Небесная линия. Infiniti G37 Coupe - наследие Скайлайнов

Облик — будто капля жидкого металла, замершая в стремлении вниз. Вытянутый капот, плавная линия крыши, ниспадающая корма с лаконичными фонарями…

На американских и российских дорогах этот алый автомобиль, на котором я вхожу в поворот на загородном шоссе острова Барнбридж, зовется Infiniti G37 Coupe. А у себя на родине, в Японии, это Nissan Skyline уже двенадцатого поколения. Имя с историей. Сможет ли 330-сильное купе оправдать его?

— Вы журналист?

Сотрудник в аэропорту Атланты смотрит на меня без симпатии и убирает мой паспорт в красной обложке в пластиковый пакет — как улику.

— Пройдемте в иммиграционный офис…

Неужели им известно о моих выпадах против Америки? Неужели мои ироничные заметки на страницах Авторевю о здешней простоте дорожных нравов, мои уколы про гамбургеры дошли до… ФБР? ЦРУ? Белого дома? И теперь мне запретят въезд в страну безграничных возможностей?

Да, я не фанат Штатов. Каюсь — люблю простые радости: вкусную еду и быструю езду по серпантинам. И мне трудно понять, как человек с такими запросами может любить страну, где руль приходится крутить только на перекрестках, а хрустящие чипсы кладут даже в тар-тар.

А здешняя бюрократия? В сером кабинете иммиграционного офиса выяснилось, что пограничников смутила моя многоразовая бизнес-виза. Журналистам, оказывается, положена другая — разовая, специальная. Я журналист? Тогда почему не оформил журналистскую визу?

Приборная панель Infiniti — красиво и понятно. Правда, похожее я встречал и в Honda…	Управление у Infiniti несложное, но до кнопок приходится тянуться, а клавишу «аварийки» справа вслепую не нащупаешь
Над гнездом ключа-брелока — клавиши багажника, системы стабилизации VDC и адаптивных фар AFS	Внизу справа на руле — кнопки радарного круиз-контроля, который держит дистанцию на спокойном хайвее

Могли и не пустить, не объясни я, что цель визита — не журналистская, а испытательская. Я ведь приехал тестировать Infiniti G37 Coupe. А напишу ли я потом о нем — вопрос десятый…

К счастью, объяснение приняли. Потому что пришлось бы полчаса доказывать, что я не верблюд, а потом еще пять часов лететь из Атланты на другой край Западного побережья — в Сиэтл, штат Вашингтон.

Я открыл для себя другую Америку.

Нет-нет, с едой и тут все в порядке — по-американски. Чипсы, чипсы повсюду. Но дороги вокруг Сиэтла…

Полчаса на пароме до острова Барнбридж — и мы как будто в Подмосковье. По краям — привычные смешанные леса: ели, сосны, «то береза, то рябина, куст ракиты над рекой». Если бы не двойная желтая разметка — ну точно Рогачевское шоссе. Машин немного, поворотов — в избытке. А через полчаса ведущий на седане Infiniti G35 сворачивает на какую-то глухую дорожку, и я на седьмом небе. Впервые в Штатах мне достался настоящий раллийный спецучасток!

Как только провожатый — местный гонщик, нанятый возить за собой журналистов, — понимает, что я не отстану, начинается драйв. Мы слаженной парой, как звено истребителей, кидаем наши Infiniti из виража в вираж — местами даже с профилированными поворотами. Левый, правый, разгрузка подвески на гребне, приземление, тормоз, ловля заноса — и снова левый, снова правый…

Кнопки бесключевого доступа на дверях — как у Ниссанов…	…а антенна-плавник — как у BMW?
Камера заднего вида RearView — незаменимая вещь!	У версии G35S (Sport) — самые мощные и эффектные тормоза

А для чего еще создавался Nissan Skyline серии V35, он же Infiniti G? Не ради этого ли в конце 90-х главой новой «команды Skyline» ниссановцы назначили Кацутоши Мицуно, некогда руководившего гоночной программой в Ле-Мане? Компоновка FM, Front Midship, с мотором в пределах колесной базы. Почти идеальная развесовка. Хитрые двухрычажные подвески спереди и многорычажки сзади… Доводка на Нордшляйфе. И, конечно, боевой двигатель славной серии VQ.

Для чего все это, как не для пяти минут чистого драйверского кайфа на лесной дороге острова Барнбридж?

Нынешние седаны Infiniti G35 и новейшее купе G37, на презентацию которого я прилетел в Сиэтл, — машины новой серии V36, недавно сменившей предыдущую V35. По сути, это глубокая модернизация Infiniti G и Скайлайнов 2000 года. Концепция, платформа FM, устройство узлов — все без изменений. Но кузов купе спроектирован заново — он стал жестче на 36%. В подвеске у машин обоих поколений почти нет общих деталей. И если на седанах Infiniti G35 двигатель остался прежним — «шестерка» серии VQ объемом 3,5 литра, то на купе дебютирует новый агрегат VQ37VHR. Объем — на 200 «кубиков» больше, мощность выросла с 306 до 330 л.с. Пятиступенчатый «автомат» — с честным ручным режимом, когда выбранная подрулевым лепестком передача держится и мотор можно крутить до отсечки. Привод шестиступенчатой «механики», которую в Штатах предлагают опционально, доработан. А завершает картину самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой — как и раньше, его можно заказать в ряде комплектаций.

Интерьеры купе и седана серии G одинаковы. Драйверский настрой, удобная посадка, регулирующаяся вместе с рулем приборка… Алюминий прекрасен, а вот пластик и кожа могли бы быть и получше

«Берегись, BMW 335i!» — кричат заголовки зарубежных статей про Infiniti G37. Неужели правда?

Посадка за рулем — хорошая, драйверская. Кресла — массивные, но держат в поворотах. Сцепление на машине с «механикой» немного «пустовато», но длинноходностью не раздражает. Короткая, типично ниссановская рукоятка переключается четко — даже приятнее, чем на «трешках» BMW. И вибрации почти побеждены — разве что чуть-чуть зудит набалдашник на высоких оборотах, несмотря на резиновые вставки в приводе.

«Автомат» тоже неплох — переключается быстро и почти всегда вовремя. Правда, спортивного режима не хватает, но можно взять управление на себя, подтягивая к рулю кожаные лепестки.

Внешность купе версии Sport (именно такие машины и будут поставляться в Россию) с более вычурным передним бампером апеллирует скорее к азиатским эстетическим ценностям, нежели к европейским

«Шестерка» под длинным капотом звучит приглушенно-пронзительно — с намеком на BMW. Жаль, выхлоп совсем лишен басовитых ноток. Впрочем, что уж говорить про Skyline/Infiniti, если нынче не басит даже BMW M3…

Разгон хорош — напорист и ровен вплоть до максимальных 7500 об/мин, а тяга позволяет уже на средних оборотах с легкостью добывать сизый дымок из-под задних колес. Но говорить, что Infiniti G37 быстрее, чем BMW 335i… Нет, это вряд ли. Я отлично помню, с какой нереальной легкостью уносит «трешку» 305-сильный битурбомотор. У ниссановского двигателя такой тяги нет, особенно «снизу».

Овальные часы, круглые ручки раздельного климат-контроля, удобный селектор «автомата» и примитивные клавиши подогрева кресел — это Infiniti	Кресла широки, но удобны даже для моей субтильной фигуры; есть выдвижная коленная поддержка	У купе BMW подача ремней автоматизирована, у Infiniti есть только поворотные направляющие

А ещё я задумался: не показалось ли мне, что акселератор не слишком информативен? Возможно, так сказываются настройки системы VVEL — аналога бездроссельной технологии Valvetronic от BMW, где подача смеси регулируется изменением хода клапанов?

К слову, свежий мотор VQ37 с VVEL тяжелее прежнего агрегата на 3,5 литра. Да и само купе перевешивает седан: заднеприводный Infiniti G37 весит почти столько же, сколько полноприводный G35x.

В управлении двухдверка повторяет седан — это цельный, собранный автомобиль с отличными спортивными повадками. Правда, без шероховатостей не обошлось: на лесной дорожке руль то неожиданно «пустеет», то вдруг наливается излишней тяжестью. Чувствуется, что кинематика подвески далека от идеала: Infiniti бодро и без сопротивления ныряет в повороты, однако иногда это выливается в лёгкую склонность к заносу. Но все эти нюансы не мешают кайфовать от работы баранкой: ты ощущаешь автомобиль, и это главное. А держит дорогу машина превосходно.

До BMW пока не дотягивает. Но уже совсем рядом.

А ведь ниссановцам именно этого и нужно. Если Lexus со своим комфортом целится в основном в машины с трёхлучевой звездой, то Infiniti прицелилась конкретно в BMW. Особенно когда речь заходит о серии G с её скайлайновским боевым наследием. Предложить людям альтернативу BMW — не такую «забрендированную», без груза социальных стереотипов, с похожим набором качеств и по более приятной цене.

Дверные панели на удивление эргономичны — в духе старых Mercedes	«Ножник» — это по-американски. Зато накладки на педалях подчёркивают спортивный характер
Кресло отодвигается кнопкой, но сзади тесно. Если сидеть прямо, макушкой упираешься в середину покатого стекла — такого жёсткого, холодного…

И случайно ли у BMW и Infiniti (читай — Ниссана) столько общих технологий? Если бездроссельная VVEL появилась позже «вэлвтроника», то полный привод ATTESA-ETC — значительно раньше, чем xDrive у баварцев. А суть одна — постоянный привод на задние колёса и муфта, автоматически подключающая передок. Причём полноприводную трансмиссию наверняка позже получит и купе G37 — ведь у двухдверной «трёшки» есть версии Xi.

А что касается активных рулевых систем, у ниссановцев припасён козырь — на Infiniti G37 Coupe дебютирует первое в мире электронно-полноуправляемое шасси 4WAS (4 Wheel Active Steering). Да, у BMW уже четыре года есть активные редукторы AS, встраиваемые в разрез рулевого вала. Но на купе Nissan Skyline GTS ещё более двадцати лет назад устанавливали систему с громким названием HICAS — High Capacity Actively Controlled Suspension («высокоэффективная активно-контролируемая подвеска»): гидравлика могла подруливать задними колёсами на угол до одного градуса, помогая входить в виражи. Затем ниссановцы перешли на некое подобие реечного рулевого механизма с электромотором (Super HICAS). В России эта система известна как RAS (Rear Active Steering) и предлагается только покупателям больших седанов Infiniti M, а в Америке её можно заказать и на машинах серии G.

А на Infiniti G37 Coupe ниссановцы пошли дальше — объединили Super HICAS и рулевой редуктор. Впервые в мире электроника системы 4WAS умеет подруливать и передними, и задними колёсами!

Двигатель VQ37VHR объёмом 3,7 л с увеличенным на 4,6 мм ходом поршня на 65% унифицирован с мотором VQ35HR объёмом 3,5 л. Главное отличие — система изменяемого хода клапанов VVEL в сочетании с фазовращателями распредвалов. Обратите внимание на дроссельную заслонку — как у моторов BMW c системой Valvetronic, она задействуется при запуске или в аварийном случае	Характерная черта платформы FM — двигатель смещён в пределы колёсной базы

Я прокатился по той самой лесной дорожке и на машине с обычным шасси, и на версии с полноуправляемым. Разница очевидна — система 4WAS сама доворачивает автомобиль в поворотах, и руль приходится вращать на меньшие углы. Но и у обычного купе с «пассивным» шасси проблем с недостаточной поворачиваемостью тоже нет. А вдобавок электроника 4WAS настроена в мягкой, умеренной манере. Если у BMW разница в остроте рулевого управления обычных и «активных» машин — это 3,0 и 1,8 оборота баранки от упора до упора, то у Infiniti это 3,0 и 2,5 оборота. Поэтому, пересаживаясь из одного купе в другое, чувствуешь лишь повышенную «дружелюбность» полноуправляемой версии. Ну а если мчишь «на все деньги» с отключённой системой стабилизации VDC, то «в пределе» обе машины ведут себя и вовсе примерно одинаково.

Кстати, система стабилизации на G37 Coupe очень понравилась — корректирует скольжения мягко и ненавязчиво.

Словом, купе Infiniti G благодаря своим скайлайновским корням — автомобиль, безусловно, драйверский. Дождаться бы теперь весны, когда двухдверка Infiniti G появится в России, и устроить сравнительный тест против BMW 335i и Audi A5. Ну и Mercedes CLK сюда подойдёт, особенно если к тому времени выйдет новая модель.

Как вам такая компания — BMW, Audi, Mercedes и Infiniti? Заметьте, что Lexus сюда не попадает — нет у тойотовцев купе на базе небольшого седана. А у ниссановцев есть. Причём с самым мощным мотором среди шестицилиндровых аналогов. И, пожалуй, с самым ярким дизайном.

На крышке багажника есть инструкция: без неё уложить две сумки для гольфа в отсек объёмом 210 л проблематично

Велик и могуч Широ Накамура, нынешний ниссановский шеф-дизайнер! Ведь за прошедшие семь лет футуристичные волнообразно-обтекаемые формы Infiniti и Скайлайнов серии V35 совсем не устарели. Правда, в машинах новой серии V36 мне видится некий перебор: если предыдущая двухдверка G35 Coupe была по-японски лаконична, то нынешняя уже кажется вычурной. Фары расползлись вверх и вбок, отверстия в переднем бампере версии Sport (а именно такие машины и будут поставляться в Россию) напоминают перекошенный в крике рот… А хромированная нашлепка-спойлер на крышке багажника обычных, «неспортивных» машин становится всё шире и шире. Зря.

Зато интерьер остался спокойным. Правда, местами это всё-таки Nissan — из-за таких деталей, как обыденный пластик, синие шкалы приборов в стиле Хонды или регулирующаяся вместе с рулевой колонкой комбинация приборов, как у соплатформенного купе Nissan 350Z. Но глянешь на овальный циферблат аналоговых часов — нет, всё-таки Infiniti. А каковы панели отделки? Деревянные панели — настоящий палисандр с тёплой, живой поверхностью. А алюминий, матированный хитрой технологией с целью имитации японской рисовой бумаги ваши, — и вовсе шедевр.

Правда, аудиосистема с акустикой Bose с 11 динамиками и жёстким диском на 9,3 гигабайта разочаровала. Ниссановцы зовут её «студией на колёсах» — даже запатентовали название Studio on Wheels. Однако звучит «студия» не ахти — во многих автомобилях Mazda аудиокомплексы Bose играют не хуже. Уж не говоря про дорогую «музыку» в BMW и про Mark&Levinson в Лексусах...

А климат-контроль? Мало того что в Infininti цифры заданной температуры высвечиваются на экране только после прикосновения к ручкам «климата». Так ещё и характеристика регулировки явно нелинейная — из дефлекторов дует или холодный воздух, или сразу слишком горячий.

Впрочем, в Штатах это национальная особенность. Если кондиционер не струячит в лицо американцу лютым морозом, значит, жизнь проходит мимо!

— А разве в Европе так не принято? — удивляется менеджер Infiniti американец Билл Брукс. — Какие настройки климат-контролей предпочитают в России, европейские или американские? Я поговорю с нашими инженерами…

Для марки Infiniti нынче это очень важно — знать предпочтения клиентов перспективных рынков. Ведь в Америке доля Infiniti растёт не так быстро, как хотелось бы, — в 2006 году объём продаж даже снизился со 136 тысяч машин (в 2004 году) до 121 тысячи. Конечно, сейчас торговлю оживит новое G37 Coupe — ведь и предыдущая двухдверка G35 продавалась раза в два-три бойчее, чем купе BMW третьей серии. Дебютирует новый компактный кроссовер Infiniti EX — упреждающий удар по грядущим конкурентам Audi Q5 и Mercedes GLK. В следующем году выйдет новый Infiniti FX. На базе купе G37 наверняка появится кабриолет…

Выдающийся этнолог Лев Гумилев, чьими родителями были поэты Николай Гумилев и Анна Ахматова, подарил нашему языку понятие «пассионарность», происходящее от латинского passion — «страсть». Согласно его теории, пассионарность — это энергия, свойственная молодым народам и племенам, движущая сила завоевателей и воинов. Пока нация развивается и расширяет свои границы, она пребывает в состоянии пассионарности. Когда же она наслаждается плодами побед, наступает инерционная фаза. А упадок империи — это уже фаза обскурации.

Вот и Infiniti — бренд по-настоящему пассионарный. Молодой, дерзкий, полный энергии. Если эта пассионарная волна не схлынет преждевременно, мы вполне можем стать свидетелями экспансии Infiniti на рынки Китая, Восточной Европы и, разумеется, России. В конце концов, миру нужна реальная альтернатива BMW, не так ли?

Система 4WAS на Infiniti G37 Coupe — мировая премьера: она объединяет дополнительный редуктор в рулевом валу и электромеханический привод поворота задних колес (слева вверху)	Так инженеры Nissan демонстрируют выгоду управляемого шасси 4WAS: автомобиль с поворотными задними колесами меньше страдает от недостаточной поворачиваемости, лучше слушается руля в начале маневра и устойчивее в завершающей фазе «переставки» (слева вверху)	Электронный блок системы 4WAS, сверяясь с показаниями датчиков, сам «доворачивает» рулевой вал, меняя угол поворота передних колес, и заодно управляет задними, способными поворачиваться на угол до одного градуса — в ту же сторону, что и передние (справа)

По сути, система VVEL (Variable Valve Event and Lift, «изменяемая высота подъема клапанов») повторяет идею Valvetronic, которую BMW представила еще в 2001 году. Однако в Nissan утверждают, что их конструкция вдвое проще — в ней вдвое меньше деталей, она на 20% легче и срабатывает на треть быстрее

В традиционном моторе на такте впуска дроссельная заслонка создает разрежение, которое мешает наполнению цилиндров	В двигателе с VVEL количество подаваемой смеси определяется ходом клапана — во впускном коллекторе нет разрежения, а значит, меньше насосные потери и ниже расход топлива

Prince, Skyline… Infiniti G

За всю историю Infiniti, которая отсчитывает свой возраст с 1988 года, купе в этой марке были редкостью. Дебют оказался неудачным: в 1990 году появилось двухдверное купе Infiniti M30, по сути — перелицованный Nissan Leopard для японского рынка. Даже появление кабриолета не спасло модель: из-за слабого спроса производство M30 свернули уже в 1992-м. Позже в компактном сегменте Infiniti предлагала лишь переднеприводные седаны I30 и I35 — по сути, роскошно отделанные Nissan Maxima, которые даже в Америке не пользовались особой любовью. Всё изменилось, когда в конце 90-х Nissan возглавил Карлос Гон. Тогда началось возрождение: новый Nissan Skyline серии V35 проектировали с прицелом на американский рынок, где он должен был стать Infiniti G. Так и случилось: в июне 2001-го Skyline стартовал в Японии, а в конце 2002 года седан Infiniti G35 добрался до дилеров в США.

Американцы приняли новинки Infiniti благосклонно — на седаны и купе серии G приходится около 40% всех продаж марки. А вот в Японии всё оказалось сложнее. Ведь Skyline для этой страны — настоящая легенда…

Первое купе Skyline — Prince Skyline Sports 1960 года. Над его дизайном работал знаменитый итальянец Джованни Микелотти, под капотом — 1,9-литровый двигатель мощностью 94 л.с. от старшего седана Gloria. За два года выпустили лишь около 60 машин, включая кабриолеты	Имя Nissan Skyline GT-R впервые прозвучало в 1969 году, когда вышло третье поколение (C10) — сначала седан, а спустя год и двухдверное купе. Двухлитровая рядная «шестерка» с двумя распредвалами выдавала 160 л.с. Подвеска — полностью независимая	В купе Nissan Skyline четвертого поколения (серия C110, 1972—1977 годы) вновь, как и в первых седанах 50-х, ощущалось влияние американской школы — автомобиль напоминал типичный заокеанский muscle car. Двигатели — объемом 1,5—2,0 л мощностью 88—160 л.с.

История началась полвека назад на фирме Prince Motor, которую после войны организовали на базе токийского авиационного завода Tachikawa Aircraft Works. В 1947 году там освоили выпуск мотоколясок Tama, а в 1954-м переключились на полноценные автомобили под маркой Prince. Название Skyline впервые появилось в Японии ровно 50 лет назад — в апреле 1957 года вышел более крупный и дорогой Prince Skyline с небольшими хвостовыми плавниками, стилизованный под американские седаны. Поначалу машины Prince не могли похвастаться громкими успехами, но в 1964-м версия Skyline 2000GT с форсированной до 165 л.с. рядной двухлитровой «шестеркой» от старшей модели Gloria дебютировала в Гран При Японии и уступила лишь Porsche 904. Гоночный триумф породил спрос на дорожные «заряженные» версии — с тремя карбюраторами Weber 40DCOE двухлитровый шестицилиндровый двигатель Prince Skyline 2000GT развивал 127 л.с. И шасси было по тем временам передовым — пятиступенчатая коробка, самоблокирующийся дифференциал, дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами спереди на версии GT-B…

В 70-х годах прошлого века Скайлайны превратились в главный инструмент для японских уличных гонщиков и дрифтеров. Именно в третьем поколении, в серии С10, мир впервые увидел Skyline GT-R — автомобиль, оснащенный рядной «шестеркой» на 160 лошадиных сил, созданной на базе двигателя гоночного болида Nissan R380 с центральным расположением мотора. Это был настоящий монстр среди японских машин того времени! Интересный факт: в 1966-м Nissan по государственной программе укрупнения промышленности поглотил компанию Prince, после чего марка Prince исчезла, а Скайлайны и Глории стали ниссановскими. Инженерные разработки Prince глубоко укоренились в ДНК Nissan, и даже обычные версии Skyline — седаны, купе и универсалы — могли похвастаться не только рядными «четверками» на 1,6–2,0 литра, но и более мощными рядными «шестерками» объемом 2,0 и 2,4 литра.

Пятое поколение Скайлайна (серия С211) в 1980 году стало первопроходцем: это был первый японский серийный автомобиль с турбированным двигателем. Топовая версия купе 2000RS-X получила двухлитровую «четверку» с турбокомпрессором (без интеркулера), выдававшую 205 «лошадей». На Скайлайнах также впервые в Японии появились 16-клапанные моторы (это случилось в 1981-м), а позже — и амортизаторы с электронным управлением. Но настоящий технологический пик пришелся на последние серии R32, R33 и R34, выпускавшиеся с 1989 по 2002 год. Там были и полный привод ATTESA, и система управления всеми колесами HICAS, и турбированные рядные «шестерки». В серии R31 (1985–1992) самые мощные версии выдавали 180–210 л.с., а в августе 1989-го вместе с серией R32 вернулся легендарный GT-R — топовая модификация с 2,6-литровой «шестеркой», двумя турбинами и интеркулером. Заводская мощность официально ограничивалась японскими нормами в 280 л.с., но после доработок моторы Скайлайнов спокойно выдавали 400 и больше сил. А сколько же побед одержали эти машины на японских гоночных трассах!

В 1981 году дебютировал Nissan Skyline (R30) шестого поколения, в котором впервые угадывается клиновидный силуэт, характерный для всех Скайлайнов в течение последующих двадцати лет. Двигатели — объемом 1,8—2,8 л и мощностью 91—205 л.с.	Nissan Skyline восьмого поколения (R32) появился в 1989 году. Из модельного ряда навсегда исчез универсал, зато вернулась мощная версия GT-R — эти два факта прочно закрепили за Скайлайном звание драйверского автомобиля. На выбор предлагались двигатели объемом 1,8—2,6 л мощностью 91—280 л.с.
Купе и кабриолеты Infiniti M30 образца 1990 года с трехлитровым мотором V6 мощностью 162 л.с. и четырехступенчатым «автоматом» — первая, неудачная попытка вывести на американский рынок двухдверные Infiniti	Купе Nissan Skyline одиннадцатого поколения серии V35. На Ниссаны устанавливались двигатели V6 объемом 2,5 л (215 л.с.), 3,0 л (260 л.с.) или 3,5 л (280 л.с.). А на заокеанского родственника Infiniti G35 — только мотор V6 3.5 мощностью 260—298 л.с.

В Японии за все годы сложился устойчивый образ Скайлайна как настоящего мускул-кара: крупного, мощного, с наддувной рядной «шестеркой» и обязательными круглыми задними фонарями — визитной карточкой модели с 1963 года. Тюнеры и стритрейсеры буквально молились на эти машины. Но при всей гоночной славе продажи легенды оставляли желать лучшего — к концу 90-х они падали тем сильнее, чем громче были победы на треках. Именно поэтому одиннадцатое поколение, серия V35, дебютировавшая в 2001-м, так кардинально отличалась от предшественников. Вместо рубленых граней появились элегантные плавные линии от Широ Накамуры, колесная база заметно выросла (хотя общая длина даже немного уменьшилась), а вместо рядной «шестерки» легендарной серии RB под капотом обосновался V-образный мотор серии VQ. Это была совершенно другая машина!

Японские тюнеры проигнорировали новинку, окрестив её «совсем не тем, что нужно». А вот массовые продажи, наоборот, резко пошли вверх! Что уж говорить об американцах — для них это был вовсе не Nissan, а Infiniti: эффектный, хорошо укомплектованный автомобиль люксового бренда со спортивным характером. Кстати, еще в 70-х у Скайлайна были экспортные «близнецы» — например, в Австралии самые мощные версии продавались как Datsun 240K/280K (седаны) и 240C/280C (купе).

Сейчас седаны и купе серии V35 уступили место новому поколению V36 — с переработанными кузовами, подвесками и совершенно новым двигателем на 3,7 литра, который впервые появился на двухдверке G37 Coupe. И даже японцы уже смирились с тем, что рядные «шестерки» на Скайлайнах канули в Лету…

А вот круглые задние фонари и битурбонаддув на Ниссане мы еще обязательно увидим — до выхода суперкара с легендарным индексом GT-R осталось чуть больше месяца.