Hyundai Santa Fe. Санта. Но не Клаус.
Времена, когда корейский внедорожник можно было купить за копейки, остались позади. Это окончательно стало понятно после появления на нашем рынке нового Hyundai Santa Fe. Ещё год назад за 25 тысяч долларов можно было взять свеженький внедорожник первого поколения. Сейчас же за обновлённый полноприводник корейской марки просят минимум 995 тысяч рублей — это около 40 тысяч «вечнозелёных». Раньше за такие деньги покупатель получал максимально укомплектованную машину с 2,7-литровым V6, автоматом и салоном «всё включено». В список опций, помимо заводских, входили даже дилерские бонусы вроде парктроника и запасного комплекта колёс. Сегодня из всего этого многообразия доступен разве что мощный мотор — и то только с механикой, поскольку иного выбора для России просто не предусмотрено. Словом, новое поколение — новые правила игры.
Впрочем, смена поколений почти всегда ведёт к росту цен, особенно когда речь идёт о кроссоверах, рассчитанных на придирчивых и платёжеспособных американцев. Для этого даже не нужно забираться в салон — достаточно беглого взгляда на машину. Если экстерьер первой «Санты» вызывал вопросы с точки зрения стиля, то второй «Санта» — уже настоящий янки. Он заметно подрос: длина увеличилась на 15 см, ширина — на 5,5 см, а высота — на 5 см. Выглядит он теперь куда солиднее, и от прежней простоватой корейской самобытности не осталось и следа. Создавая новый кроссовер, дизайнеры Hyundai ориентировались не на собственное видение внедорожника, а на образы более престижных одноклассников, пользующихся огромным спросом в США, — Lexus RX и Volvo XC90. Кстати, на российской презентации корейцы этого не скрывали, а наоборот, подчёркивали, называя это чуть ли не революцией. Но вряд ли покупатели в обиде: новая «Санта» как минимум осталась самобытной и не затерялась среди конкурентов, а как максимум — обрела очертания современного внедорожника, способного достойно смотреться в компании других полноприводников.
И всё же, как бы ни утверждали корейские стилисты, я в этом кроссовере вижу больше черт VW Touareg и даже Audi Q7, чем Lexus или Volvo. При желании можно разглядеть и намёки на предшественника — например, непонятно зачем сохранённую аляповатую ручку на пятой двери. Но, как говорится, на вкус и цвет. Та же поговорка приходит на ум, когда оказываешься в салоне. Здесь ассоциаций ни с Touareg, ни тем более с Lexus не возникает. По дизайну интерьера, качеству отделки и сборке Santa Fe ближе к «младшему брату» Hyundai Tucson, чем к европейским и японским соперникам. Пластик передней панели выглядит неплохо, но на ощупь он жёстковат и в целом не дотягивает до уровня упомянутых кроссоверов. Не добавляют шарма и вставки «под дерево»: кому-то они, возможно, придутся по душе, но на том же Tucson имитация металла смотрится лучше и скрывает огрехи архитектуры и истинную природу материалов. Зато с точки зрения функциональности и эргономики с этим автомобилем мало кто сравнится. Во-первых, здесь очень просторно. Santa Fe II изначально проектировался как семиместный, поэтому размерам салона и багажника конструкторы уделили массу внимания. Поскольку к нам поставляют только пятиместные версии, наши покупатели могут в полной мере оценить их труд.
Багажник у продающихся у нас модификаций весьма вместительный: его полезный объём при загрузке до съёмной полки составляет 470 литров. Задний диван складывается в пропорции 60:40, а спинки опускаются до уровня фальшпола, образуя огромную грузовую площадку — при загрузке до остекления объём вырастает до 1000 литров. При необходимости здесь даже можно организовать полноценное спальное место. Так что в этом компоненте корейский кроссовер способен дать фору многим конкурентам.
Пассажирам тоже будет удобно. На заднем диване спокойно разместятся трое взрослых. Правда, высокие люди могут почувствовать нехватку места над головой, а вот про колени такого не скажешь — это редкость даже для кроссоверов. Ног будет много даже за очень высоким водителем, а ступни легко спрячутся под высокой подушкой переднего кресла. При желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулёжа. Правда, есть один нюанс: вдоль салона проходит центральный тоннель. Он небольшой, но ногам среднего пассажира всё же мешает.
Водителю, как и положено во внедорожнике, предложена вертикальная «джиперская» посадка. Но и те, кто любит более «драйверское» положение, тоже не будут обделены — рулевая колонка регулируется и по высоте, и по вылету. В первом поколении такой возможности не было, и зря. Кроме того, в некоторых версиях (именно такая попала к нам на тест) водительское кресло оснащено электроприводом, что несколько ограничивает диапазон перемещений и увеличивает высоту подушки. Как ни странно, покупателям такой модификации (в базе руль двигается только по вертикали) найти «свою» посадку будет даже проще. В остальном претензий минимум: органы управления расположены удобно и функционально, хотя это было характерно и для первого поколения.
Как уже говорилось, нынешняя версия Santa Fe оснащается только одним бензиновым двигателем. Корейцы его модернизировали, подняв мощность и крутящий момент до 189 л.с. и 248 Нм соответственно. Доработали и полный привод, и автоматическую КП (хотя изначально предполагалось, что с мотором будет работать новый 5-ступенчатый «автомат»). Впрочем, и в нынешнем виде машина вряд ли вызовет нарекания по динамике. Обновлённая 2,7-литровая V-образная «шестёрка» выдаёт максимальную мощность при 6000 об/мин, а пик тяги приходится на 4000 об/мин. Водитель может перейти в «ручной» режим, но стоит учитывать, что он не слишком «честный». Электроника не даёт выкручивать двигатель и не переключается вверх без спроса. Успокаивает лишь то, что, согласно документации, переход происходит, когда кривая крутящего момента начинает падать, — так что насиловать мотор на этой передаче бессмысленно.
Подвеска тоже оказалась очень приличной. Сначала она кажется пережатой — плавность хода невысока, но с ростом скорости это играет на руку: крены, вопреки ожиданиям, остаются в разумных пределах, а «клевки» при резком торможении уже не так заметны, как на прежней «Санте». Руль тоже порадовал: реактивные усилия позволяют адекватно оценивать ситуацию, хотя в нулевой зоне «баранка» может показаться излишне тяжёлой — но тут дело привычки. На бездорожье автомобиль тоже не подведёт, но не стоит забывать, что он всё же «паркетник». Съехать с асфальта на грунтовку или целину можно, но пытаться штурмовать непроходимые топи — рискованно, можно и трактор искать. Система полного привода хоть и доработана, но лишь частично. Корейцы заменили старую вискомуфту в приводе задних колёс на многодисковую электромагнитную, а из внедорожного арсенала у «Санты» по-прежнему только электронная блокировка межосевого дифференциала. Ни о каких демультипликаторах или жёстко блокируемых межколёсных дифференциалах речи нет. Короткоходная асфальтовая подвеска и большие свесы тоже никуда не делись. Словом, в грязи водителю стоит быть предельно осторожным.
Технические характеристики:
Мне довелось проехаться на этом автомобиле, и я готов поделиться впечатлениями. Габариты у машины солидные: в длину она достигает 4500 мм, ширина составляет 1845 мм, а высота — 1730 мм. Колёсная база равна 2620 мм, клиренс — 190 мм. Снаряжённая масса, что характерно для такого класса, немалая — 2240 кг. Багажник вмещает от 470 до 1475 литров в зависимости от положения задних сидений.
Под капотом установлен бензиновый мотор объёмом 2656 кубических сантиметров. Он выдаёт 189 лошадиных сил при 6000 оборотах в минуту, а пик крутящего момента в 248 Нм приходится на 4000 оборотов. С таким агрегатом автомобиль разгоняется до сотни за 12 секунд, а максимальная скорость ограничена отметкой в 173 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 9,8 литра на сотню.
Цены на эту версию варьируются от 994 900 до 1 166 900 рублей. За эти деньги вы получаете машину, которая, конечно, не претендует на роль спорткара, но для повседневных задач её возможностей вполне достаточно.
Динамика здесь ощущается ровно так, как и ожидаешь от автомобиля с такими характеристиками — без рывков и лишней суеты, но и без ватной реакции на педаль газа. Впрочем, для комфортной езды этого хватает с запасом. На трассе уверенно держишь скорость, а вот на неровностях стоит быть внимательнее: подвеска настроена скорее на плотность, чем на мягкость, и мелкие стыки асфальта передают в салон заметную тряску.
В целом, машина оставляет впечатление добротного и предсказуемого партнёра. Она не пытается удивить, но и не подводит в ключевых моментах. Если вам нужен практичный автомобиль с серьёзным запасом пространства и уверенным характером — этот вариант точно стоит рассмотреть.