Сяйво. Jaguar XF - революція?

Михайло ПЕТРОВСЬКИЙ | Фото автора і фірми Jaguar

На обкладинці Авторевю явно не та фотографія, яка потрібна! Там має красуватися контролер JaguarDrive Selector, залитий блакитним сяйвом! Уся суть нового Jaguar XF — у цьому світінні, яке затьмарює розум! Сміливий хід.

«Ми прагнемо зберегти зв'язок поколінь», — каже шеф-дизайнер Ян Колам. — Jaguar — не такий потужний бренд, як, скажімо, BMW, і не переживе таких потрясінь, які влаштував Кріс Бенгл. Але й залишатися класикою йому більше не можна».

Однак ця сміливість, на мій погляд, іншого роду, ніж у BMW, — вона продиктована необхідністю. У британців не було ні фінансових можливостей, ні часу на створення принципово нового автомобіля замість Jaguar S-type. В основі седана XF лежить оптимізована за допомогою цифрових технологій платформа попередника, частково збережена навіть силова структура кузова. Алюмінієві підвіски — ті самі, що на купе XK, а лінійка моторів не змінилася. Кузов зроблений зі сталі — алюмінієвий потребував би більше коштів і часу. Зате Колам отримав можливість зробити те, що в нього виходить найкраще — перетворити його на Aston Martin. А основна частина бюджету дісталася інтер'єрникам під керівництвом Алістера Уелана: вони мали запропонувати покупцеві те, чого немає ні в кого іншого.

Інтер'єр не просто новий — він кардинально відрізняється від усього, що ми звикли бачити в Jaguar. Раніше було багато дерева і трохи металу — тепер усе навпаки. Передня панель покрита алюмінієм і зверху обшита шкірою. Тут як у Дубаї: усе, що виглядає золотим, швидше за все, і є золото. Дерево — точно дерево, шкіра — шкіра, метал — метал, а пластик — хм... Пластик, на жаль, так і залишився пластиком: тактильні відчуття від пластмасових кнопок і ручок центральної консолі не дотягують до рівня, заданого натуральними матеріалами. Зате тут нарешті немає спільної фордівської фурнітури: єдина деталь із корпоративного «супермаркету» запчастин захована від сторонніх очей — це «джойстик» сервоприводу рульової колонки.

На противагу класичним Ягуарам головним елементом оздоблення став перфорований алюміній. Верхня частина передньої панелі обшита натуральною шкірою, знизу — податливий пластик. Пластикова маточина керма на цьому тлі здається грубуватою. Щоб додати переднім пасажирам відчуття «повітря» над головою, дизайнери опустили ближній до них край передньої панелі майже на 12 см, а для спортивності підняли центральний тунель — майже як в Audi A8

Але головне — це деталі. Машина ніби з магазину іграшок! Зачиняєш водійські двері — і велика кнопка Start на центральному тунелі починає яскраво пульсувати червоним. Два спалахи, пауза, два спалахи, пауза — як серцебиття! Після дотику до кнопки з помітною вібрацією прокидається двигун, автомобіль ніби приходить до тями, розліплюючи повіки поворотних вентиляційних дефлекторів, а з тунелю виростає обертовий контролер «автомата». Як чудово він зроблений, яке вивірене зусилля! Пристосувавшись, можна легко вибирати режими за опором на контролері, хоча його схематичне зображення все одно дублюється на дисплеї в комбінації приладів.

Клавіші електромеханічного «ручника», підрульові пелюстки «автомата» і мультифункціональне кермо зараз є майже в усіх конкурентів. Сенсорний екран у центрі передньої панелі — теж звична річ. Але тут через нього керується вся сервісна електроніка, а «прямих» клавіш — раз-два й усе. Рішення і економне, і ефектне. Але не завжди ефективне. Графіка, розміри та розташування віртуальних кнопок неоптимальні. Бракує й зрозумілої індикації деяких функцій: наприклад, про те, що я випадково ввімкнув підігрів сидінь, стало ясно тільки коли почало припікати. Англійські автомобільні видання вже писали, що в роботі над інтерфейсом брала участь фірма Apple. Та Стів Джобс зійшов би з розуму, блукаючи закутками меню! Його люди, на жаль, лише допомогли подружити Jaguar і iPod.

Ефектне підсвічування приладів гарне тільки в темряві, а вдень його потрібно вимикати — бірюзові цифри губляться на білих шкалах. Орбіта супутника на дисплеї — індикація положення селектора «автомата»	Плафони внутрішнього світла оснащені безконтактними датчиками: щоб увімкнути світло, навіть не обов'язково торкатися «люстри»	Сенсорний датчик замка речового ящика, навпаки, спрацьовує тільки від точного дотику. «Бардачок» не відкриється, якщо просто провести по дереву рукою
При вимкненому двигуні вентиляційні дефлектори ховаються в передню панель, утворюючи чисту лаконічну поверхню. Однак за допомогою меню кліматичної установки їх можна тримати завжди відкритими	Підрульовими пелюстками «автомата» оснащуються всі седани XF. А ось адаптивний круїз-контроль доступний за доплату: коліщатками на кермі йому задаються швидкість і відстань до автомобіля попереду

Сенсорний екран — не єдина «чутлива точка» в салоні. Як і на купе XK, «штурманське» світло загоряється — навіть не від дотику — від наближення руки до плафона на стелі! А в дерев'яне оздоблення передньої панелі інкрустовано ще один датчик, який реагує, навпаки, тільки на точковий дотик, — він відкриває «бардачок».

І, звісно, бірюзове підсвічування — воно чудове! Це ніжне світло, що струменить по алюмінієвих канавках, надає техноінтер'єру витонченого романтичного настрою. Щоправда, воно несумісне з денним світлом: у сонячних променях і без того не найінформативніші прилади перетворюються на два «сліпих» блюдця, та й на центральній консолі не розібрати жодної піктограми. Тож продавати новий Jaguar краще в напівтемних шоу-румах. А там, де вдень належить їздити з увімкненим світлом, власнику доведеться постійно орудувати коліщатком яскравості підсвічування, що заховане зліва під передньою панеллю. Крутиш — і ніби чухаєш кота під підборіддям...

Утримуючи клавішу DSC протягом десяти секунд, ви повністю вимикаєте систему динамічної стабілізації, а одноразове натискання активує проміжний режим Trac mode, що допускає ковзання та пробуксовку. У топ-моделі SV8 є ще клавіша Dynamic mode (із картатим прапорцем), що «загострює» педаль акселератора та переводить роботу підвіски на спортивніший алгоритм

Обертовий селектор «автомата» висувається при запуску двигуна: вмикання різних режимів відрізняється за зусиллям — контролером легко користуватися наосліп. Англійці запевняють, що він до восьми разів ефективніший порівняно зі звичайними важелевими селекторами. «Шишка» відлита з цинку. Систему запатентовано і навіть перевірено на сумісність із розташованими тут-таки підстаканниками: контролер працюватиме, навіть якщо на нього вилити два літри кока-коли. Єдине, чого йому бракує, — звучного імені. Чому б старомодне JaguarDrive Selector не втиснути в J-drive — однаково всі називатимуть його ягуарівським «ай-драйвом»?

Так само як Колам відкинув звичні для Ягуара зовнішні пропорції, Уелан змінив саме відчуття простору в салоні. Він опустив майже на 12 см ближній до пасажирів край передньої панелі та підняв центральний тунель. Сидіти затишніше, «дихати» вільніше. Але все ж, як і зовні, щось невловимо ягуарівське залишилося й усередині: попри всі техновишуканості відчуття англійського автомобіля повертається дуже швидко.

Це чисто ягуарівські п'ять із половиною секунд до сотні: плавно й напористо, без драми та шапкозакидательства. Міць 416-сильного двигуна з механічним нагнітачем повністю усвідомлюєш, коли залишаєшся без «компресора» — 298 сил атмосферної «вісімки» 4.2 уже не вражають.

На дотик блок управління кліматом та аудіосистемою не такий приємний, як на вигляд. Ергономіка теж спірна: хочеш відрегулювати температуру, а берешся за рукоятку інтенсивності обдуву. Управління розподілом потоків, як і підігрівом керма та сидінь, — лише віртуальними кнопками на екрані

У Ковентрі, схоже, є свій фірмовий підхід: кермо тут навмисно розвантажують у зоні малих кутів, тому перші реакції автомобіля здаються надмірно гострими і не завжди пропорційними рухам баранки. Але, як розповідав Ендрю Вайман, один із ключових інженерів проєкту, порівняно з попередньою моделлю S-type новий XF помітно вгамував запал. Вайман навіть прикинув на папері, як зростає кут повороту кузова навколо вертикальної осі відносно кута повороту керма. Виходить, XF відгукується на кермо спокійніше, ніж S-type, однак усе ще відчутно гостріше, ніж «п'ятірка» BMW. Щоправда, після баварця з його важкою баранкою здається, що втримати «Ягуар» на прямій непросто, а у швидкій пологій дузі важко безпомилково підібрати потрібний кут руління. Складається враження, що по-справжньому відчути машину і навантажити кермо стабілізуючим зусиллям можна, лише заганяючи XF у поворот агресивніше і крутіше. Насправді ж усе впирається в невисокий загальний рівень зусилля: британці переконані, що для досвідченого водія важке кермо — лише перешкода. Хоча, на мій погляд, старша версія XF SV8 з електроннокерованими амортизаторами та системою CATS усе ж грішить нелінійною реакцією в малих кутах. А от до атмосферної модифікації зі звичайною «пасивною» підвіскою подібних претензій не виникло.

Уміння налаштувати коробку ZF — теж фірмовий почерк ягуарівців, і тут їм позаздрять багато хто, хто використовує ці агрегати. Навіть BMW — найбільший клієнт ZF, якому доступні більш просунуті «автомати» серії 6HP28, — не домагається такого результату. Англійці примудряються вичавити максимум навіть із моделі 6НР26. Секрет багато в чому у відмові від селектора з механічними зв'язками: це звільнило місце для доопрацювання гідросистеми, яка тепер працює під вищим тиском. Звідси — миттєві відгуки і майже непомітні перемикання. За вимірами самих ягуарівців, їхній «автомат» за швидкодією не поступається фольксвагенівській DSG, а при переході на кілька ступенів униз навіть випереджає її. Охоче вірю: на кік-дауні коробка перескакує з шостої на третю чи не швидше, ніж оновлюється індикація на панелі приладів. У звичайних режимах плавність така, ніби інженери Jaguar і ZF не один вечір провели разом у пабах. Але ідеально «автомат» поводиться лише в парі з наддувною «вісімкою»: коли крутний момент падає з компресорних 560 Нм до атмосферних 411 Нм, з'являються невеликі ривки і паузи. Зате будь-якої миті можна погратися підрульовими пелюстками, і за десять секунд коробка сама повернеться в режим Drive.

Таким я побачив XF уперше — і більше питань до Яна Колама в мене не виникало. Новий Jaguar гарний! Хоча V-подібний капот і виражену лінію стегон ми вже зустрічали у Volvo, а варіацій на тему «вигину Хофмайстера» на задніх дверях і взагалі не злічити

У спортивному режимі гідравліка працює спритніше, а час перемикань скорочується. Можна гальмувати двигуном і, задіявши підрульові пелюстки, перевести коробку в повністю ручний режим: без кік-дауна, але із захистом від дурня — при досягненні максимальних обертів передача перемкнеться сама. На «компресорній» версії є ще й Dynamic mode, який активується клавішею поруч із J-«вертелкою». У «динаміці» коробка працює в тому ж «скорострільному» темпі, педаль акселератора стає чутливішою, а CATS частіше задіює жорсткі налаштування амортизаторів. Плюс система стабілізації послаблює хватку — це називається Trac mode. Якщо тепер натиснути підрульову гашетку, на дисплеї замість дрібних цифр і літер крупно висвітиться поточна передача. Хай характер машини змінюється не радикально, зате настрій — зовсім інший!

Седан XF — найаеродинамічнішоефективніший Jaguar: коефіцієнт Сх дорівнює 0,29. Коли зовнішній вигляд машини було затверджено, з'ясувалося, що кути нахилу лобового і заднього скла тут точнісінько такі, як у купе XK, — англійці сприйняли це як непряму ознаку породи. До речі, вимоги до безпеки пішоходів змусили б підняти капот на 150 мм, але система піропатронів, які піднімають задню кромку капота при наїзді, дозволила зберегти гармонію силуету

Настрій — ось ключ до розуміння «Ягуара». Він живе і розвивається. Так само, як теплішає погляд на роботу Яна Колама залежно від освітлення і ракурсу, як оживає салон із пульсуючим підсвічуванням кнопки запуску, як звук двигуна зі зростанням обертів змінює твій стан. Пара передач униз — і випускна система переходить від шепоту до реву. Якщо до цього ти чув лише шелест шин і напружене сопіння клімат-контролю, який бореться з аризонським сонцем, то до чотирьох тисяч обертів салон заливає киплячою смолою. Залишається лише знайти сміливця, готового їхати попереду і прийняти на себе весь гнів американської дорожньої поліції.

На амбразуру благородно кидається Ендрю Вайман на купе XKR, а мені доводиться вмовляти патрульного, коли Ваймана все ж «приймають». На щастя, офіцер Джонсон (або просто Ті-Джей) виявляється затятим автомобілістом, який ніколи не бачив росіян. Він показує мені свій патрульний автомобіль, розпитує про новий Jaguar — і виписує Вайману замість колосального штрафу попередження на зеленому бланку. І мені за компанію. А на звороті — свій e-mail. І запрошує на барбекю...

Шеф-дизайнер Ягуара Ян Колам (зліва) зробив британський Aston Martin таким, яким ми знаємо його сьогодні, і тепер руйнує устої Ягуара. Колам такий же везучий, як, скажімо, Поль Брак або Мартін Сміт: обидва вдихнули нове життя в кілька різних брендів. Брак створив класичний стиль Мерседеса і BMW, а Сміт оживив Opel і розігнав кінетику Форда. Але, на відміну від них, роботи Колама схожі одна на одну. Колам, який ще в юності працював на Jaguar, керуючий директор Майкл О'Дріскол (праворуч) і нинішній головний інженер Ягуара Мік Моан, які віддали компанії по кілька десятків років, — це ідеологічне ядро Ягуара. Вони мріють створити з фордівської падчерки «невелику, але велику компанію»	Ендрю Вайман, провідний інженер проєкту XF: «Наші експерти впевнені, що завдяки легкому керму XF точніше і швидше сприймає керуючі імпульси, а підвіска повною мірою розкривається на дорогах зі складним профілем, як, наприклад, британські b-roads». Позаду Ваймана — Jaguar XKR, донор алюмінієвих підвісок для нового седана
Вейн Берджес втілював концепцію Колама в серійну машину: саме ініціали Вейна стоять на всіх фінальних скетчах седана XF	Алістер Велан (крайній праворуч) створив неповторну атмосферу інтер'єру XF

У погоні за купе Ваймана майже двогонний XF дивує близькою до нейтральної повертаністю і жахливим запасом зчіпних властивостей 20-дюймових шин. Але ж із такими шинами «в базі» англійці змогли забезпечити машині й прийнятну плавність ходу! Звісно, в салоні присутній постійний вібраційний фон, а стики і нерівності полотна приходять у вигляді сухих поштовхів. Але вид величезних катків обіцяв куди серйозніші наслідки.

А от із задніми пасажирами — все навпаки. У S-type і XF, здавалося б, найдовша колісна база серед європейських бізнес-седанів. Але, судячи з усього, внутрішнє компонування залишилося практично таким самим, як у середині 90-х, коли тільки починали проєктувати S-type. Навіть незважаючи на те, що задні двері відчиняються майже на дев'яносто градусів, я сідаю «сам за собою» лише тому, що звик сидіти впритул до керма. А якби переді мною сидів водій, який любить відкидати крісло назад, — жодні виїмки в спинці не врятували б мої коліна від удару. У сучасному бізнес-класі вимоги до простору для задніх пасажирів зовсім інші, ніж п'ятнадцять років тому, і запасу місця в XF явно бракує. Англійці, звісно, це розуміли: недарма на концепті C-XF задній ряд був з «анатомічними» сидіннями, глибоко проваленими в середині, а спинки плавно переходили в дверні обшивки — так створювали ілюзію простору. Але серійні меблі стали інакше: ногам тісно, і до того ж я торкаюся головою похилого даху, який придумав Ян Каллам!

Концептуальний Jaguar C-XF роботи Адама Хеттона був показаний на Детройтському мотор-шоу в січні 2007 року

Чесно кажучи, мені на задньому сидінні Ягуара нічого й не потрібно, окрім пари кадрів. Та й самі англійці називають XF «автомобілем для водія». Але при цьому вони сміливо пропонують XF корпоративним покупцям, роблячи ставку на високу залишкову вартість і на економічність дизельної версії з V6 2.7 (207 к.с., 435 Нм). До нас цей цікавий турбодизель, який західні журналісти вже не перший рік хвалять, так і не доїде: в Росії базовим стане бензинова трилітрова «шістка» на 240 к.с. Втім, і без того ясно — XF поганий компаньйон для бізнесу. Занадто багато в ньому емоцій, занадто часто він викликає усмішку, занадто егоїстичний. Бірюзове сяйво навколо цієї машини бачить тільки той, хто сидить за кермом...

В основі седана XF — модернізована платформа Jaguar S-type, частково збережені й елементи силової структури кузова. Але частку високоміцних і надвисокоміцних сталей довели до 25%. Незважаючи на те, що за задніми сидіннями прибрали поперечний підсилювач, новий Jaguar за жорсткістю кузова приблизно на 18% перевершує «п'ятірку» BMW і на 10% — Mercedes E-класу. Уніфікація з S-type і купе XK дозволила розробити машину всього за три роки. Англійці навіть не зібрали вручну жодного прототипу: близько сотні дослідних машин (60% з них — для краш-тестів) було зроблено прямо на конвеєрі в Касл Бромвічі!	При виборі одного з двох режимів електроннокерованих амортизаторів система CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension) оцінює тепер і кут повороту керма	Переробка впускного колектора і пов'язана з цим оптимізація компонентів «компресорного» двигуна V8 дали прибавку в 16 к.с. — це з'їло приблизно десяту частину бюджету з модернізації старої платформи

На цьому можна було б і закінчити — навіть ціни виглядають розумно, якщо врахувати багате базове оснащення: від $75500 за трилітровий седан у версії Premium — трохи дешевше BMW «п'ятірки». Але є одне «але» — час появи XF на ринку. У 2000 році ягуарівці планували до 2004-го випускати по 200 тисяч машин на рік. У 2005-му ж було продано всього 84 тисячі Ягуарів, а в 2006-му — трохи менше 70 тисяч. Сьогодні тандем Jaguar — Land Rover виставлений на продаж фордівцями. Не виключено, що викупить їх індійський автоконцерн… Чим обернеться «колонізація колонізаторів»? Менеджмент Ягуара дивиться в майбутнє з оптимізмом: мовляв, у компанії чудовий потенціал, який за Форда ніяк не розкривався. У Ковентрі хочуть будувати яскраві й швидкі машини. Недарма 420-сильний XF не отримав традиційний індекс R. Поголосують, що буква R дістанеться машині з новим п'ятилітровим V8 — шпигуни вже бачили передсерійні прототипи.

У Росії 19-дюймові колеса — тільки за доплату. Для атмосферних версій «базові» колеса — 18-дюймові. А наддувна версія SV8 «взувається» на заводі в 20-дюймові шини	Передні фари спочатку проєктувалися як два традиційні окремі кругляші, але виходило нудно, і англійці об'єднали їх в один блок, зберігши виштампування на капоті. Фари у Ягуара не поворотні, а «біксенон» входить у базове оснащення тільки для топ-версії XF SV8
На відміну від попередника, у седана XF складані спинки задніх сидінь — у пропорції 40:60. При використанні ремкоплекту замість запаски об'єм багажника збільшується з 500 до 540 літрів	На додаток до «базових» паркувальних сонарів XF можна оснастити камерою заднього виду: траєкторних підказок вона не дає, та й якість картинки залишає бажати кращого

Керуючий директор Ягуара Майкл О'Дріскол зізнався мені, що нинішня команда добре розуміє, яким буде майбутнє фірми — це буде маленька, ексклюзивна компанія. «Ми не хочемо продавати будь-які автомобілі — тільки найкращі. Сподіваюся, що хто б не купив нашу компанію, він буде володіти фінансовими ресурсами і розділяти наш ентузіазм і пристрасть до бренду. Не порівнюйте нас з Крайслером: ми доклали величезних зусиль за останні десять років — і тепер ідемо вгору. Справи наші віднині будуть тільки налагоджуватися. Головне — бажання покупця вірити в наш успіх. Дивись, покатавшись на новому XF, ви теж у нього повірите».

Я б сказав, що захід Ягуара просто не може бути такого життєрадісного відтінку, як душа нового XF.

Jaguar XF витримує баланс між цікавою керованістю і прийнятною плавністю ходу, між переконливою динамікою і прекрасною звукоізоляцією. А те, що в ньому не впізнати Jaguar, — так назва марки написана буквально з усіх боків. До речі, Ян Колам вважає саме цей ракурс найбільш виграшним для нової машини