Hyundai Tucson. Junior.

Hyundai Tucson. Младший брат

Корейский производитель, вообще-то, не испытывал недостатка в компактных внедорожниках — полноприводный Santa Fe успешно закрывал потребности большинства покупателей, и маркетологи компании не имели повода для беспокойства. Однако в начале двухтысячных они пошли на нестандартный шаг и представили еще один «паркетник», получивший, как и старшая модель, имя в честь городка в Аризоне. Так появился Hyundai Tucson, который со временем обогнал по продажам не только Santa Fe, но и всех своих конкурентов в сегменте.

Долгое время в Hyundai не спешили объяснять, зачем им два почти одинаковых автомобиля в одном классе. Наиболее логичной версией казалась маркетинговая: более массивный и солидный Santa Fe оставался недорогим полноприводным авто для семейных людей, а юный и энергичный Tucson должен был привлечь молодежь — отсюда его стремительный, визуально более легкий дизайн. Истинные причины такого решения вскрылись позже, когда вышло второе поколение Santa Fe, перебравшееся в среднеразмерный класс. Оставшийся в одиночестве «младшенький» к тому моменту уже не нуждался в подстраховке — равных ему в сегменте просто не осталось.

С этим утверждением, конечно, можно поспорить — достойных соперников в классе хватает. Но по факту ни один конкурент (за исключением разве что Kia и Nissan с его сверхкомпактным Qashqai) не смог предложить внятной альтернативы. Судите сами: самый доступный полноприводный Tucson сегодня обойдется в 726 000 рублей, то есть примерно в $28 000. За эти деньги вы получите 2-литровый мотор с механической коробкой, ABS, EBD, TCS, пару подушек безопасности, электростеклоподъемники и электропривод зеркал, подогрев сидений и лобового стекла, кондиционер и литые диски. Для сравнения: почти аналогичный RAV4 стоит минимум $34 500, Ford Maverick — $30 000, а о новом CR-V и говорить нечего. Если же выбрать более скромную версию Tucson, то можно уложиться в 646 000 рублей. Правда, тогда придется пожертвовать полным приводом и частью опций, но для чисто асфальтовой эксплуатации такие потери некритичны. Словом, выбор есть.

Кстати, несмотря на солидный по автомобильным меркам возраст, Tucson выглядит вполне достойно. Ничего сверхъестественного в нем нет — обычный симпатичный компактный внедорожник с классическими пропорциями, обтекаемыми формами, высоким кузовом и приемлемым для наших дорог клиренсом. Детально описывать внешность мы не будем — таких машин на улицах предостаточно. Заметим лишь, что, при явном родстве с прежним Santa Fe, он смотрится более поджарым и быстрым, что положительно сказывается на его популярности.

Интерьер выполнен в том же духе — просто, но со вкусом. Недорогие, но добротные пластики, строгая классическая компоновка, четко разделяющая кокпит на зоны водителя и пассажиров. К плюсам можно отнести неплохое качество сборки и умеренное количество декоративных элементов, которыми корейцы часто грешат. Оснащение, как мы уже выяснили, на уровне, хотя обращение с некоторым оборудованием поначалу вызывает неудобства. Например, управлять системой вентиляции вслепую довольно проблематично. Да и с эргономикой не все гладко — это заметили не только я, но и многие коллеги, имевшие дело с этим автомобилем. Высокая «командирская» посадка ожидаема (интерьер ведь позаимствован у Santa Fe), но то, что люди ростом выше 180 сантиметров будут упираться головой в потолок, стало сюрпризом. Факт остается фактом: рослому водителю придется либо мириться, либо откидывать спинку кресла. Второй вариант предпочтительнее, но здесь есть ограничения — рулевая колонка регулируется только по вертикали. Так что спинку можно отклонять лишь до определенного момента, иначе до руля просто не дотянуться. При этом само сиденье оказалось вполне удачным: в меру жесткие подушки не дают соскальзывать и обеспечивают неплохую боковую поддержку, но при этом не выталкивают тело — в корейских авто такое случается, хоть и нечасто.

Весьма гостеприимен и задний ряд: трое взрослых усядутся без особых проблем — благо, центрального тоннеля нет. Это и среднему пассажиру удобнее, и ногам просторнее (их легко разместить под высокими подушками передних кресел). Единственное неудобство — небольшой запас пространства над головами, даже меньше, чем спереди. Правда, при необходимости спинку заднего дивана можно отрегулировать под конкретного пассажира.

Отдельных похвал заслуживает багажник. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 60:40 и полностью убирается в пол, образуя ровную погрузочную площадку, которая пригодится и как двуспальная кровать на природе. Из конструктивных особенностей стоит отметить заднее стекло, открывающееся отдельно от двери, — это удобно при загрузке мелких вещей вроде портфеля или пакетов из супермаркета.

Теперь о практической части. В зависимости от спецификации Tucson поставляется на наш рынок с передним или полным приводом, двумя бензиновыми двигателями и двумя типами коробок передач. Лучшей динамикой, конечно, обладает топовая версия с 2,7-литровым V6, выдающим около 175 лошадиных сил при 6000 об/мин. Этот мотор ставится исключительно на полноприводные машины и работает только в паре с «автоматом». Такой внедорожник набирает сотню за 10,5 секунды. При этом двигатель настолько эластичен, что даже устаревшая 4-ступенчатая АКП не портит картину, обеспечивая комфортное, плавное и в то же время динамичное движение.

Про двухлитровую версию такого не скажешь. Разгон заметно медленнее — паспортные 12,7 секунды, на мой взгляд, явно занижены. К тому же звук мотора при интенсивном ускорении оставляет желать лучшего. Агрегат начинает напрягать слух уже на 3000–3500 оборотах, дальше становится только хуже, и к «красной зоне» вой раздражает настолько, что нога сама отпускает педаль газа. С механической коробкой на таком Tucson ездить приятнее: и разгон лучше, и уши не страдают. Впрочем, практика показывает, что привыкнуть можно и к «автомату» — главное, четче дозировать нажатие на педаль и не доводить мотор до истеричных «кик-даунов».

Что касается бездорожья, то здесь нужно учитывать специфику Tucson, как и любого другого «паркетника»: он способен съехать с асфальта на сухую грунтовку или скошенное поле. Но лезть в серьезные препятствия я бы не стал. Во-первых, из внедорожных атрибутов у него только принудительная блокировка межосевого дифференциала, что в большинстве случаев бесполезно. А во-вторых, жесткому off-road не способствуют ни короткие ходы подвесок, ни клиренс, ни свесы. В общем, асфальт, асфальт и еще раз асфальт.

Технические характеристики:

Журнал «Автогид» 20 июля 2007 №25(25)

Источник – www.automania.ru