Hyundai Santa Fe. Санта. Але не Клаус.
Часи, коли корейський позашляховик можна було купити за копійки, залишилися позаду. Це остаточно стало зрозуміло після появи на нашому ринку нового Hyundai Santa Fe. Ще рік тому за 25 тисяч доларів можна було взяти свіженький позашляховик першого покоління. Зараз же за оновлений повнопривідник корейської марки просять мінімум 995 тисяч рублів — це близько 40 тисяч «вічнозелених». Раніше за такі гроші покупець отримував максимально укомплектовану машину з 2,7-літровим V6, автоматом і салоном «все включено». До списку опцій, окрім заводських, входили навіть дилерські бонуси на кшталт парктроніка та запасного комплекту коліс. Сьогодні з усього цього різноманіття доступний хіба що потужний мотор — і то тільки з механікою, оскільки іншого вибору для Росії просто не передбачено. Словом, нове покоління — нові правила гри.
Втім, зміна поколінь майже завжди веде до зростання цін, особливо коли йдеться про кросовери, розраховані на прискіпливих і платоспроможних американців. Для цього навіть не потрібно залазити в салон — достатньо побіжного погляду на машину. Якщо екстер'єр першої «Санти» викликав питання з точки зору стилю, то друга «Санта» — вже справжній янкі. Він помітно підріс: довжина збільшилася на 15 см, ширина — на 5,5 см, а висота — на 5 см. Виглядає він тепер куди солідніше, і від колишньої простоватої корейської самобутності не залишилося й сліду. Створюючи новий кросовер, дизайнери Hyundai орієнтувалися не на власне бачення позашляховика, а на образи престижніших однокласників, які користуються величезним попитом у США, — Lexus RX і Volvo XC90. До речі, на російській презентації корейці цього не приховували, а навпаки, підкреслювали, називаючи це чи не революцією. Але навряд чи покупці в образі: нова «Санта» як мінімум залишилася самобутньою і не загубилася серед конкурентів, а як максимум — набула обрисів сучасного позашляховика, здатного гідно виглядати в компанії інших повнопривідників.
І все ж, як би не стверджували корейські стилісти, я в цьому кросовері бачу більше рис VW Touareg і навіть Audi Q7, ніж Lexus чи Volvo. За бажання можна розгледіти й натяки на попередника — наприклад, незрозуміло навіщо збережену аляпувату ручку на п'ятих дверях. Але, як кажуть, на смак і колір. Та ж приказка спадає на думку, коли опиняєшся в салоні. Тут асоціацій ні з Touareg, ні тим більше з Lexus не виникає. За дизайном інтер'єру, якістю оздоблення та збіркою Santa Fe ближче до «молодшого брата» Hyundai Tucson, ніж до європейських і японських суперників. Пластик передньої панелі виглядає непогано, але на дотик він жорсткуватий і загалом не дотягує до рівня згаданих кросоверів. Не додають шарму й вставки «під дерево»: комусь вони, можливо, припадуть до душі, але на тому ж Tucson імітація металу виглядає краще і приховує огріхи архітектури та справжню природу матеріалів. Зате з точки зору функціональності та ергономіки з цим автомобілем мало хто зрівняється. По-перше, тут дуже просторо. Santa Fe II спочатку проєктувався як семимісний, тому розмірам салону та багажника конструктори приділили масу уваги. Оскільки до нас постачають лише п'ятимісні версії, наші покупці можуть повною мірою оцінити їхню працю.
Багажник у модифікацій, що продаються у нас, досить місткий: його корисний об'єм при завантаженні до знімної полиці становить 470 літрів. Задній диван складається в пропорції 60:40, а спинки опускаються до рівня фальшпідлоги, утворюючи величезний вантажний майданчик — при завантаженні до скління об'єм зростає до 1000 літрів. За необхідності тут можна навіть організувати повноцінне спальне місце. Тож у цьому компоненті корейський кросовер здатен дати фору багатьом конкурентам.
Пасажирам теж буде зручно. На задньому дивані спокійно розмістяться троє дорослих. Щоправда, високі люди можуть відчути нестачу місця над головою, а от про коліна такого не скажеш — це рідкість навіть для кросоверів. Ніг буде багато навіть за дуже високим водієм, а ступні легко сховаються під високою подушкою переднього крісла. За бажання спинку сидіння можна відхилити назад і подорожувати напівлежачи. Щоправда, є один нюанс: уздовж салону проходить центральний тунель. Він невеликий, але ногам середнього пасажира все ж заважає.
Водієві, як і належить у позашляховику, запропонована вертикальна «джиперська» посадка. Але й ті, хто любить більш «драйверське» положення, теж не будуть обділені — рульова колонка регулюється і по висоті, і по вильоту. У першому поколінні такої можливості не було, і даремно. Крім того, в деяких версіях (саме така потрапила до нас на тест) водійське крісло оснащене електроприводом, що дещо обмежує діапазон переміщень і збільшує висоту подушки. Як не дивно, покупцям такої модифікації (в базі кермо рухається тільки по вертикалі) знайти «свою» посадку буде навіть простіше. В решті претензій мінімум: органи керування розташовані зручно та функціонально, хоча це було характерно і для першого покоління.
Як уже говорилося, нинішня версія Santa Fe оснащується тільки одним бензиновим двигуном. Корейці його модернізували, піднявши потужність і крутний момент до 189 к.с. і 248 Нм відповідно. Доопрацювали і повний привід, і автоматичну КП (хоча спочатку передбачалося, що з мотором працюватиме новий 5-ступінчастий «автомат»). Втім, і в нинішньому вигляді машина навряд чи викличе нарікання щодо динаміки. Оновлена 2,7-літрова V-подібна «шістка» видає максимальну потужність при 6000 об/хв, а пік тяги припадає на 4000 об/хв. Водій може перейти в «ручний» режим, але варто враховувати, що він не надто «чесний». Електроніка не дає викручувати двигун і не перемикається вгору без попиту. Заспокоює лише те, що, згідно з документацією, перехід відбувається, коли крива крутного моменту починає падати, — тож насилувати мотор на цій передачі безглуздо.
Підвіска теж виявилася дуже пристойною. Спочатку вона здається перетиснутою — плавність ходу невисока, але зі зростанням швидкості це грає на руку: крени, всупереч очікуванням, залишаються в розумних межах, а «клювання» при різкому гальмуванні вже не такі помітні, як на колишній «Санті». Кермо теж порадувало: реактивні зусилля дозволяють адекватно оцінювати ситуацію, хоча в нульовій зоні «баранка» може здатися надмірно важкою — але тут справа звички. На бездоріжжі автомобіль теж не підведе, але не варто забувати, що він усе ж «паркетник». З'їхати з асфальту на ґрунтовку чи цілину можна, але намагатися штурмувати непрохідні трясовини — ризиковано, можна й трактор шукати. Система повного приводу хоч і доопрацьована, але лише частково. Корейці замінили стару віскомуфту в приводі задніх коліс на багатодискову електромагнітну, а з позашляхового арсеналу в «Санти» як і раніше тільки електронне блокування міжосьового диференціала. Ні про які демультиплікатори чи жорстко блоковані міжколісні диференціали мови немає. Короткохідна асфальтова підвіска та великі звіси теж нікуди не поділися. Словом, у багнюці водієві варто бути гранично обережним.
Технічні характеристики:
Мені довелося проїхатися на цьому автомобілі, і я готовий поділитися враженнями. Габарити в машини солідні: у довжину вона сягає 4500 мм, ширина становить 1845 мм, а висота — 1730 мм. Колісна база дорівнює 2620 мм, кліренс — 190 мм. Споряджена маса, що характерно для такого класу, чимала — 2240 кг. Багажник вміщує від 470 до 1475 літрів залежно від положення задніх сидінь.
Під капотом встановлено бензиновий мотор об'ємом 2656 кубічних сантиметрів. Він видає 189 кінських сил при 6000 оборотах на хвилину, а пік крутного моменту в 248 Нм припадає на 4000 обертів. З таким агрегатом автомобіль розганяється до сотні за 12 секунд, а максимальна швидкість обмежена позначкою в 173 км/год. Витрата палива в змішаному циклі заявлена на рівні 9,8 літра на сотню.
Ціни на цю версію варіюються від 994 900 до 1 166 900 рублів. За ці гроші ви отримуєте машину, яка, звісно, не претендує на роль спорткара, але для повсякденних завдань її можливостей цілком достатньо.
Динаміка тут відчувається рівно так, як і очікуєш від автомобіля з такими характеристиками — без ривків і зайвої метушні, але й без ватної реакції на педаль газу. Втім, для комфортної їзди цього вистачає із запасом. На трасі впевнено тримаєш швидкість, а от на нерівностях варто бути уважнішим: підвіска налаштована радше на щільність, ніж на м'якість, і дрібні стики асфальту передають у салон помітне трясіння.
Загалом, машина справляє враження добротного та передбачуваного партнера. Вона не намагається здивувати, але й не підводить у ключових моментах. Якщо вам потрібен практичний автомобіль із серйозним запасом простору та впевненим характером — цей варіант точно варто розглянути.