Небесна лінія. Infiniti G37 Coupe - спадщина Скайлайнів

Обличчя — наче крапля рідкого металу, що завмерла у прагненні вниз. Видовжений капот, плавна лінія даху, спадаюча корма з лаконічними ліхтарями…

На американських і російських дорогах цей червоний автомобіль, на якому я входжу в поворот на заміському шосе острова Барнбрідж, зветься Infiniti G37 Coupe. А у себе на батьківщині, в Японії, це Nissan Skyline вже дванадцятого покоління. Ім'я з історією. Чи зможе 330-сильне купе виправдати його?

— Ви журналіст?

Співробітник в аеропорту Атланти дивиться на мене без симпатії і прибирає мій паспорт у червоній обкладинці в пластиковий пакет — як доказ.

— Пройдімо до імміграційного офісу…

Невже їм відомо про мої випади проти Америки? Невже мої іронічні замітки на сторінках Авторевю про тутешню простоту дорожніх звичаїв, мої уколи про гамбургери дійшли до… ФБР? ЦРУ? Білого дому? І тепер мені заборонять в'їзд до країни безмежних можливостей?

Так, я не фанат Штатів. Каюся — люблю прості радощі: смачну їжу і швидку їзду по серпантинах. І мені важко зрозуміти, як людина з такими запитами може любити країну, де кермо доводиться крутити тільки на перехрестях, а хрусткі чіпси кладуть навіть у тар-тар.

А тутешня бюрократія? У сірому кабінеті імміграційного офісу з'ясувалося, що прикордонників збентежила моя багаторазова бізнес-віза. Журналістам, виявляється, належить інша — разова, спеціальна. Я журналіст? Тоді чому не оформив журналістську візу?

Приладова панель Infiniti — красиво і зрозуміло. Щоправда, схоже я зустрічав і в Honda…	Управління у Infiniti нескладне, але до кнопок доводиться тягнутися, а клавішу «аварійки» справа наосліп не намацаєш
Над гніздом ключа-брелока — клавіші багажника, системи стабілізації VDC і адаптивних фар AFS	Внизу праворуч на кермі — кнопки радарного круїз-контролю, який тримає дистанцію на спокійному хайвеї

Могли й не пустити, не поясни я, що мета візиту — не журналістська, а випробувальна. Я ж приїхав тестувати Infiniti G37 Coupe. А чи напишу я потім про нього — питання десяте…

На щастя, пояснення прийняли. Тому що довелося б півгодини доводити, що я не верблюд, а потім ще п'ять годин летіти з Атланти на інший край Західного узбережжя — у Сіетл, штат Вашингтон.

Я відкрив для себе іншу Америку.

Ні-ні, з їжею і тут усе гаразд — по-американськи. Чіпси, чіпси повсюди. Але дороги навколо Сіетла…

Півгодини на поромі до острова Барнбрідж — і ми ніби в Підмосков'ї. По краях — звичні мішані ліси: ялини, сосни, «то береза, то горобина, кущ ракити над рікою». Якби не подвійна жовта розмітка — ну точно Рогачовське шосе. Машин небагато, поворотів — удосталь. А за півгодини ведучий на седані Infiniti G35 звертає на якусь глуху доріжку, і я на сьомому небі. Уперше в Штатах мені дістався справжній ралійний спецділянка!

Щойно провідник — місцевий гонщик, найнятий возити за собою журналістів, — розуміє, що я не відстану, починається драйв. Ми злагодженою парою, як ланка винищувачів, кидаємо наші Infiniti з віражу у віраж — місцями навіть із профільованими поворотами. Лівий, правий, розвантаження підвіски на гребені, приземлення, гальмо, ловля заносу — і знову лівий, знову правий…

Кнопки безключового доступу на дверях — як у Ніссанів…	…а антена-плавник — як у BMW?
Камера заднього виду RearView — незамінна річ!	У версії G35S (Sport) — найпотужніші та найефектніші гальма

А для чого ще створювався Nissan Skyline серії V35, він же Infiniti G? Чи не для цього наприкінці 90-х головою нової «команди Skyline» ніссанівці призначили Кацутоші Міцуно, котрий колись керував гоночною програмою в Ле-Мані? Компонування FM, Front Midship, з мотором у межах колісної бази. Майже ідеальне розважування. Хитрі двоважільні підвіски спереду і багатоважілі ззаду… Доведення на Нордшляйфі. І, звісно, бойовий двигун славетної серії VQ.

Для чого все це, як не для п'яти хвилин чистого драйверського кайфу на лісовій дорозі острова Барнбрідж?

Нинішні седани Infiniti G35 і найновіше купе G37, на презентацію якого я прилетів у Сіетл, — машини нової серії V36, що нещодавно змінила попередню V35. По суті, це глибока модернізація Infiniti G і Скайлайнів 2000 року. Концепція, платформа FM, устрій вузлів — усе без змін. Але кузов купе спроєктовано заново — він став жорсткішим на 36%. У підвісці машин обох поколінь майже немає спільних деталей. І якщо на седанах Infiniti G35 двигун залишився колишнім — «шістка» серії VQ об'ємом 3,5 літра, то на купе дебютує новий агрегат VQ37VHR. Об'єм — на 200 «кубиків» більше, потужність зросла з 306 до 330 к.с. П'ятиступінчастий «автомат» — з чесним ручним режимом, коли вибрана підкермовим пелюстком передача тримається і мотор можна крутити до відсічки. Привід шестиступінчастої «механіки», яку в Штатах пропонують опційно, доопрацьовано. А завершує картину самоблоківний диференціал з віскомуфтою — як і раніше, його можна замовити в низці комплектацій.

Інтер'єри купе і седана серії G однакові. Драйверський настрій, зручна посадка, приладка, що регулюється разом із кермом… Алюміній прекрасний, а от пластик і шкіра могли б бути й кращими

«Бережись, BMW 335i!» — кричать заголовки зарубіжних статей про Infiniti G37. Невже правда?

Посадка за кермом — хороша, драйверська. Крісла — масивні, але тримають у поворотах. Зчеплення на машині з «механікою» трохи «порожнє», але довгохідністю не дратує. Коротка, типово ніссанівська рукоятка перемикається чітко — навіть приємніше, ніж на «трійках» BMW. І вібрації майже переможені — хіба що трохи гуде набалдашник на високих обертах, попри гумові вставки в приводі.

«Автомат» теж непоганий — перемикається швидко і майже завжди вчасно. Щоправда, спортивного режиму бракує, але можна взяти управління на себе, підтягуючи до керма шкіряні пелюстки.

Зовнішність купе версії Sport (саме такі машини й постачатимуться до Росії) з вигадливішим переднім бампером апелює радше до азійських естетичних цінностей, аніж до європейських

«Шістка» під довгим капотом звучить приглушено-пронизливо — з натяком на BMW. Шкода, вихлоп зовсім позбавлений басовитих ноток. Утім, що вже казати про Skyline/Infiniti, якщо нині не басить навіть BMW M3…

Розгін хороший — напористий і рівний аж до максимальних 7500 об/хв, а тяга дозволяє вже на середніх обертах з легкістю добувати сизий димок з-під задніх коліс. Але казати, що Infiniti G37 швидший, ніж BMW 335i… Ні, це навряд. Я чудово пам'ятаю, з якою нереальною легкістю забирає «трійку» 305-сильний бітурбомотор. У ніссанівського двигуна такої тяги немає, особливо «знизу».

Овальний годинник, круглі ручки роздільного клімат-контролю, зручний селектор «автомата» і примітивні клавіші підігріву крісел — це Infiniti	Крісла широкі, але зручні навіть для моєї субтильної фігури; є висувна колінна підтримка	У купе BMW подача ременів автоматизована, у Infiniti є тільки поворотні напрямні

А ще я замислився: чи не здалося мені, що акселератор не надто інформативний? Можливо, так позначаються налаштування системи VVEL — аналога бездросельної технології Valvetronic від BMW, де подача суміші регулюється зміною ходу клапанів?

До речі, свіжий мотор VQ37 з VVEL важчий за колишній агрегат на 3,5 літра. Та й саме купе переважує седан: задньопривідний Infiniti G37 важить майже стільки ж, скільки повнопривідний G35x.

В управлінні дводверка повторює седан — це цільний, зібраний автомобіль з відмінними спортивними повадками. Щоправда, без шорсткостей не обійшлося: на лісовій доріжці кермо то несподівано «порожніє», то раптом наливається зайвою тяжкістю. Відчувається, що кінематика підвіски далека від ідеалу: Infiniti бадьоро і без опору пірнає в повороти, однак іноді це виливається в легку схильність до заносу. Але всі ці нюанси не заважають кайфувати від роботи баранкою: ти відчуваєш автомобіль, і це головне. А тримає дорогу машина чудово.

До BMW поки не дотягує. Але вже зовсім поруч.

А адже ніссанівцям саме цього і потрібно. Якщо Lexus зі своїм комфортом цілиться в основному в машини з трипроменевою зіркою, то Infiniti прицілилася конкретно в BMW. Особливо коли мова заходить про серію G з її скайлайнівською бойовою спадщиною. Запропонувати людям альтернативу BMW — не таку «забрендовану», без вантажу соціальних стереотипів, зі схожим набором якостей і за приємнішою ціною.

Дверні панелі напрочуд ергономічні — у дусі старих Mercedes	«Ножник» — це по-американськи. Зате накладки на педалях підкреслюють спортивний характер
Крісло відсувається кнопкою, але ззаду тісно. Якщо сидіти прямо, маківкою впираєшся в середину похилого скла — такого жорсткого, холодного…

І чи випадково у BMW та Infiniti (читай — Ніссана) стільки спільних технологій? Якщо бездросельна VVEL з'явилася пізніше «велвтроніка», то повний привід ATTESA-ETC — значно раніше, ніж xDrive у баварців. А суть одна — постійний привід на задні колеса і муфта, що автоматично підключає передок. Причому повнопривідну трансмісію напевно пізніше отримає і купе G37 — адже у дводверної «трійки» є версії Xi.

А що стосується активних рульових систем, у ніссанівців припасений козир — на Infiniti G37 Coupe дебютує перше у світі електронно-повнокероване шасі 4WAS (4 Wheel Active Steering). Так, у BMW вже чотири роки є активні редуктори AS, що вбудовуються в розріз рульового вала. Але на купе Nissan Skyline GTS ще понад двадцять років тому встановлювали систему з гучною назвою HICAS — High Capacity Actively Controlled Suspension («високоефективна активно-контрольована підвіска»): гідравліка могла підрулювати задніми колесами на кут до одного градуса, допомагаючи входити у віражі. Потім ніссанівці перейшли на деяку подобу рейкового рульового механізму з електромотором (Super HICAS). У Росії ця система відома як RAS (Rear Active Steering) і пропонується тільки покупцям великих седанів Infiniti M, а в Америці її можна замовити і на машинах серії G.

А на Infiniti G37 Coupe ніссанівці пішли далі — об'єднали Super HICAS і рульовий редуктор. Вперше у світі електроніка системи 4WAS вміє підрулювати і передніми, і задніми колесами!

Двигун VQ37VHR об'ємом 3,7 л зі збільшеним на 4,6 мм ходом поршня на 65% уніфікований з мотором VQ35HR об'ємом 3,5 л. Головна відмінність — система змінного ходу клапанів VVEL у поєднанні з фазообертачами розподільних валів. Зверніть увагу на дросельну заслінку — як у моторів BMW c системою Valvetronic, вона задіюється при запуску або в аварійному випадку	Характерна риса платформи FM — двигун зміщений у межі колісної бази

Я покатався по тій самій лісовій доріжці і на машині зі звичайним шасі, і на версії з повнокерованим. Різниця очевидна — система 4WAS сама довертає автомобіль у поворотах, і кермо доводиться обертати на менші кути. Але і у звичайного купе з «пасивним» шасі проблем із недостатньою повертальністю теж немає. А на додачу електроніка 4WAS налаштована в м'якій, помірній манері. Якщо у BMW різниця в гостроті рульового керування звичайних і «активних» машин — це 3,0 і 1,8 оберта баранки від упору до упору, то у Infiniti це 3,0 і 2,5 оберта. Тому, пересідаючи з одного купе в інше, відчуваєш лише підвищену «дружелюбність» повнокерованої версії. Ну а якщо мчиш «на всі гроші» з вимкненою системою стабілізації VDC, то «в межі» обидві машини поводяться і зовсім приблизно однаково.

До речі, система стабілізації на G37 Coupe дуже сподобалася — коригує ковзання м'яко і ненав'язливо.

Словом, купе Infiniti G завдяки своїм скайлайнівським корінням — автомобіль, безумовно, драйверський. Дочекатися б тепер весни, коли дводверка Infiniti G з'явиться в Росії, і влаштувати порівняльний тест проти BMW 335i та Audi A5. Ну і Mercedes CLK сюди підійде, особливо якщо на той час вийде нова модель.

Як вам така компанія — BMW, Audi, Mercedes та Infiniti? Зауважте, що Lexus сюди не потрапляє — немає у тойотівців купе на базі невеликого седана. А у ніссанівців є. Причому з найпотужнішим мотором серед шестициліндрових аналогів. І, мабуть, із найяскравішим дизайном.

На кришці багажника є інструкція: без неї укласти дві сумки для гольфу у відсік об'ємом 210 л проблематично

Великий і могутній Широ Накамура, нинішній ніссанівський шеф-дизайнер! Адже за минулі сім років футуристичні хвилеподібно-обтічні форми Infiniti та Скайлайнів серії V35 зовсім не застаріли. Щоправда, в машинах нової серії V36 мені вбачається певний перебір: якщо попередня дводверка G35 Coupe була по-японськи лаконічна, то нинішня вже здається вигадливою. Фари розповзлися вгору і вбік, отвори в передньому бампері версії Sport (а саме такі машини і будуть постачатися в Росію) нагадують перекошений у крику рот… А хромована нашивка-спойлер на кришці багажника звичайних, «неспортивних» машин стає все ширшою і ширшою. Даремно.

Зате інтер'єр залишився спокійним. Щоправда, місцями це все-таки Nissan — через такі деталі, як буденний пластик, сині шкали приладів у стилі Хонди або комбінація приладів, що регулюється разом із рульовою колонкою, як у співплатформенного купе Nissan 350Z. Але глянеш на овальний циферблат аналогового годинника — ні, все-таки Infiniti. А які панелі оздоблення? Дерев'яні панелі — справжній палісандр із теплою, живою поверхнею. А алюміній, матований хитромудрою технологією з метою імітації японського рисового паперу ваші, — і зовсім шедевр.

Щоправда, аудіосистема з акустикою Bose з 11 динаміками і жорстким диском на 9,3 гігабайта розчарувала. Ніссанівці звуть її «студією на колесах» — навіть запатентували назву Studio on Wheels. Однак звучить «студія» не ахті — у багатьох автомобілях Mazda аудіокомплекси Bose грають не гірше. Вже не кажучи про дорогу «музику» в BMW і про Mark&Levinson у Лексусах...

А клімат-контроль? Мало того що в Infininti цифри заданої температури висвічуються на екрані тільки після дотику до ручок «клімату». Так ще й характеристика регулювання явно нелінійна — з дефлекторів дме або холодне повітря, або одразу занадто гаряче.

Втім, у Штатах це національна особливість. Якщо кондиціонер не струменить в обличчя американцю лютим морозом, значить, життя проходить повз!

— А хіба в Європі так не прийнято? — дивується менеджер Infiniti американець Білл Брукс. — Які налаштування клімат-контролів віддають перевагу в Росії, європейські чи американські? Я поговорю з нашими інженерами…

Для марки Infiniti нині це дуже важливо — знати вподобання клієнтів перспективних ринків. Адже в Америці частка Infiniti зростає не так швидко, як хотілося б, — у 2006 році обсяг продажів навіть знизився зі 136 тисяч машин (у 2004 році) до 121 тисячі. Звісно, зараз торгівлю пожвавить нове G37 Coupe — адже і попередня дводверка G35 продавалася рази в два-три жвавіше, ніж купе BMW третьої серії. Дебютує новий компактний кросовер Infiniti EX — випереджальний удар по майбутніх конкурентах Audi Q5 і Mercedes GLK. Наступного року вийде новий Infiniti FX. На базі купе G37 напевно з'явиться кабріолет…

Видатний етнолог Лев Гумільов, чиїми батьками були поети Микола Гумільов та Анна Ахматова, подарував нашій мові поняття «пасіонарність», що походить від латинського passion — «пристрасть». Згідно з його теорією, пасіонарність — це енергія, властива молодим народам і племенам, рушійна сила завойовників і воїнів. Поки нація розвивається і розширює свої кордони, вона перебуває в стані пасіонарності. Коли ж вона насолоджується плодами перемог, настає інерційна фаза. А занепад імперії — це вже фаза обскурації.

Ось і Infiniti — бренд по-справжньому пасіонарний. Молодий, зухвалий, повний енергії. Якщо ця пасіонарна хвиля не спаде передчасно, ми цілком можемо стати свідками експансії Infiniti на ринки Китаю, Східної Європи та, звісно ж, Росії. Зрештою, світу потрібна реальна альтернатива BMW, чи не так?

Система 4WAS на Infiniti G37 Coupe — світова прем'єра: вона об'єднує додатковий редуктор у рульовому валу та електромеханічний привід повороту задніх коліс (зліва вгорі)	Так інженери Nissan демонструють вигоду керованого шасі 4WAS: автомобіль з поворотними задніми колесами менше страждає від недостатньої повертальності, краще слухається керма на початку маневру та стійкіший у завершальній фазі «переставки» (зліва вгорі)	Електронний блок системи 4WAS, звіряючись із показаннями датчиків, сам «довертає» рульовий вал, змінюючи кут повороту передніх коліс, і заодно керує задніми, здатними повертатися на кут до одного градуса — у той самий бік, що й передні (справа)

По суті, система VVEL (Variable Valve Event and Lift, «змінна висота підйому клапанів») повторює ідею Valvetronic, яку BMW представила ще в 2001 році. Однак у Nissan стверджують, що їхня конструкція вдвічі простіша — у ній удвічі менше деталей, вона на 20% легша і спрацьовує на третину швидше

У традиційному моторі на такті впуску дросельна заслінка створює розрідження, яке заважає наповненню циліндрів	У двигуні з VVEL кількість суміші, що подається, визначається ходом клапана — у впускному колекторі немає розрідження, а отже, менше насосних втрат і нижча витрата палива

Prince, Skyline… Infiniti G

За всю історію Infiniti, яка відлічує свій вік з 1988 року, купе в цій марці були рідкістю. Дебют виявився невдалим: у 1990 році з'явилося дводверне купе Infiniti M30, по суті — перелицьований Nissan Leopard для японського ринку. Навіть поява кабріолета не врятувала модель: через слабкий попит виробництво M30 згорнули вже в 1992-му. Пізніше в компактному сегменті Infiniti пропонувала лише передньопривідні седани I30 та I35 — по суті, розкішно оздоблені Nissan Maxima, які навіть в Америці не користувалися особливою любов'ю. Усе змінилося, коли наприкінці 90-х Nissan очолив Карлос Гон. Тоді почалося відродження: новий Nissan Skyline серії V35 проєктували з прицілом на американський ринок, де він мав стати Infiniti G. Так і сталося: у червні 2001-го Skyline стартував у Японії, а наприкінці 2002 року седан Infiniti G35 дістався до дилерів у США.

Американці прийняли новинки Infiniti прихильно — на седани та купе серії G припадає близько 40% усіх продажів марки. А от в Японії все виявилося складніше. Адже Skyline для цієї країни — справжня легенда…

Перше купе Skyline — Prince Skyline Sports 1960 року. Над його дизайном працював відомий італієць Джованні Мікелотті, під капотом — 1,9-літровий двигун потужністю 94 к.с. від старшого седана Gloria. За два роки випустили лише близько 60 машин, включно з кабріолетами	Ім'я Nissan Skyline GT-R уперше прозвучало в 1969 році, коли вийшло третє покоління (C10) — спочатку седан, а за рік і дводверне купе. Дволітрова рядна «шістка» з двома розподільними валами видавала 160 к.с. Підвіска — повністю незалежна	У купе Nissan Skyline четвертого покоління (серія C110, 1972—1977 роки) знову, як і в перших седанах 50-х, відчувався вплив американської школи — автомобіль нагадував типовий заокеанський muscle car. Двигуни — об'ємом 1,5—2,0 л потужністю 88—160 к.с.

Історія почалася пів століття тому на фірмі Prince Motor, яку після війни організували на базі токійського авіаційного заводу Tachikawa Aircraft Works. У 1947 році там освоїли випуск мотоколясок Tama, а в 1954-му переключилися на повноцінні автомобілі під маркою Prince. Назва Skyline уперше з'явилася в Японії рівно 50 років тому — у квітні 1957 року вийшов більший і дорожчий Prince Skyline з невеликими хвостовими плавниками, стилізований під американські седани. Спочатку машини Prince не могли похвалитися гучними успіхами, але в 1964-му версія Skyline 2000GT з форсованою до 165 к.с. рядною дволітровою «шісткою» від старшої моделі Gloria дебютувала в Гран-прі Японії та поступилася лише Porsche 904. Гоночний тріумф породив попит на дорожні «заряджені» версії — з трьома карбюраторами Weber 40DCOE дволітровий шестициліндровий двигун Prince Skyline 2000GT розвивав 127 к.с. І шасі було на ті часи передовим — п'ятиступінчаста коробка, самоблокувальний диференціал, дискові гальма з двопоршневими супортами спереду на версії GT-B…

У 70-х роках минулого століття Скайлайни перетворилися на головний інструмент для японських вуличних гонщиків і дрифтерів. Саме в третьому поколінні, у серії С10, світ уперше побачив Skyline GT-R — автомобіль, оснащений рядною «шісткою» на 160 кінських сил, створеною на базі двигуна гоночного боліда Nissan R380 із центральним розташуванням мотора. Це був справжній монстр серед японських машин того часу! Цікавий факт: у 1966-му Nissan за державною програмою укрупнення промисловості поглинув компанію Prince, після чого марка Prince зникла, а Скайлайни та Глорії стали ніссанівськими. Інженерні розробки Prince глибоко вкоренилися в ДНК Nissan, і навіть звичайні версії Skyline — седани, купе та універсали — могли похвалитися не лише рядними «четвірками» на 1,6–2,0 літра, а й потужнішими рядними «шістками» об'ємом 2,0 і 2,4 літра.

П'яте покоління Скайлайна (серія C211) у 1980 році стало першопрохідцем: це був перший японський серійний автомобіль з турбованим двигуном. Топова версія купе 2000RS-X отримала дволітрову «четвірку» з турбокомпресором (без інтеркулера), що видавала 205 «коней». На Скайлайнах також вперше в Японії з'явилися 16-клапанні мотори (це сталося в 1981-му), а пізніше — і амортизатори з електронним керуванням. Але справжній технологічний пік припав на останні серії R32, R33 і R34, що випускалися з 1989 по 2002 рік. Там були і повний привід ATTESA, і система керування всіма колесами HICAS, і турбовані рядні «шістки». У серії R31 (1985–1992) найпотужніші версії видавали 180–210 к.с., а в серпні 1989-го разом із серією R32 повернувся легендарний GT-R — топова модифікація з 2,6-літровою «шісткою», двома турбінами та інтеркулером. Заводська потужність офіційно обмежувалася японськими нормами в 280 к.с., але після доопрацювань мотори Скайлайнів спокійно видавали 400 і більше сил. А скільки ж перемог здобули ці машини на японських гоночних трасах!

У 1981 році дебютував Nissan Skyline (R30) шостого покоління, в якому вперше вгадується клиноподібний силует, характерний для всіх Скайлайнів протягом наступних двадцяти років. Двигуни — об'ємом 1,8—2,8 л і потужністю 91—205 к.с.	Nissan Skyline восьмого покоління (R32) з'явився у 1989 році. З модельного ряду назавжди зник універсал, зате повернулася потужна версія GT-R — ці два факти міцно закріпили за Скайлайном звання драйверського автомобіля. На вибір пропонувалися двигуни об'ємом 1,8—2,6 л потужністю 91—280 к.с.
Купе та кабріолети Infiniti M30 зразка 1990 року з трилітровим мотором V6 потужністю 162 к.с. і чотириступінчастим «автоматом» — перша, невдала спроба вивести на американський ринок дводверні Infiniti	Купе Nissan Skyline одинадцятого покоління серії V35. На Ніссани встановлювалися двигуни V6 об'ємом 2,5 л (215 к.с.), 3,0 л (260 к.с.) або 3,5 л (280 к.с.). А на заокеанського родича Infiniti G35 — тільки мотор V6 3.5 потужністю 260—298 к.с.

У Японії за всі роки склався стійкий образ Скайлайна як справжнього мускул-кара: великого, потужного, з наддувною рядною «шісткою» та обов'язковими круглими задніми ліхтарями — візитною карткою моделі з 1963 року. Тюнери та стрітрейсери буквально молилися на ці машини. Але при всій гоночній славі продажі легенди залишали бажати кращого — до кінця 90-х вони падали тим сильніше, чим гучнішими були перемоги на треках. Саме тому одинадцяте покоління, серія V35, що дебютувала в 2001-му, так кардинально відрізнялася від попередників. Замість рубаних граней з'явилися елегантні плавні лінії від Шіро Накамури, колісна база помітно зросла (хоча загальна довжина навіть трохи зменшилася), а замість рядної «шістки» легендарної серії RB під капотом оселився V-подібний мотор серії VQ. Це була зовсім інша машина!

Японські тюнери проігнорували новинку, охрестивши її «зовсім не тим, що потрібно». А от масові продажі, навпаки, різко пішли вгору! Що вже казати про американців — для них це був зовсім не Nissan, а Infiniti: ефектний, добре укомплектований автомобіль люксового бренду зі спортивним характером. До речі, ще в 70-х у Скайлайна були експортні «близнюки» — наприклад, в Австралії найпотужніші версії продавалися як Datsun 240K/280K (седани) і 240C/280C (купе).

Зараз седани та купе серії V35 поступилися місцем новому поколінню V36 — з переробленими кузовами, підвісками та зовсім новим двигуном на 3,7 літра, який вперше з'явився на дводверці G37 Coupe. І навіть японці вже змирилися з тим, що рядні «шістки» на Скайлайнах канули в Лету…

А от круглі задні ліхтарі та бітурбонаддув на Ніссані ми ще обов'язково побачимо — до виходу суперкара з легендарним індексом GT-R залишилося трохи більше місяця.