Хмарочоси з дзеркальними фасадами, багатоярусні естакади, рис і дари моря на кожному прийомі їжі, нескінченні поклони персоналу… Схоже на Японію? Аж ніяк — це Корея. Південна Корея. Заради заможних і респектабельних місцевих мешканців і був створений новий седан Hyundai Genesis, який тут називають просто Genesis.
Hyundai в люксі?
Задум випустити задньопривідний автомобіль преміум-класу виношувався в Hyundai майже два десятки років — з того моменту, як на американському ринку дебютував Lexus LS400. У ту пору Toyota теж асоціювалася лише з доступними «масовими» моделями. Однак Lexus назавжди перекроїв розстановку сил. Сьогодні це найзатребуваніший преміальний бренд не лише в Штатах, а й на батьківщині Hyundai.
Варто зазначити, що іноземні автомобілі тут не надто поширені — ввізні мита кусаються. Тим не менш у преміум-сегменті близько 70% продажів припадає на зарубіжні марки. Забезпечені корейці охоче доплачують за Audi, BMW і Mercedes, але найвищим статусом користується саме Lexus — марка, що існує менше двох десятиліть. То чому б концерну Hyundai Kia не повторити подібний успіх?
Звісно, у дев'яності корейці лише осягали ази створення повноцінних автомобілів. Але п'ять років тому робота над Genesis закипіла одразу на всіх фронтах. Центром розробки став найбільший дослідницько-дизайнерський центр Hyundai в Нам'яні, розташований за тридцять кілометрів від Сеула. Екстер'єр, аеродинаміка, ходова частина, мотори — корейці стверджують, що все створено власними силами з нуля, а спеціалісти каліфорнійської студії на чолі з Джоелом Пьясковскі лише «причесали» зовнішність.
 |  | |
| Запуск кнопкою — як у Lexus і Toyota | Підлогова педаль газу та «ручник» ногою… Mercedes? Та ні — Hyundai Genesis! | Стеля оздоблена просто, зате стильний блок освітлення — майже як у Mercedes |
І ось я на знаменитому острові Чеджу — краю каменів, вітрів і жінок. Мальовниче узбережжя з чорної лави, незліченні водоспади, гори в тропічних лісах, колекції каменів і кумедні фігурки «дідів» — харубанів, як їх називають місцеві… А на цьому тлі — Hyundai Genesis.
Стоп… Це ж перелицьована «п'ятірка» BMW? Але навіщо сюди приліпили чужу передню частину з «зубастою» решіткою та фарами в стилі Lexus? Корейці не приховують, що орієнтувалися на BMW п'ятої серії, хоча за зразки брали й інші німецькі та японські преміальні авто. Та й приховувати це було б нерозумно. Що стосується схожості — власного впізнаваного стилю в Hyundai поки просто немає. Тож рівняння на лідерів — не найгірший варіант.
Шкода лише, що машина зібрана без європейської педантичності до дрібниць: починаючи від неакуратно зламаної лінії стику заднього бампера з ліхтарями і закінчуючи навмисно накладними «віями» на передньому бампері. Зате обійшлося без крикливої «азіатчини» — хіба що широкий хромований молдинг уздовж нижньої кромки дверей.
Беруся за солідну, майже мерседесівську ручку дверей — і що всередині…
 |  |  |
| Дизайн не назвеш оригінальним, якість матеріалів місцями кульгає, посадку підганяли під невисоких водіїв. Але загалом — прогрес! | Крісла в перфорованій шкірі оснащені навіть вентиляцією | «Бардачок» оздоблений оксамитом. Преміум… |
 |  | |
| Металева рукоятка корейського «ай-драйва» приємна на дотик, але перемикається з нечітким зусиллям | Задній диван сервоприводом зсувається вперед-назад приблизно на 100 мм — кут нахилу спинки при цьому незмінний |
Усередині — типовий корейський округло-безликий інтер'єр. Підбір матеріалів дивує: добротна шкіра сусідить із псевдодеревом на верхній частині жорсткого та слизького керма від Сонати, поруч — гулкий дешевий пластик. Зате крісла — чудові, з вдалим профілем і пружністю, та ще й із вентиляцією. А під правою рукою — масивна металева «шайба». Корейський iDrive! Але і за зусиллям, і за ходом хитання, і за «клацаннями» корейський контролер поступається німецькому — постійно промахуєшся повз потрібні пункти. Та й ергономіка підвела: базову «геометрію» посадки вибудовували під невисоких корейців — сидіння задерте занадто високо, а кермо надто близько до водія.
Зате ззаду — простір! Майже триметрова колісна база (рекордна в класі E!) дарує пасажиру Genesis неймовірну свободу. До того ж задній диван має електрорегулювання! Якщо кнопками в підлокітнику відсунути сидіння до упору назад, а праве крісло — максимально вперед, то навіть рослий європеєць витягне ноги. Плюс ззаду власний пульт музики, блок клімат-контролю, дефлектори на середніх стійках… І потужна аудіосистема Lexicon.
Справжній бізнес-клас!
 |  |
| Задньопривідна платформа — інженерний прорив для корейського концерну. Багатоважільна задня підвіска з підрулюючою еластокінематикою, амортизатори з електронним керуванням… | У передній підвісці — алюмінієві поворотні кулаки з уявною віссю повороту (по дві кульові опори зверху та знизу) і жорсткі легкосплавні «міні-підрамники» (як на новому Audi A4) для опор пневмостійок і верхніх важелів |
Для заїзду дорогами Чеджу корейці вишикували автомобілі колоною — з лідером і замикаючим «чистильником». Російським журналістам дісталися Genesis з моторами V6 3.8 і шестиступінчастими «автоматами» Aisin, а щасливчикам з Індії — з V-подібними «вісімками», що працюють у парі з автоматичними коробками ZF (теж шестиступінчастими).
І ми рвонули — на швидкості під 120 км/год. Хоча на знаках — 80 км/год! Нічого не нагадує?
 |  |  |
| Чіткі оптронні шкали — вилитий Lexus! | Керування мікрокліматом незручне, а вентилятор шумить навіть на мінімальній швидкості | «Автомат» Aisin самовільно перемикається навіть у «ручному» та «спортивному» режимах, та й спритністю не блищить |
 |  | |
| Кнопкою ліворуч від селектора «автомата» можна «підняти» пневмопідвіску на 30 мм (до 70 км/год), а кнопкою праворуч — «зробити жорсткішими» амортизатори | ||
Краєвиди хоч і нагадують японські, але це все ж не Японія. Хіба можливо, щоб у японській канаві валялося сміття? Щоб японці проїжджали на червоне, звертали під заборонний знак чи сигналили іншим водіям? А в Кореї це звичайна справа — почуваєшся майже як удома.
Щоб хоч трохи підбадьорити машину, я почав відставати від кортежу. Пригальмую на світлофорі, а потім — педаль у підлогу!
Характер повністю алюмінієвого 290-сильного двигуна сімейства Лямбда об'ємом 3,8 л сподобався одразу — крутиться бадьоро і дуже рівно. Але «автомат» навіть у ручному режимі сам перемикається після 5000 об/хв (на першій), а передачі в нього «наддовгі». Педаль газу задемпфована в міру, перемикання плавні, але неквапливі... Ні, це не BMW і не Mercedes.
| Ззаду дефлектори обдува є на тунелі та на середніх стійках | |
 |  |
| З пульта в підлокітнику можна рухати задній диван і переднє пасажирське крісло, а ще керувати музикою та електроприводом шторки на задньому склі | |
І до гальм у мене є претензії. Педаль здається надто тугою: тиснеш сильніше, а сповільнення слабке. Втім… Коли я на «жовтий» вирішив пригальмувати як зазвичай, ледь про це не пошкодував. Той, хто їхав ззаду, «чистильник», гальмував з усіх сил — він явно чекав, що я проскочу перехрестя!
Як стверджують корейці, у конструкції кузова Дженезиса 74% високоміцної сталі, і за жорсткістю на кручення — 35300 Нм/градус — він обходить BMW п'ятої серії та Mercedes Е-класу. Спереду — класична двоважільна підвіска на підрамнику, з алюмінієвими важелями та поворотними кулаками, ззаду — п'ятиважіль. Розважування майже ідеальне — 52:48. Амортизатори мають регульований опір, а замість пружин за доплату ставлять пневмоелементи.
Мені дісталася машина з пневмопідвіскою. На швидкісній прямій такий Genesis незворушний, але без мерседесівської відстороненості. Кермо тішить інформативністю, реакції «правильні». Але до залученості в процес, як у BMW «п'ятірки», йому далеко. Навіть якщо натиснути кнопку Sport, яка «затискає» амортизатори. Тоді лише посилюються вібрації, і Genesis починає детальніше повторювати рельєф дороги.
 |  |
| Жорстка «клітка» салону та вісім подушок безпеки. Genesis має намір заробити п'ять зірок за методикою EuroNCAP | Поворотні фари з корейських машин мають лише SsangYong Сhairman та Hyundai Genesis |
 |  |
| Застереження арабською в'яззю — на машинах для Близького Сходу | Передня камера бокового огляду на решітці радіатора допоможе під час паркування |
Ні, краще залишити підвіску у звичайному режимі — тоді Genesis впевнено ковтає корейські ямки середнього калібру і не розгойдується на хвилях покриття. До речі, пневмопідвіска вміє піднімати кузов на 30 мм (до 70 км/год машина знову «здувається» до нормального кліренсу), а після 120 км/год Genesis автоматично опускається на 15 мм — для аеродинаміки.
А як щодо звичайної пружинної підвіски? Прокотитися на такій версії вдалося лише на спецдорозі заводського полігону в Нам'янзі. Корейці спеціально для журналістів влаштували на майданчику швидкісну «переставку» та «слалом», але швидкість обмежили — не більше сорока миль на годину. Тому я спочатку кількома спокійними проїздами приспав пильність інструктора, а потім розігнався до сімдесяти миль на годину (приблизно 110 км/год) — мовляв, гальма перевірити. Але гальмувати я й не збирався…
«Вау!» — тільки й встиг вигукнути кореєць. Я теж подумки вигукнув: Genesis усе зробив правильно! І кермо не «спіткнулося», і реакції в міру гострі, і схильність до заносу невелика. Кидаю хитрий погляд на інструктора, а у відповідь — великий палець угору та ствердний кивок. О'кей, 75 миль на годину — це 120 км/год. Вимкну систему стабілізації ESP. Корма «попливла» вже на вході, а в другому коридорі Genesis поставило боком сильніше. Але зі ковзаннями вдалося впоратися — не в останню чергу завдяки чіткому керму.
І плавність ходу не набагато гірша, ніж у машини з пневмопідвіскою. Навіть не віриться, що налаштування шасі «шліфували» американці з каліфорнійського дослідницького центру Hyundai. Цілком європейський рівень!
Словом, хай Hyundai Genesis — це ще не преміум, але заявка на нього вже зроблена. Причому в себе на батьківщині седан Genesis продається вже без згадки бренду Hyundai — як Genesis BH 330 і Genesis BH 380 (з «шістками» об'ємом 3,3 л та 3,8 л відповідно). А пізніше, кажуть, на тій самій платформі BH корейці побудують подовжений седан представницького класу, який замінить нинішній флагманський передньопривідний Hyundai Equus/Centennial зразка 1999 року, розроблений на платформі Mitsubishi.
 |  |  |
| Двигуни V6 сімейства Лямбда (об'ємом 3,3 л та 3,8 л) корейці представили два роки тому: алюмінієвий блок, впускний колектор змінної довжини та фазообертачі на обох розподільчих валах. Мотори легкі (версія 3.8 важить лише 172, 2 кг), тяговиті та з кожного літра робочого об'єму видають не менше 75 к.с. | Нова V-подібна «вісімка» сімейства Тау ставиться на Genesis для американського та близькосхідного ринків. З 4,6 літра робочого об'єму мотор видає 375 к.с. та 451 Нм під час роботи на бензині АІ-98 (на паливі АІ-95 потужність падає до 368 к.с.). Двигун створений за канонами сімейства Лямбда, важить 216 кг і за літровою потужністю (81 к.с./л) перевершує агрегати BMW 550 (75 к.с./л) та Lexus GS 460 (74 к.с./л) — недарма на нього витрачено чотири роки роботи та 260 мільйонів доларів… |
І назва обрана відповідна: адже genesis — це «генезис, походження, виникнення, початок».
Початкові плани — 80 тисяч Дженезисів на рік. Близько 35 тисяч з усіх машин, зібраних на заводі в Ульсані, залишаться в Кореї. Близько 15 тисяч підуть на експорт до Китаю, інших країн Південно-Східної Азії та на пострадянський простір — передусім до Росії та України. Росіянам дістанеться близько півтори-дві тисячі машин, а офіційний дебют відбудеться в серпні на Московському автосалоні. Тоді ж оголосять і ціни з комплектаціями. Можна лише припустити, що Genesis буде оцінений нарівні з «американцями» Cadillac CTS та Chrysler 300C (близько півтора мільйона рублів) — що суттєво дорожче за топ-версію передньопривідного седана Hyundai Grandeur 3.3 (1 млн 78 тисяч рублів).
 |  |
| Багажник «на рівні найкращих світових зразків» — і за об'ємом, і за матеріалами, і за зручністю користування. Є навіть електропривод для закривання кришки | |
 | |
| Кнопки відкривання багажника та лючка бензобака розташовані на німецький манер — на дверях | Акумулятор у багажнику допоміг досягти розважування 52:48, що близько до ідеалу |
Найбільший же експортний ринок — Америка: близько 30 тисяч машин. А оскільки в Штатах Hyundai — це марка для студентів, домогосподарок та менеджерів середньої ланки, то седани з пневмопідвіскою туди постачати не будуть: навряд чи хтось із «цільової аудиторії» захоче доплачувати за цю інженерну вишуканість. Як запевняють корейці, конкурентами Дженезису з цінником близько $30000 будуть повнорозмірні «американці» Chrysler 300C та Pontiac G8 GT.
А от ввозити Genesis до Європи корейці поки що побоюються. Адже в Старий Світ з його найприскіпливішою клієнтурою навіть Lexus пробивається насилу. Що вже казати про Hyundai…
| Паспортні дані | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Параметри | Автомобіль | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hyundai Genesis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модифікація | V6 3.8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 4-дверний седан | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Число місць | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Розміри, мм | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| довжина | 4975 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ширина | 1863 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| висота | 1480 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| колісна база | 2935 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| колія передня/задня | 1575/1580 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Об'єм багажника, л | 450 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Споряджена маса, кг | 1700 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Коефіцієнт лобового Віра в Veracruz
На корейському острові Чеджу я познайомився з найбільшим повнопривідником у модельному ряду Hyundai — кросовером Veracruz.
Цей округлий семимісний гігант спереду скидається на бегемота із запливлими фарами-очима. В його основі лежить платформа Santa Fe, розтягнута на 105 мм, з «макферсоном» спереду та багатоважільною підвіскою ззаду. Постійно ведучими є передні колеса, а задні підключаються автоматично — за це відповідає муфта Haldex, якою керує електроніка. Veracruz, що отримав назву на честь мексиканського штату та міста, з 2007 року продається в США (головний ринок) та Кореї. В Україні офіційні продажі стартували нещодавно, а в Росії модель з'явиться ближче до кінця року. Інтер'єр мені сподобався набагато більше, ніж зовнішність. Сучасна кутова консоль по центру, прилади без надмірностей у вигляді блакитних обідків… З недоліків ергономіки, знайомих по Santa Fe, залишилася лише короткоплеча рульова колонка. Посадка висока та комфортна, крісло пружне та рельєфне, оброблене перфорованою шкірою. Пасажирам тут справжнє роздолля: на другому ряду просторо, є окремий блок клімат-контролю. На гальорці цілком влаштується навіть дорослий. Величезний багажник тільки додає очок. Схоже, це мрія великої родини? Під капотом мого Veracruz стояла та сама бензинова «шістка» об'ємом 3,8 л, що й у Genesis, у парі з «автоматом» Aisin. Щоправда, є версія і з трилітровим турбодизелем на 240 сил. Очікувано, для такої махини динаміка не блищить. Мотор тут дефорсований до 260 к.с., а «довгі» передачі відчуваються навіть сильніше, ніж на седані. На швидкості 60 км/год Veracruz помітно напружується, забираючись на підйоми на другій передачі. Зате неквапливі перемикання «автомата» сприймаються тут цілком доречно. І до гальм жодних питань немає. За керованістю Veracruz — вилитий «американець». На повороти реагує неквапливо, кермо легке та зовсім неінформативне, а при перевищенні швидкості передні колеса плавно та безнадійно зісковзують назовні дуги. Та й по прямій він тримає курс погано, зайвий раз відхиляючись на поперечних нерівностях. Інформації від керма — нуль, доводиться підрулювати інтуїтивно. Але комфорт, зокрема акустичний, на висоті. Дратують лише вібрації від непідресорених мас.
З'їжджати з асфальту на Veracruz сенсу немає. Підвіска короткохідна, задній привід підключається з помітною затримкою, знижувальної передачі немає, бампери пофарбовані в колір кузова… Його стихія — міський «паркет». У Росії сегмент величезних кросоверів поки порожній. Але вже скоро сюди приїдуть Honda Pilot, Mazda CX-9 та інші суперники Veracruz за американським ринком. І там він конкурує не надто успішно, незважаючи на привабливі $28600 за повнопривідну версію. Адже Mazda та Honda коштують у Штатах лише на півтори тисячі доларів дорожче, а виглядають значно ефектніше. Як зустрінуть Veracruz у Росії? Будемо дивитися на ціни.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
