Небоскребы с зеркальными фасадами, многоярусные эстафеты, рис и дары моря на каждом приеме пищи, бесконечные поклоны персонала… Похоже на Японию? Отнюдь — это Корея. Южная Корея. Ради состоятельных и респектабельных местных жителей и был создан новый седан Hyundai Genesis, который здесь называют просто Genesis.
Hyundai в люксе?
Замысел выпустить заднеприводный автомобиль премиум-класса вынашивался в Hyundai почти два десятка лет — с того момента, как на американском рынке дебютировал Lexus LS400. В ту пору Toyota тоже ассоциировалась лишь с доступными «массовыми» моделями. Однако Lexus навсегда перекроил расстановку сил. Сегодня это самый востребованный премиальный бренд не только в Штатах, но и на родине Hyundai.
Стоит отметить, что иностранные автомобили здесь не слишком распространены — ввозные пошлины кусаются. Тем не менее в премиум-сегменте около 70% продаж приходится на зарубежные марки. Обеспеченные корейцы охотно доплачивают за Audi, BMW и Mercedes, но наивысшим статусом пользуется именно Lexus — марка, существующая меньше двух десятилетий. Так почему бы концерну Hyundai Kia не повторить подобный успех?
Разумеется, в девяностые корейцы лишь постигали азы создания полноценных автомобилей. Но пять лет назад работа над Genesis закипела сразу по всем фронтам. Центром разработки стал крупнейший исследовательско-дизайнерский центр Hyundai в Намъянге, расположенный в тридцати километрах от Сеула. Экстерьер, аэродинамика, ходовая часть, моторы — корейцы утверждают, что всё создано собственными силами с нуля, а специалисты калифорнийской студии во главе с Джоэлом Пьясковски только «причесали» внешность.
 |  | |
| Запуск кнопкой — как у Lexus и Toyota | Напольная педаль газа и «ручник» ногой… Mercedes? Да нет — Hyundai Genesis! | Потолок отделан просто, зато стильный блок освещения — почти как в Mercedes |
И вот я на знаменитом острове Чечжудо — краю камней, ветров и женщин. Живописное побережье из черной лавы, бесчисленные водопады, горы в тропических лесах, коллекции камней и забавные фигурки «дедов» — харубанов, как зовут их местные… А на этом фоне — Hyundai Genesis.
Стоп… Это же перелицованная «пятерка» BMW? Но зачем сюда прилепили чужую переднюю часть с «зубастой» решеткой и фарами в стиле Lexus? Корейцы не скрывают, что ориентировались на BMW пятой серии, хотя за образцы брали и другие немецкие и японские премиальные авто. Да и скрывать это было бы глупо. Что касается сходства — собственного узнаваемого стиля у Hyundai пока просто нет. Так что равнение на лидеров — не самый плохой вариант.
Жаль лишь, что машина собрана без европейской педантичности к мелочам: начиная от неаккуратно изломанной линии стыка заднего бампера с фонарями и заканчивая нарочито накладными «ресничками» на переднем бампере. Зато обошлось без кричащей «азиатчины» — разве что широкий хромированный молдинг вдоль нижней кромки дверей.
Берусь за солидную, почти мерседесовскую ручку двери — и что внутри…
 |  |  |
| Дизайн не назвать оригинальным, качество материалов местами хромает, посадку подгоняли под невысоких водителей. Но в целом — прогресс! | Кресла в перфорированной коже оснащены даже вентиляцией | «Бардачок» отделан бархатом. Премиум… |
 |  | |
| Металлическая рукоятка корейского «ай-драйва» приятна на ощупь, но переключается с нечетким усилием | Задний диван сервоприводом сдвигается вперед-назад примерно на 100 мм — угол наклона спинки при этом неизменен |
Внутри — типично корейский округло-безликий интерьер. Подбор материалов удивляет: добротная кожа соседствует с псевдодеревом на верхней части жесткого и скользкого руля от Сонаты, рядом — гулкий дешевый пластик. Зато кресла — великолепные, с удачным профилем и упругостью, да еще и с вентиляцией. А под правой рукой — массивная металлическая «шайба». Корейский iDrive! Но и по усилию, и по ходу качания, и по «щелчкам» корейский контроллер уступает немецкому — постоянно промахиваешься мимо нужных пунктов. Да и эргономика подвела: базовую «геометрию» посадки выстраивали под невысоких корейцев — сиденье задрано высоковато, а руль слишком близко к водителю.
Зато сзади — простор! Почти трехметровая колесная база (рекордная в классе E!) дарит пассажиру Genesis невероятную свободу. Вдобавок задний диван имеет электрорегулировку! Если кнопками в подлокотнике отодвинуть сиденье до упора назад, а правое кресло — максимально вперед, то даже рослый европеец вытянет ноги. Плюс сзади собственный пульт музыки, блок климат-контроля, дефлекторы на средних стойках… И мощная аудиосистема Lexicon.
Настоящий бизнес-класс!
 |  |
| Заднеприводная платформа — инженерный прорыв для корейского концерна. Многорычажная задняя подвеска с подруливающей эластокинематикой, амортизаторы с электронным управлением… | В передней подвеске — алюминиевые поворотные кулаки с мнимой осью поворота (по две шаровые опоры сверху и снизу) и жесткие легкосплавные «мини-подрамники» (как на новом Audi A4) для опор пневмостоек и верхних рычагов |
Для заезда по дорогам Чечжудо корейцы выстроили автомобили колонной — с лидером и замыкающим «чистильщиком». Российским журналистам достались Genesis с моторами V6 3.8 и шестиступенчатыми «автоматами» Aisin, а счастливчикам из Индии — с V-образными «восьмерками», работающими в паре с автоматическими коробками ZF (тоже шестиступенчатыми).
И мы рванули — на скорости под 120 км/ч. Хотя на знаках — 80 км/ч! Ничего не напоминает?
 |  |  |
| Четкие оптитронные шкалы — вылитый Lexus! | Управление микроклиматом неудобное, а вентилятор шумит даже на минимальной скорости | «Автомат» Aisin самовольно переключается даже в «ручном» и «спортивном» режимах, да и расторопностью не блещет |
 |  | |
| Кнопкой слева от селектора «автомата» можно «приподнять» пневмоподвеску на 30 мм (до 70 км/ч), а кнопкой справа — «ужесточить» амортизаторы | ||
Пейзажи хоть и напоминают японские, но это все же не Япония. Разве возможно, чтобы в японской канаве валялся мусор? Чтобы японцы проезжали на красный, сворачивали под запрещающий знак или сигналили другим водителям? А в Корее это обычное дело — чувствуешь себя почти как дома.
Чтобы хоть немного взбодрить машину, я начал отставать от кортежа. Приторможу на светофоре, а затем — педаль в пол!
Характер полностью алюминиевого 290-сильного двигателя семейства Лямбда объемом 3,8 л понравился сразу — крутится бодро и очень ровно. Но «автомат» даже в ручном режиме сам переключается после 5000 об/мин (на первой), а передачи у него «сверхдлинные». Педаль газа задемпфирована в меру, переключения плавные, но неторопливые... Нет, это не BMW и не Mercedes.
| Сзади дефлекторы обдува есть на тоннеле и на средних стойках | |
 |  |
| С пульта в подлокотнике можно двигать задний диван и переднее пассажирское кресло, а еще управлять музыкой и электроприводом шторки на заднем стекле | |
И к тормозам у меня есть претензии. Педаль кажется слишком тугой: жмешь сильнее, а замедление слабое. Впрочем… Когда я на «желтый» решил притормозить как обычно, едва об этом не пожалел. Ехавший сзади «чистильщик» тормозил изо всех сил — он явно ждал, что я проскочу перекресток!
Как утверждают корейцы, в конструкции кузова Дженезиса 74% высокопрочной стали, и по жесткости на кручение — 35300 Нм/градус — он обходит BMW пятой серии и Mercedes Е-класса. Спереди — классическая двухрычажная подвеска на подрамнике, с алюминиевыми рычагами и поворотными кулаками, сзади — пятирычажка. Развесовка почти идеальна — 52:48. Амортизаторы имеют регулируемое сопротивление, а вместо пружин за доплату ставят пневмоэлементы.
Мне досталась машина с пневмоподвеской. На скоростной прямой такой Genesis невозмутим, но без мерседесовской отстраненности. Руль радует информативностью, реакции «правильные». Но до вовлеченности в процесс, как у BMW «пятерки», ему далеко. Даже если нажать кнопку Sport, которая «зажимает» амортизаторы. Тогда лишь усиливаются вибрации, и Genesis начинает детальнее повторять рельеф дороги.
 |  |
| Жесткая «клетка» салона и восемь подушек безопасности. Genesis намерен заработать пять звезд по методике EuroNCAP | Поворотные фары из корейских машин имеют только SsangYong Сhairman и Hyundai Genesis |
 |  |
| Предостережение арабской вязью — на машинах для Ближнего Востока | Передняя камера бокового обзора на решетке радиатора поможет при парковке |
Нет, лучше оставить подвеску в обычном режиме — тогда Genesis уверенно глотает корейские ямки среднего калибра и не раскачивается на волнах покрытия. К слову, пневмоподвеска умеет поднимать кузов на 30 мм (до 70 км/ч машина снова «сдувается» до нормального клиренса), а после 120 км/ч Genesis автоматически опускается на 15 мм — для аэродинамики.
А как насчет обычной пружинной подвески? Прокатиться на такой версии удалось лишь на спецдороге заводского полигона в Намъянге. Корейцы специально для журналистов устроили на площадке скоростную «переставку» и «слалом», но скорость ограничили — не более сорока миль в час. Поэтому я сначала несколькими спокойными проездами усыпил бдительность инструктора, а потом разогнался до семидесяти миль в час (примерно 110 км/ч) — мол, тормоза проверить. Но тормозить-то я и не собирался…
«Вау!» — только и успел выкрикнуть кореец. Я тоже мысленно воскликнул: Genesis все сделал правильно! И руль не «споткнулся», и реакции в меру остры, и склонность к заносу невелика. Бросаю хитрый взгляд на инструктора, а в ответ — большой палец вверх и утвердительный кивок. О’кей, 75 миль в час — это 120 км/ч. Отключаю систему стабилизации ESP. Корма «поплыла» уже на входе, а во втором коридоре Genesis поставило боком сильнее. Но со скольжениями удалось справиться — не в последнюю очередь благодаря четкому рулю.
И плавность хода не намного хуже, чем у машины с пневмоподвеской. Даже не верится, что настройку шасси «шлифовали» американцы из калифорнийского исследовательского центра Hyundai. Вполне европейский уровень!
Словом, пусть Hyundai Genesis — это еще не премиум, но заявка на него уже сделана. Причем у себя на родине седан Genesis продается уже без упоминания бренда Hyundai — как Genesis BH 330 и Genesis BH 380 (с «шестерками» объемом 3,3 л и 3,8 л соответственно). А позже, говорят, на той же платформе BH корейцы построят удлиненный седан представительского класса, который заменит нынешний флагманский переднеприводный Hyundai Equus/Centennial образца 1999 года, разработанный на платформе Mitsubishi.
 |  |  |
| Двигатели V6 семейства Лямбда (объемом 3,3 л и 3,8 л) корейцы представили два года назад: алюминиевый блок, впускной коллектор переменной длины и фазовращатели на обоих распредвалах. Моторы легкие (версия 3.8 весит всего 172, 2 кг), тяговитые и с каждого литра рабочего объема выдают не менее 75 л.с. | Новая V-образная «восьмерка» семейства Тау ставится на Genesis для американского и ближневосточного рынков. С 4,6 литра рабочего объема мотор выдает 375 л.с. и 451 Нм при работе на бензине АИ-98 (на топливе АИ-95 мощность падает до 368 л.с.). Двигатель создан по канонам семейства Лямбда, весит 216 кг и по литровой мощности (81 л.с./л) превосходит агрегаты BMW 550 (75 л.с./л) и Lexus GS 460 (74 л.с./л) — не зря на него потрачено четыре года работы и 260 миллионов долларов… |
И название выбрано соответствующее: ведь genesis — это «генезис, происхождение, возникновение, начало».
Начальные планы — 80 тысяч Дженезисов в год. Около 35 тысяч из всех машин, собранных на заводе в Ульсане, останутся в Корее. Около 15 тысяч пойдут на экспорт в Китай, другие страны Юго-Восточной Азии и постсоветское пространство — прежде всего в Россию и на Украину. Россиянам достанется около полутора-двух тысяч машин, а официальный дебют состоится в августе на Московском автосалоне. Тогда же объявят и цены с комплектациями. Можно лишь предположить, что Genesis будет оценен наравне с «американцами» Cadillac CTS и Chrysler 300C (около полутора миллионов рублей) — что существенно дороже топ-версии переднеприводного седана Hyundai Grandeur 3.3 (1 млн 78 тысяч рублей).
 |  |
| Багажник «на уровне лучших мировых образцов» — и по объему, и по материалам, и по удобству пользования. Есть даже электропривод для закрывания крышки | |
 | |
| Кнопки открывания багажника и лючка бензобака расположены на немецкий манер — на двери | Аккумулятор в багажнике помог добиться развесовки 52:48, что близко к идеалу |
Крупнейший же экспортный рынок — Америка: около 30 тысяч машин. А поскольку в Штатах Hyundai — это марка для студентов, домохозяек и менеджеров среднего звена, то седаны с пневмоподвеской туда поставлять не будут: вряд ли кто-то из «целевой аудитории» захочет доплачивать за этот инженерный изыск. Как уверяют корейцы, конкурентами Дженезису с ценником около $30000 будут полноразмерные «американцы» Chrysler 300C и Pontiac G8 GT.
А вот ввозить Genesis в Европу корейцы пока побаиваются. Ведь в Старый Свет с его самой придирчивой клиентурой даже Lexus пробивается с трудом. Что уж говорить про Hyundai…
| Паспортные данные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Параметры | Автомобиль | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hyundai Genesis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модификация | V6 3.8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 4-дверный седан | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Число мест | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Размеры, мм | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| длина | 4975 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ширина | 1863 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| высота | 1480 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| колесная база | 2935 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| колея передняя/задняя | 1575/1580 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объем багажника, л | 450 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снаряженная масса, кг | 1700 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Коэффициент лобового Вера в Veracruz
На корейском острове Чечжудо я познакомился с самым крупным полноприводником в модельном ряду Hyundai — кроссовером Veracruz.
Этот округлый семиместный гигант спереди смахивает на бегемота с заплывшими фарами-глазками. В его основе лежит платформа Santa Fe, растянутая на 105 мм, с «макферсоном» спереди и многорычажкой сзади. Постоянно ведущими являются передние колеса, а задние подключаются автоматически — за это отвечает муфта Haldex, которой управляет электроника. Veracruz, получивший имя в честь мексиканского штата и города, с 2007 года продается в США (главный рынок) и Корее. На Украине официальные продажи стартовали недавно, а в России модель появится ближе к концу года. Интерьер мне понравился куда больше, чем внешность. Современная угловатая консоль по центру, приборы без излишеств в виде голубых каемок… Из недочетов эргономики, знакомых по Santa Fe, осталась лишь короткоплечая рулевая колонка. Посадка высокая и комфортная, кресло упругое и рельефное, отделано перфорированной кожей. Пассажирам здесь настоящее раздолье: на втором ряду просторно, имеется отдельный блок климат-контроля. На галерке вполне устроится даже взрослый. Огромный багажник только добавляет очков. Похоже, это мечта большой семьи? Под капотом моего Veracruz стояла та же бензиновая «шестерка» объемом 3,8 л, что и у Genesis, в паре с «автоматом» Aisin. Правда, есть версия и с трехлитровым турбодизелем на 240 сил. Ожидаемо, для такой махины динамика не блещет. Мотор здесь дефорсирован до 260 л.с., а «длинные» передачи ощущаются даже сильнее, чем на седане. На скорости 60 км/ч Veracruz заметно напрягается, забираясь на подъемы на второй передаче. Зато неторопливые переключения «автомата» воспринимаются здесь вполне уместно. И к тормозам никаких вопросов нет. По управляемости Veracruz — вылитый «американец». На повороты реагирует неторопливо, руль легкий и совершенно неинформативный, а при превышении скорости передние колеса плавно и безнадежно соскальзывают наружу дуги. Да и по прямой он держит курс неважно, лишний раз отклоняясь на поперечных неровностях. Информации от руля — ноль, приходится подруливать интуитивно. Но комфорт, в том числе акустический, на высоте. Раздражают лишь вибрации от неподрессоренных масс.
Съезжать с асфальта на Veracruz смысла нет. Подвеска короткоходая, задний привод подключается с заметной задержкой, понижающей передачи нет, бамперы окрашены в цвет кузова… Его стихия — городской «паркет». В России сегмент огромных кроссоверов пока пустует. Но уже скоро сюда приедут Honda Pilot, Mazda CX-9 и другие соперники Veracruz по американскому рынку. И там он конкурирует не слишком удачно, несмотря на заманчивые $28600 за полноприводную версию. Ведь Mazda и Honda стоят в Штатах лишь на полторы тысячи долларов дороже, а выглядят значительно эффектнее. Как встретят Veracruz в России? Будем смотреть на цены.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
