Hyundai Tucson. Молодший.

Hyundai Tucson. Молодший брат

Корейський виробник, взагалі-то, не відчував нестачі в компактних позашляховиках — повнопривідний Santa Fe успішно закривав потреби більшості покупців, і маркетологи компанії не мали приводу для занепокоєння. Однак на початку двохтисячних вони пішли на нестандартний крок і представили ще один «паркетник», який отримав, як і старша модель, ім'я на честь містечка в Аризоні. Так з'явився Hyundai Tucson, який згодом обігнав за продажами не тільки Santa Fe, а й усіх своїх конкурентів у сегменті.

Довгий час у Hyundai не поспішали пояснювати, навіщо їм два майже однакових автомобілі в одному класі. Найбільш логічною версією здавалася маркетингова: більш масивний і солідний Santa Fe залишався недорогим повнопривідним авто для сімейних людей, а юний та енергійний Tucson мав привернути молодь — звідси його стрімкий, візуально легший дизайн. Справжні причини такого рішення розкрилися пізніше, коли вийшло друге покоління Santa Fe, яке перебралося в середньорозмірний клас. Той, хто залишився на самоті, «молодший» на той момент уже не потребував підстраховки — рівних йому в сегменті просто не залишилося.

Із цим твердженням, звісно, можна посперечатися — гідних суперників у класі вистачає. Але за фактом жоден конкурент (за винятком хіба що Kia та Nissan з його надкомпактним Qashqai) не зміг запропонувати внятної альтернативи. Судіть самі: найдоступніший повнопривідний Tucson сьогодні обійдеться в 726 000 рублів, тобто приблизно в $28 000. За ці гроші ви отримаєте 2-літровий мотор з механічною коробкою, ABS, EBD, TCS, пару подушок безпеки, електросклопідйомники та електропривод дзеркал, підігрів сидінь і лобового скла, кондиціонер і литі диски. Для порівняння: майже аналогічний RAV4 коштує мінімум $34 500, Ford Maverick — $30 000, а про новий CR-V і говорити нічого. Якщо ж обрати скромнішу версію Tucson, то можна вкластися в 646 000 рублів. Щоправда, тоді доведеться пожертвувати повним приводом і частиною опцій, але для чисто асфальтової експлуатації такі втрати некритичні. Словом, вибір є.

До речі, незважаючи на солідний за автомобільними мірками вік, Tucson виглядає цілком гідно. Нічого надприродного в ньому немає — звичайний симпатичний компактний позашляховик із класичними пропорціями, обтічними формами, високим кузовом і прийнятним для наших доріг кліренсом. Детально описувати зовнішність ми не будемо — таких машин на вулицях предостатньо. Зауважимо лише, що, при явній спорідненості з колишнім Santa Fe, він виглядає більш піджарим і швидким, що позитивно позначається на його популярності.

Інтер'єр виконаний у тому ж дусі — просто, але зі смаком. Недорогі, але добротні пластики, строга класична компоновка, яка чітко розділяє кокпіт на зони водія та пасажирів. До плюсів можна віднести непогану якість збірки та помірну кількість декоративних елементів, якими корейці часто грішать. Оснащення, як ми вже з'ясували, на рівні, хоча поводження з деяким обладнанням спочатку викликає незручності. Наприклад, керувати системою вентиляції наосліп досить проблематично. Та й з ергономікою не все гладко — це помітили не тільки я, а й багато колег, які мали справу з цим автомобілем. Висока «командирська» посадка очікувана (інтер'єр адже запозичений у Santa Fe), але те, що люди зростом вище 180 сантиметрів будуть упиратися головою в стелю, стало сюрпризом. Факт залишається фактом: високому водієві доведеться або миритися, або відкидати спинку крісла. Другий варіант кращий, але тут є обмеження — рульова колонка регулюється тільки по вертикалі. Тож спинку можна відхиляти лише до певного моменту, інакше до керма просто не дотягнутися. При цьому саме сидіння виявилося цілком вдалим: помірно жорсткі подушки не дають зісковзувати і забезпечують непогану бічну підтримку, але при цьому не виштовхують тіло — у корейських авто таке трапляється, хоч і нечасто.

Досить гостинний і задній ряд: троє дорослих усядуться без особливих проблем — благо, центрального тунелю немає. Це і середньому пасажиру зручніше, і ногам просторіше (їх легко розмістити під високими подушками передніх крісел). Єдина незручність — невеликий запас простору над головами, навіть менший, ніж спереду. Щоправда, за потреби спинку заднього дивана можна відрегулювати під конкретного пасажира.

Окремих похвал заслуговує багажник. Спинка заднього сидіння складається в пропорції 60:40 і повністю прибирається в підлогу, утворюючи рівну вантажну площадку, яка стане в пригоді і як двоспальне ліжко на природі. З конструктивних особливостей варто відзначити заднє скло, яке відкривається окремо від дверей, — це зручно при завантаженні дрібних речей на кшталт портфеля чи пакетів із супермаркету.

Тепер про практичну частину. Залежно від специфікації Tucson постачається на наш ринок з переднім або повним приводом, двома бензиновими двигунами та двома типами коробок передач. Кращою динамікою, звісно, володіє топова версія з 2,7-літровим V6, який видає близько 175 кінських сил при 6000 об/хв. Цей мотор ставиться виключно на повнопривідні машини і працює тільки в парі з «автоматом». Такий позашляховик набирає сотню за 10,5 секунди. При цьому двигун настільки еластичний, що навіть застаріла 4-ступінчаста АКП не псує картину, забезпечуючи комфортний, плавний і водночас динамічний рух.

Про дволітрову версію такого не скажеш. Розгін помітно повільніший — паспортні 12,7 секунди, на мою думку, явно занижені. До того ж звук мотора при інтенсивному прискоренні залишає бажати кращого. Агрегат починає напружувати слух уже на 3000–3500 оборотах, далі стає тільки гірше, і до «червоної зони» виття дратує настільки, що нога сама відпускає педаль газу. З механічною коробкою на такому Tucson їздити приємніше: і розгін кращий, і вуха не страждають. Втім, практика показує, що звикнути можна і до «автомата» — головне, чіткіше дозувати натискання на педаль і не доводити мотор до істеричних «кік-даунів».

Що стосується бездоріжжя, то тут потрібно враховувати специфіку Tucson, як і будь-якого іншого «паркетника»: він здатний з'їхати з асфальту на суху ґрунтовку або скошене поле. Але лізти в серйозні перешкоди я б не став. По-перше, із позашляхових атрибутів у нього тільки примусове блокування міжосьового диференціала, що в більшості випадків марно. А по-друге, жорсткому off-road не сприяють ні короткі ходи підвісок, ні кліренс, ні звіси. Загалом, асфальт, асфальт і ще раз асфальт.

Технічні характеристики:

Журнал «Автогід» 20 липня 2007 №25(25)

Джерело – www.automania.ru