесь стоит невыносимая жара. Поэтому к казахской юрте сбоку пристроен импортный кондиционер.
Ракета-носитель «Союз», установленная на постаменте под углом 45 градусов, — одно из немногих свидетельств космической жизни Байконура. Почему её наклонили? Местные объясняют: город невысокий и к тому же закрытый. Поставь ракету вертикально — она торчала бы, как маяк, привлекая шпионов и прочих нежелательных личностей.
А вот меховые чехлы на передних сиденьях Audi Q7, из-за которых боковые подушки безопасности стали бесполезными, — это тоже нормально для этих мест. Байконур, по словам жителей, ещё не Казахстан, но и не космос. Средняя зарплата рабочего — шесть тысяч рублей (именно рублей, а не тенге), а большие начальники с космодрома получают около пятнадцати тысяч. «Настоящий космос начинается там, — сильно подвыпивший казахский мужчина машет рукой куда-то вдаль. — В Астану поедете? Тогда держите ухо востро — пустыня ошибок не прощает».
Казахская пустыня — это выжженная солнцем степь, простирающаяся до самого горизонта. Разбитая перепадами температур дорога пустынна настолько, что для перекуса сухим пайком не нужно даже съезжать на обочину. Можно устроить ланч прямо на асфальте — с вероятностью сто к одному никто не помешает. Кстати, Mohave — это тоже пустыня, только калифорнийская. Так что автомобиль Kia Mohave здесь как будто свой. Правда, в Америке он уже полгода продаётся под именем Borrego. И выходит, что для нас это новинка. В Европе же Mohave продавать вовсе не планируют.
Kia Mohave будет доступна в четырёх комплектациях: Classic, Comfort, Executive и Premium (на фото). Трёхзонный климат-контроль появится уже в «Комфорте», но представители KIA предупреждают: демпинговать никто не собирается. Базовая Classic будет стоить от 1 459 900 рублей. Цены на остальные версии объявят позже. То есть хорошо укомплектованная машина обойдётся примерно в два миллиона рублей.
Итак, Mohave — не совсем новая модель. И, строго говоря, не совсем внедорожник. Кузов покоится на мощной раме, в трансмиссии есть понижающий ряд. Но механических блокировок у «корейца» нет — только электронные имитации. Подвески независимые, причём задняя может быть пружинной или пневматической. Немалые свесы ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины — «зацеп» вне асфальта. По мне, Kia Mohave — ещё один полноприводный кроссовер, решивший переплыть океан.
Передний блок климат-контроля имеет удобные клавиши для изменения температуры и интенсивности обдува.
На российский рынок Mohave вывели по имиджевым соображениям. До сих пор флагманом марки был среднеразмерный Sorento, а теперь у состоятельных поклонников бренда появился ещё один способ удовлетворить свои амбиции. Действительно, раз пятиметровый покоритель пустынь продаётся под маркой KIA в Америке, почему бы не попробовать его и в России. Mazda и Honda с Пилотом и CX-9 уже проложили этот путь.
Все великаны Kia Mohave для России будут собираться на заводе «Автотор» по схеме SKD (Semi Knocked Down). Это позволит быстро вносить изменения в конструкцию, например, настраивать подвеску и рулевое управление. Поначалу все комплектующие будут привозить с корейских заводов.
Впрочем, груз флагмана для Mohave может оказаться слишком тяжёлым. При солидных размерах у машины совершенно заурядная внешность. Образ суховат, как суп из пакетика, где вкус и запах лежат отдельно. Взгляд цепляется разве что за крупную головную оптику, блестящую решётку радиатора да фаску на боковых окошках. Эти окошки, кстати, напоминают о главном конкуренте — Mitsubishi Pajero — и заметно ухудшают обзорность при движении задним ходом.
Среди конкурентов — не только упомянутые «четвёртый» Pajero и Honda Pilot, но и Nissan Pathfinder, и родственный Hyundai ix55. А ориентируются корейцы на Toyota Prado. В представительстве KIA не скрывают, что догнать «японца» по продажам вряд ли получится, но побороться за второе-третье место в классе Mohave вполне способен. Тем более что в рукаве у «американца» есть как минимум два сильных козыря: просторный салон и современные двигатели.
Чистая лужа или грязная — неважно. В режиме Auto крутящий момент при пробуксовке задних колёс передаётся на переднюю ось через многодисковую муфту. На бездорожье можно перевести шайбу контроллера трансмиссии в режим 4H, заблокировав муфту, а тем, кто лезет в воду, не зная брода, поможет понижающая передача в режиме 4L.
В арсенале машины два двигателя V6: бензиновый объёмом 3,8 л и трёхлитровый турбодизель с пьезофорсунками и общей топливной рампой. Последний корейцы называют чуть ли не лучшим в классе. И надо признать, если и приукрашивают, то совсем немного. Момент в 539 Н•м, доступный уже при 2000 об/мин, уверенно тянет тяжёлую машину на любом покрытии. Ради интереса я даже поехал на выбранную организаторами горную вершину не на понижающей, как советовали, а просто включив первую передачу. Разрезав фарами степной закат, машина взяла высоту.
Слева от рулевой колонки — шайба контроллера полноприводной трансмиссии. Кнопки: регулировки пневмоподвески, педального узла и системы DBC (Downhill Brake Control), которая помогает при спуске с горы, поддерживая постоянную скорость 8 км/ч. Работает DBC грубовато, а на отвесных склонах завышенную планку ограничения скорости хочется снизить, нажав ногой на тормоз. Нельзя!
В паре с дизелем работает шестиступенчатый «автомат», огорчающий лишь небольшими задержками при старте с места и обгонах. В режиме kick-down слишком много времени уходит на поиск подходящей передачи. На пустынных казахских дорогах это не доставляет особых хлопот. Но там, где движение поплотнее, к американским настройкам трансмиссии придётся привыкать. Зато плавность переключений прямо-таки вариаторная. О смене ступеней говорят только колебания стрелки тахометра и смена тональности гудения двигателя.
С трёх литров турбодизеля корейские инженеры сняли ровно 250 «лошадок».
Хотя назвать это гудением язык не поворачивается. Дизельные нотки прослушиваются только в переходных режимах, а в остальном мотор доносится в салон как ненавязчивый интершум. По шумоизоляции Mohave может смело претендовать на пятёрку с двумя жирными плюсами: ни дороги, ни камешков по аркам, и разговаривать можно без малейшего напряжения голосовых связок.
У бензинового мотора 3.8 отдача выше — 274 л.с. Отсюда и восемь с половиной секунд разгона до 100 км/ч против 9,6 с у версии с дизельным двигателем. Обратная сторона медали — меньший крутящий момент и худшая топливная экономичность.
Бензиновая «шестёрка» в тяге уступает дизелю, но работает ещё тише и шелковистее. Отклик на газ быстрее, а рабочий диапазон в полтора раза шире. Мотор заслуживает самой высокой оценки! Однако сочетается он только с пятиступенчатым «автоматом». Тот тоже настроен на плавность, но паузы при переключениях ощущаются отчётливее. И по расходу бензин проигрывает вчистую: в одинаковых условиях борткомпьютер бензиновой версии выдавал более 18 л/100 км, тогда как дизель укладывался в 14 литров.
Американское название Mohave — Borrego и переводится с испанского как «барашек». Своя тусовка! Кстати, фотографа, сделавшего этот и ещё много красивых кадров к этому материалу, зовут Алексей Барашков...
Заявленные в паспорте 11,6 л в смешанном цикле для бензиновой версии с реальностью расходятся — хотя наш темп был бодрым, за сотню мы шли уверенно. Но здравый смысл подсказывает: двухметровый гигант с широченными плечами физически не может быть таким же экономичным, как седан D-класса. Особенно с сильно задемпфированным акселератором. Жмёшь педаль на полхода — Mohave трогается с перекрёстка без особого энтузиазма. Добавляешь ещё — и машина словно спохватывается и бросается догонять стрелку тахометра. Как тут дозировать тягу и экономить топливо?
Цена лихих покатушек по дну высохшего соляного озера: пара вырванных с мясом подкрылков, отломанный противотуманный фонарь и побитые скулы переднего бампера. Но виноват не Mohave: от простора у многих водителей просто-напросто отказывали собственные тормоза.
И откуда берутся такие паспортные цифры динамики? Восемь с половиной секунд до сотни у бензиновой версии — это лишь на десятую медленнее, чем у моей двухлитровой Fiesta ST! Дизель, судя по документации, тоже должен с запасом укладываться в десять секунд. Сомневаюсь. На практике Mohave с любым мотором не ощущается быстрым автомобилем.
Главный козырь Mohave — простор салона. Четверо взрослых не жалуются на тесноту, а если разложить третий ряд (он входит уже в базовую комплектацию), ещё два пассажира не будут чувствовать себя лишними. В походном положении кресла третьего ряда убираются в нишу в полу багажника, образуя ровную площадку объёмом почти в кубометр. Четыре чемодана, кофры с аппаратурой, сумки с сухпайком и те самые два арбуза общим весом тридцать килограммов — всё это поместилось «под шторку».
Семиместность Mohave — вовсе не маркетинговый трюк. Взрослому человеку для нормального существования места на третьем ряду вполне достаточно. У обитателей среднего ряда — свой отдельный блок управления «климатом» (вверху).
Как ни странно, американским духом в интерьере и не пахнет. Центральная консоль будто скопирована с фольксвагеновской, а на оптитронной приборке красуется почти тойотовский «пятачок» маршрутного компьютера. Всё разложено по функциональным зонам, логично и симпатично. Досадно лишь, что по-настоящему удобно устроиться за рулём можно только в топовой версии Premium — там, помимо регулировок рулевой колонки, настраивается ещё и педальный блок.
По оснащению Mohave как минимум не беднее конкурентов: шесть подушек безопасности, датчик опрокидывания, трёхзонный климат-контроль, фоновая подсветка интерьера, электроприводы кресел и руля и многое другое. Но базовая машина всех этих прелестей будет лишена: обычный кондиционер и всего две фронтальные подушки безопасности.
В машинах попроще педали не двигаются, а руль регулируется лишь по углу наклона. А если придирчиво изучить интерьер Mohave, за аккуратной стыковкой деталей проглядывает азиатская экономия: верх мягкий, низ жёсткий, гладкое на вид — шершавое на ощупь. В итоге даже щедро упакованный Premium до премиума не дотягивает.
С Байконура я стартую как раз на таком «премиуме». Помимо прочего, тут пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Первая сотня километров — настоящий шок. Однообразная плоская пустыня, которую оживляют лишь минареты казахских кладбищ. Изуродованная жарой, морозами и временем (в степи столбик термометра гуляет в обе стороны от 50-градусной отметки) лента трассы швыряет в руль вздыбленный асфальт. Худшее покрытие, как назло, — на самых опасных участках. Если что-то случится — помощи ждать неоткуда. Скорой нет, связи с цивилизацией нет никакой. Памятники вдоль дороги недвусмысленно напоминают о чьём-то лихачестве или простом невезении.
Нам, конечно, проще, чем случайному путнику: идём колонной из шести машин. В каждой — рация для дальнобойщиков и спутниковый навигатор, который изредка страдает провалами памяти. На убийственный характер дорог быстро перестаёшь обращать внимание и несёшься по пустыне на все деньги, удерживая стрелку спидометра в правой части шкалы. Предостережения подвыпившего казаха вспомнились километров через триста. На одной машине уже пробит радиатор: защита моторного отсека слабая, а магистраль охлаждения висит слишком низко. Хуже другое — асфальт кончился. Совсем! Дальше сто пятьдесят километров укатанной грунтовки, и это обычный казахский тракт.
Местами грейдер на удивление ровный, и пневматика Mohave отлично разглаживает мелкую гребёнку. Такая подвеска гасит неровности куда лучше пружинной: меньше трясёт на колдобинах, проще удерживать машину после бесконечных подбросов. Пробои, от которых страдали все экипажи «пружинных» автомобилей, нам были неведомы. На гладких участках из-за отличной звукоизоляции чувство скорости напрочь пропадает — кажется, что Mohave просто быстро стоит на месте. В итоге убаюканный пневмоопорами вестибулярный аппарат едва успевает скомандовать торможение перед очередным трамплином, чтобы не вспахать пустыню бампером.
Правила дорожного движения в казахских степях никто не соблюдает и не контролирует. Двое сотрудников дорожной милиции, остановивших наш караван на выезде из Караганды, оказались единственными на протяжении всего маршрута.
Хуже то, что рулевое управление Mohave с пневмоподвеской сильно смахивает на старые американские седаны. Ни чёткой околонулевой зоны, ни внятной обратной связи при увеличении угла поворота. На прямых это отчасти облегчает жизнь, избавляя руль от паразитных подруливаний. Но размотать машину «пустым» рулём на разбитой дороге куда проще, чем поймать её. Не зря поэтичное название злополучного «спецучастка» из Сухой реки превратилось в Мокрые штаны.
Караганда — почти середина нашего маршрута. «Назад пятьсот, пятьсот вперёд...» — по Высоцкому. Согласно легенде, в 1833 году мальчик-пастух Аппак Байжанов нашёл в окрестностях города уголь и... лучше бы он этого не делал! В промзоне Темиртау по небу летают бронзовые облака. Вот так вот, без всяких кавычек! Горноперерабатывающие заводы выбрасывают в атмосферу тонны сгоревшей породы, окрашивая небо в самые невообразимые цвета. Ощущение безысходности усиливают совершенно пустые ветхие трамвайчики. Георгий Данелия мог бы снимать космическую сагу «Кин-дза-дза» в Караганде.
К счастью, машины с аналоговой подвеской, хоть и уступали адаптивным в плавности хода, управлялись гораздо понятнее. Рулевое здесь вполне информативное даже по европейским меркам, хотя никакой адаптации для поставляемых в Россию внедорожников не предусмотрено. Россияне, уверяют в представительстве, будут ездить на тех же автомобилях, что и американцы.
Машина без пневмоподвески ведёт себя в поворотах собраннее, да и пружины дают более честное ощущение дороги. Правда, о быстрой езде по любой поверхности можно забыть: после пересадки на версию «попроще» наша средняя скорость за двести километров упала почти в два раза. Пробои на каждом стыке, пробои на каждой яме — и так без конца.
Есть такая поговорка: «Если бы понты светились, Москва бы сияла». Так вот, Астана сияет! Это невероятно современный и по-своему прекрасный город. Столице Казахстана всего ничего лет, и в этом есть своя прелесть. Приезжие гуляют по молодому городу без груза истории и просто наслаждаются тем, что видят. Это здорово освежает голову. Но мы здесь не отдыхать: мы пересекли почти всю страну и знаем, что за этим блеском скрывается пустыня, убитые трассы и полное отсутствие какой-либо цивилизации.
И всё же, несмотря на потерю комфорта, вариант с обычной подвеской мне зашёл больше. За полторы тысячи километров пути я успел возненавидеть пустыню, но зато чётко понял, каким должен быть оптимальный по цене и оснащению внедорожник (или, скорее, кроссовер) Kia Mohave. Под капотом — турбодизель, в салоне — селектор шестиступенчатой автоматической коробки, а подвеска — на старых добрых пружинах. Недорого, зло, и главное — сухо.
Кузов Kia Mohave держится на раме из стальных профилей, соединяясь с ней через восемь резинометаллических опор. Спереди — двухрычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — независимая многорычажная конструкция, где в роли упругих элементов выступают либо пружины, либо пневмобаллоны. Такая схема улучшает поведение на асфальте, но ограничивает потенциал на бездорожье. Пневма при этом умеет менять высоту кузова на 80 мм — достаточно нажать кнопку на панели.
Запаска в полноразмерном исполнении висит под днищем, из-за чего задний свес стал больше.
Помимо системы помощи при спуске DBC, есть и помощник подъёма HAC — он не даёт машине откатиться назад при старте в гору. А для серьёзного бездорожья можно вообще отключить ESP.
Если честно, более захватывающей поездки у меня ещё не было. Сама машина, конечно, удивила: для такого крупного аппарата у неё отличная проходимость и приятные манеры на асфальте одновременно. Но главные эмоции подарил Казахстан. Всё, что мы увидели в дороге, можно долго делить на хорошее и плохое, но лишь законченный пессимист скажет: «Наконец-то этот выжженный ад закончился». К счастью, таких среди нас почти нет. Поэтому мы говорим: «Мы сделали это!»
Технические характеристики
| Модель | Kia Mohave 3.6 V6 | Kia Mohave 3.0 V6 CRDi |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 4880 | 4880 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1810 | 1810 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1538/1532 | 1538/1532 |
| Снаряжённая масса, кг | 2159 | 2275 |
| Полная масса, кг | 2720 | 2800 |
| Объём багажника, л | 350 – 2765 | 350 – 2765 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель с единой топливной рампой |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 3778 | 2959 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 274/6000 | 250/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 362/4400 | 539/2000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, пятиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 217 | 217 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 9,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | н/д | н/д |
| загородный цикл | н/д | н/д |
| смешанный цикл | 11,6 | 10,2 |
| Норма токсичности | н/д | н/д |
| Ёмкость топливного бака, л | 82 | 82 |
| Топливо | АИ-95 | дизель |
Комплектация Kia Mohave
Базовое оснащение- Фронтальные подушки безопасности
- Сигнализация
- Противотуманные фары
- Блокировка задних дверей от открывания детьми
- Автоматическое отпирание дверей при столкновении
- АБС
- Кондиционер
- Аудиосистема с шестью динамиками
- RDS Radio + CD + MP3
- USB и AUX входы
- Задние датчики парковки
- Бортовой компьютер
- Гидроусилитель рулевого управления
- Центральный замок с дистанционным управлением
- Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с шинами 245/70 R17
- Передние противотуманные фары
- Боковые зеркала с электроприводом и подогревом
- Полноразмерное запасное колесо
- Комбинированная отделка сидений (ткань/кожа)
- Сиденье водителя с регулировкой по высоте и поясничным подпором
- Подогрев передних сидений
- Сиденья второго ряда, разделённые в пропорции 60 : 40
- Сиденья третьего ряда, разделённые в пропорции 50 : 50 и складывающиеся ровно в пол
- Окраска «металлик»
Техника
За кадром