Сияние. Jaguar XF - революция?

Михаил ПЕТРОВСКИЙ | Фото автора и фирмы Jaguar

На обложке Авторевю явно не та фотография, которая нужна! Там должен красоваться контроллер JaguarDrive Selector, залитый голубым сиянием! Вся суть нового Jaguar XF — в этом свечении, которое затмевает рассудок! Смелый ход.

«Мы стремимся сохранить связь поколений», — говорит шеф-дизайнер Ян Колам. — Jaguar — не такой мощный бренд, как, скажем, BMW, и не переживет таких потрясений, какие устроил Крис Бэнгл. Но и оставаться классикой ему больше нельзя».

Однако эта смелость, на мой взгляд, иного рода, чем у BMW, — она продиктована необходимостью. У британцев не было ни финансовых возможностей, ни времени на создание принципиально нового автомобиля вместо Jaguar S-type. В основе седана XF лежит оптимизированная с помощью цифровых технологий платформа предшественника, частично сохранена даже силовая структура кузова. Алюминиевые подвески — те же, что на купе XK, а линейка моторов не изменилась. Кузов сделан из стали — алюминиевый потребовал бы больше средств и времени. Зато Колам получил возможность сделать то, что у него получается лучше всего — превратить его в Aston Martin. А основная часть бюджета досталась интерьерщикам под руководством Алистера Уэлана: они должны были предложить покупателю то, чего нет ни у кого другого.

Интерьер не просто новый — он кардинально отличается от всего, что мы привыкли видеть в Jaguar. Раньше было много дерева и немного металла — теперь все наоборот. Передняя панель покрыта алюминием и сверху обшита кожей. Здесь как в Дубае: все, что выглядит золотым, скорее всего, и есть золото. Дерево — точно дерево, кожа — кожа, металл — металл, а пластик — хм... Пластик, увы, так и остался пластиком: тактильные ощущения от пластмассовых кнопок и ручек центральной консоли не дотягивают до уровня, заданного натуральными материалами. Зато здесь наконец-то нет общей фордовской фурнитуры: единственная деталь из корпоративного «супермаркета» запчастей спрятана от посторонних глаз — это «джойстик» сервопривода рулевой колонки.

В противовес классическим Ягуарам главным элементом отделки стал перфорированный алюминий. Верхняя часть передней панели обшита натуральной кожей, снизу — податливый пластик. Пластиковая ступица руля на этом фоне кажется грубоватой. Чтобы добавить передним пассажирам ощущения «воздуха» над головой, дизайнеры опустили ближнюю к ним кромку передней панели почти на 12 см, а для спортивности подняли центральный тоннель — почти как в Audi A8

Но главное — это детали. Машина словно из магазина игрушек! Захлопываешь водительскую дверь — и крупная кнопка Start на центральном тоннеле начинает ярко пульсировать алым. Две вспышки, пауза, две вспышки, пауза — как сердцебиение! После прикосновения к кнопке с заметной вибрацией просыпается двигатель, автомобиль будто приходит в себя, разлепляя веки поворотных вентиляционных дефлекторов, а из тоннеля вырастает вращающийся контроллер «автомата». Как здорово он сделан, какое выверенное усилие! Приноровившись, можно легко выбирать режимы по сопротивлению на контроллере, хотя его схематичное изображение все равно дублируется на дисплее в комбинации приборов.

Клавиши электромеханического «ручника», подрулевые лепестки «автомата» и мультифункциональный руль сейчас есть почти у всех конкурентов. Сенсорный экран в центре передней панели — тоже привычная вещь. Но здесь через него управляется вся сервисная электроника, а «прямых» клавиш — раз-два и обчелся. Решение и экономичное, и эффектное. Но не всегда эффективное. Графика, размеры и расположение виртуальных кнопок неоптимальны. Не хватает и внятной индикации некоторых функций: например, о том, что я случайно включил подогрев сидений, стало ясно только когда начало припекать. Английские автомобильные издания уже писали, что в работе над интерфейсом участвовала фирма Apple. Да Стив Джобс сошел бы с ума, блуждая по закоулкам меню! Его люди, к сожалению, лишь помогли подружить Jaguar и iPod.

Эффектная подсветка приборов хороша только в темноте, а днем ее нужно выключать — бирюзовые цифры теряются на белых шкалах. Орбита спутника на дисплее — индикация положения селектора «автомата»	Плафоны внутреннего света оснащены бесконтактными датчиками: чтобы включить свет, даже необязательно касаться «люстры»	Сенсорный датчик замка перчаточного ящика, напротив, срабатывает только от точного прикосновения. «Бардачок» не откроется, если просто провести по дереву рукой
При выключенном двигателе вентиляционные дефлекторы прячутся в переднюю панель, образуя чистую лаконичную поверхность. Однако при помощи меню климатической установки их можно держать всегда открытыми	Подрулевыми лепестками «автомата» оснащаются все седаны XF. А вот адаптивный круиз-контроль доступен за доплату: колесиками на руле ему задаются скорость и расстояние до впереди идущей машины

Сенсорный экран — не единственная «чувствительная точка» в салоне. Как и на купе XK, «штурманский» свет зажигается — даже не от прикосновения — от приближения руки к плафону на потолке! А в деревянную оторочку передней панели инкрустирован еще один датчик, отзывающийся, напротив, только на точечное касание, — он открывает «бардачок».

И, конечно, бирюзовая подсветка — она восхитительна! Этот нежный свет, струящийся по алюминиевым канавкам, придает техноинтерьеру утонченное романтическое настроение. Правда, оно не совместимо с дневным светом: в солнечных лучах и без того не самые информативные приборы превращаются в два «слепых» блюдца, да и на центральной консоли не разобрать ни одной пиктограммки. Так что продавать новый Jaguar лучше в полутемных шоу-румах. А там, где днем положено ездить с включенным светом, владельцу придется постоянно орудовать колесиком яркости подсветки, что спрятано слева под передней панелью. Крутишь — и словно чешешь кота под подбородком...

Удерживая клавишу DSC в течение десяти секунд, вы полностью отключаете систему динамической стабилизации, а однократное нажатие активирует промежуточный режим Trac mode, допускающий скольжения и пробуксовку. У топ-модели SV8 есть еще клавиша Dynamic mode (с клетчатым флажком), «обостряющая» педаль акселератора и переводящая работу подвески на более спортивный алгоритм

Вращающийся селектор «автомата» выдвигается при запуске двигателя: включение разных режимов отличается по усилию — контроллером легко пользоваться вслепую. Англичане уверяют, что он до восьми раз эффективнее по сравнению с обычными рычажными селекторами. «Шишка» отлита из цинка. Система запатентована и даже проверена на совместимость с расположенными тут же подстаканниками: контроллер будет работать, даже если на него вылить два литра кока-колы. Единственное, чего ему не хватает, — звучного имени. Почему бы старомодное JaguarDrive Selector не ужать в J-drive — все равно все будут называть его ягуаровским «ай-драйвом»?

Так же как Колам отмел привычные для Ягуара внешние пропорции, Уэлан изменил само ощущение пространства в салоне. Он опустил почти на 12 см ближний к пассажирам край передней панели и поднял центральный тоннель. Сидеть уютнее, «дышать» свободнее. Но все же, как и снаружи, что-то неуловимо ягуаровское осталось и внутри: несмотря на все техноизыски чувство английского автомобиля возвращается очень быстро.

Это чисто ягуаровские пять с половиной секунд до сотни: плавно и напористо, без драмы и шапкозакидательства. Мощь 416-сильного двигателя с механическим нагнетателем полностью осознаешь, когда остаешься без «компрессора» — 298 сил атмосферной «восьмерки» 4.2 уже не впечатляют.

На ощупь блок управления климатом и аудиосистемой не так приятен, как на вид. Эргономика тоже спорная: хочешь отрегулировать температуру, а берешься за рукоятку интенсивности обдува. Управление распределением потоков, как и подогревом руля и сидений, — только виртуальными кнопками на экране

В Ковентри, похоже, есть свой фирменный подход: руль здесь намеренно разгружают в зоне малых углов, поэтому первые реакции автомобиля кажутся чрезмерно острыми и не всегда пропорциональными движениям баранки. Но, как рассказывал Эндрю Уайман, один из ключевых инженеров проекта, по сравнению с прежней моделью S-type новый XF заметно поумерил пыл. Уайман даже прикинул на бумаге, как растет угол поворота кузова вокруг вертикальной оси относительно угла поворота руля. Выходит, XF отзывается на руль спокойнее, чем S-type, однако все еще ощутимо острее, чем «пятерка» BMW. Правда, после баварца с его тяжелой баранкой кажется, что удержать «Ягуар» на прямой непросто, а в быстрой пологой дуге трудно безошибочно подобрать нужный угол руления. Складывается впечатление, что по-настоящему прочувствовать машину и нагрузить руль стабилизирующим усилием можно, лишь загоняя XF в поворот агрессивнее и круче. На деле же все упирается в невысокий общий уровень усилия: британцы убеждены, что для опытного водителя тяжелый руль — лишь помеха. Хотя, на мой взгляд, старшая версия XF SV8 с электронноуправляемыми амортизаторами и системой CATS все же грешит нелинейной реакцией в малых углах. А вот к атмосферной модификации с обычной «пассивной» подвеской подобных претензий не возникло.

Умение настроить коробку ZF — тоже фирменный почерк ягуаровцев, и здесь им позавидуют многие, кто использует эти агрегаты. Даже BMW — крупнейший клиент ZF, которому доступны более продвинутые «автоматы» серии 6HP28, — не добивается такого результата. Англичане умудряются выжать максимум даже из модели 6НР26. Секрет во многом в отказе от селектора с механическими связями: это освободило место для доработки гидросистемы, которая теперь работает под более высоким давлением. Отсюда — мгновенные отклики и почти незаметные переключения. По замерам самих ягуаровцев, их «автомат» по быстродействию не уступает фольксвагеновской DSG, а при переходе на несколько ступеней вниз даже опережает ее. Охотно верю: на кик-дауне коробка перескакивает с шестой на третью едва ли не быстрее, чем обновляется индикация на панели приборов. В обычных режимах плавность такая, будто инженеры Jaguar и ZF не один вечер провели вместе в пабах. Но идеально «автомат» ведет себя лишь в паре с наддувной «восьмеркой»: когда крутящий момент падает с компрессорных 560 Нм до атмосферных 411 Нм, появляются небольшие рывки и паузы. Зато в любой момент можно поиграть подрулевыми лепестками, и через десять секунд коробка сама вернется в режим Drive.

Таким я увидел XF впервые — и больше вопросов к Яну Коламу у меня не возникало. Новый Jaguar красив! Хотя V-образный капот и выраженную линию бедер мы уже встречали у Volvo, а вариаций на тему «изгиба Хофмайстера» на задней двери и вовсе не счесть

В спортивном режиме гидравлика работает расторопнее, а время переключений сокращается. Можно тормозить двигателем и, задействовав подрулевые лепестки, увести коробку в полностью ручной режим: без кик-дауна, но с защитой от дурака — при достижении максимальных оборотов передача переключится сама. На «компрессорной» версии есть еще и Dynamic mode, который активируется клавишей рядом с J-«вертелкой». В «динамике» коробка работает в том же «скорострельном» темпе, педаль акселератора становится чувствительнее, а CATS чаще задействует жесткие настройки амортизаторов. Плюс система стабилизации ослабляет хватку — это называется Trac mode. Если теперь нажать подрулевую гашетку, на дисплее вместо мелких цифр и букв крупно высветится текущая передача. Пусть характер машины меняется не радикально, зато настроение — совсем иное!

Седан XF — самый аэродинамически эффективный Jaguar: коэффициент Сх равен 0,29. Когда внешний вид машины был утвержден, выяснилось, что углы наклона лобового и заднего стекол тут точь-в-точь, как у купе XK, — англичане восприняли это как косвенный признак породы. Кстати, требования к безопасности пешеходов заставили бы приподнять капот на 150 мм, но система пиропатронов, приподнимающих заднюю кромку капота при наезде, позволила сохранить гармонию силуэта

Настроение — вот ключ к пониманию «Ягуара». Оно живет и развивается. Так же, как теплеет взгляд на работу Яна Колама в зависимости от освещения и ракурса, как оживает салон с пульсирующей подсветкой кнопки запуска, как звук двигателя с ростом оборотов меняет твое состояние. Пара передач вниз — и выпускная система переходит от шепота к реву. Если до этого ты слышал лишь шелест шин и натужное сопение климат-контроля, сражающегося с аризонским солнцем, то к четырем тысячам оборотов салон заливает кипящей смолой. Остается лишь найти смельчака, готового ехать впереди и принять на себя весь гнев американской дорожной полиции.

На амбразуру благородно бросается Эндрю Уайман на купе XKR, а мне приходится убалтывать патрульного, когда Уаймана все же «принимают». К счастью, офицер Джонсон (или просто Ти-Джей) оказывается заядлым автомобилистом, никогда не видавшим русских. Он показывает мне свой патрульный автомобиль, расспрашивает про новый Jaguar — и выписывает Уайману вместо колоссального штрафа предупреждение на зеленом бланке. И мне за компанию. А на обороте — свой e-mail. И зовет на барбекю...

Шеф-дизайнер Ягуара Ян Колам (слева) сделал британский Aston Martin таким, каким мы знаем его сегодня, и теперь рушит устои Ягуара. Колам так же везуч, как, скажем, Поль Брак или Мартин Смит: оба вдохнули новую жизнь в несколько различных брендов. Брак создал классический стиль Мерседеса и BMW, а Смит оживил Opel и разогнал кинетику Форда. Но, в отличие от них, работы Колама похожи друг на друга. Колам, еще в юности работавший на Jaguar, управляющий директор Майкл О’Дрискол (справа) и нынешний главный инженер Ягуара Мик Моан, отдавшие компании по нескольку десятков лет, — это идеологическое ядро Ягуара. Они мечтают создать из фордовской падчерицы «небольшую, но великую компанию»	Эндрю Уайман, ведущий инженер проекта XF: «Наши эксперты уверены, что благодаря легкому рулю XF точнее и быстрее воспринимает управляющие импульсы, а подвеска в полной мере раскрывается на дорогах со сложным профилем, как, например, британские b-roads». Позади Уаймана — Jaguar XKR, донор алюминиевых подвесок для нового седана
Уэйн Берджес воплощал концепцию Колама в серийную машину: именно инициалы Уэйна стоят на всех финальных скетчах седана XF	Алистер Уэлан (крайний справа) создал неповторимую атмосферу интерьера XF

В погоне за купе Уаймана почти двухтонный XF удивляет близкой к нейтральной поворачиваемостью и чудовищным запасом сцепных свойств 20-дюймовых шин. Но ведь с такими шинами «в базе» англичане смогли обеспечить машине и приемлемую плавность хода! Конечно, в салоне присутствует постоянный вибрационный фон, а стыки и неровности полотна приходят в виде сухих толчков. Но вид огромных катков сулил куда более серьезные последствия.

А вот с задними пассажирами — всё наоборот. У S-type и XF, казалось бы, самая длинная колесная база среди европейских бизнес-седанов. Но, судя по всему, внутренняя компоновка осталась практически такой же, как в середине 90-х, когда только начинали проектировать S-type. Даже несмотря на то, что задняя дверь открывается почти на девяносто градусов, я усаживаюсь «сам за собой» лишь потому, что привык сидеть вплотную к рулю. А если бы передо мной сидел водитель, любящий откинуть кресло назад, — никакие выемки в спинке не спасли бы мои колени от удара. В современном бизнес-классе требования к пространству для задних пассажиров совсем другие, чем пятнадцать лет назад, и запаса места в XF явно не хватает. Англичане, конечно, это понимали: не зря на концепте C-XF задний ряд был с «анатомическими» сиденьями, глубоко проваленными в середине, а спинки плавно переходили в дверные обшивки — так создавали иллюзию простора. Но серийная мебель встала иначе: ногам тесно, и вдобавок я касаюсь головой покатой крыши, которую придумал Ян Каллам!

Концептуальный Jaguar C-XF работы Адама Хэттона был показан на Детройтском мотор-шоу в январе 2007 года

Честно говоря, мне на заднем сиденье Ягуара ничего и не нужно, кроме пары кадров. Да и сами англичане называют XF «автомобилем для водителя». Но при этом они смело предлагают XF корпоративным покупателям, делая ставку на высокую остаточную стоимость и на экономичность дизельной версии с V6 2.7 (207 л.с., 435 Нм). К нам этот интересный турбодизель, который западные журналисты уже не первый год хвалят, так и не доедет: в России базовой станет бензиновая трехлитровая «шестерка» на 240 л.с. Впрочем, и без того ясно — XF плохой компаньон для бизнеса. Слишком много в нем эмоций, слишком часто он вызывает улыбку, слишком эгоистичен. Бирюзовое сияние вокруг этой машины видит только тот, кто сидит за рулем...

В основе седана XF — модернизированная платформа Jaguar S-type, частично сохранены и элементы силовой структуры кузова. Но долю высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей довели до 25%. Несмотря на то, что за задними сиденьями убрали поперечный усилитель, новый Jaguar по жесткости кузова примерно на 18% превосходит «пятерку» BMW и на 10% — Mercedes E-класса. Унификация с S-type и купе XK позволила разработать машину всего за три года. Англичане даже не собрали вручную ни одного прототипа: около сотни опытных машин (60% из них — для краш-тестов) было сделано прямо на конвейере в Касл Бромвиче!	При выборе одного из двух режимов электронноуправляемых амортизаторов система CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension) оценивает теперь и угол поворота руля	Переделка впускного коллектора и связанная с этим оптимизация компонентов «компрессорного» двигателя V8 дали прибавку в 16 л.с. — это съело примерно десятую часть бюджета по модернизации старой платформы

На этом можно было бы и закончить — даже цены выглядят разумно, если учесть богатое базовое оснащение: от $75500 за трехлитровый седан в версии Premium — чуть дешевле BMW «пятерки». Но есть одно «но» — время появления XF на рынке. В 2000 году ягуаровцы планировали к 2004-му выпускать по 200 тысяч машин в год. В 2005-м же было продано всего 84 тысячи Ягуаров, а в 2006-м — чуть меньше 70 тысяч. Сегодня тандем Jaguar — Land Rover выставлен на продажу фордовцами. Не исключено, что выкупит их индийский автоконцерн… Чем обернется «колонизация колонизаторов»? Менеджмент Ягуара смотрит в будущее с оптимизмом: мол, у компании отличный потенциал, который при Форде никак не раскрывался. В Ковентри хотят строить яркие и быстрые машины. Не зря 420-сильный XF не получил традиционный индекс R. Поговаривают, что буква R достанется машине с новым пятилитровым V8 — шпионы уже видели предсерийные прототипы.

В России 19-дюймовые колеса — только за доплату. Для атмосферных версий «базовые» колеса — 18-дюймовые. А наддувная версия SV8 «обувается» на заводе в 20-дюймовые шины	Передние фары изначально проектировались как два традиционных отдельных кругляша, но выходило скучно и англичане объединили их в один блок, сохранив выштамповки на капоте. Фары у Ягуара не поворотные, а «биксенон» входит в базовое оснащение только для топ-версии XF SV8
В отличие от предшественника, у седана XF складывающиеся спинки задних сидений — в пропорции 40:60. При использовании ремкоплекта вместо запаски объем багажника увеличивается с 500 до 540 литров	В дополнение к «базовым» парковочным сонарам XF можно оснастить камерой заднего вида: траекторных подсказок она не дает, да и качество картинки оставляет желать лучшего

Управляющий директор Ягуара Майкл О’Дрискол признался мне, что нынешняя команда хорошо понимает, каким будет будущее фирмы — это будет маленькая, эксклюзивная компания. «Мы не хотим продавать любые автомобили — только лучшие. Надеюсь, что кто бы ни купил нашу компанию, он будет обладать финансовыми ресурсами и разделять наш энтузиазм и страсть к бренду. Не сравнивайте нас с Крайслером: мы приложили огромные усилия за последние десять лет — и теперь идем вверх. Дела наши отныне будут только налаживаться. Главное — желание покупателя верить в наш успех. Глядишь, поездив на новом XF, вы тоже в него поверите».

Я бы сказал, что закат Ягуара просто не может быть такого жизнерадостного оттенка, как душа нового XF.

Jaguar XF выдерживает баланс между интересной управляемостью и приемлемой плавностью хода, между убедительной динамикой и прекрасной звукоизоляцией. А то, что в нем не узнать Jaguar, — так название марки написано буквально со всех сторон. Кстати, Ян Колам считает именно этот ракурс наиболее выигрышным для новой машины