Hyundai у своїй рекламі стверджує, що Genesis — це автомобіль із зовнішністю BMW п'ятої серії, простором як у «сімки» і ціною на рівні «трійки». Але коли особисто знайомишся з цим седаном, виникає закономірне питання: чому в маркетингових матеріалах корейці не згадали Lexus? Відчуття дежавю не відпускає: я вже десь бачив цю попільничку, гортав схоже меню мультимедіа, запускав двигун аналогічною кнопкою. І кермо з його в'язким зусиллям, і ясні оченята оптронних приладів — усе це мені вже знайоме.
Корма виглядає дещо простовато, хоча за бажання і в ній можна знайти запозичені деталі.
Однак Lexus — не єдине джерело натхнення. Передня панель явно перегукується з Infiniti M, а велика срібляста шайба на тунелі — явний привіт баварському iDrive. Але, на відміну від оригіналу, цей селектор мультимедійної системи має люфт, а привід працює не так чітко, як хотілося б, хоча саме меню досить зручне. Hyundai діє за класичною далекосхідною схемою — ненав'язливо запозичує і цитує. Свого часу Toyota точно так само починала будувати Lexus, копіюючи Mercedes. Корейці ж орієнтуються на ближчих їм японців, хоча публічно про це не заявляють і вважають за краще порівнювати себе з BMW — мабуть, позначається нелюбов до колишніх колонізаторів.
Обриси фальшрадіаторної решітки наводять на думки про щось доісторичне.
Над створенням преміального седана корейці працювали цілих п'ять років. Завдання було настільки масштабним, що вирішували його комплексно, а не точково. Genesis побудований на абсолютно новій платформі, оснащений сучасними багатоважільними підвісками та двигуном V8, створеним з нуля, який за літровою потужністю перевершує німецьких і японських конкурентів. Плюс — продумана аеродинаміка та пасивна безпека, що претендує на п'ять європейських зірок. Питання лише в тому, наскільки смачним вийде цей коктейль із корейських інгредієнтів, приготований за класичним рецептом.
Першу частину тесту ми провели в Нам'яні, неподалік від Сеула, де розташований випробувальний полігон Hyundai. Корейці одразу ж забрали в нас фотоапарати — територією роз'їжджають засекречені прототипи. Ось промайнув закамуфльований Kia Soul, а он і новий Getz (i20). Саме тут створювали і доводили Genesis, і на рідному полігоні машина блискуче виконує «лосиний тест». Мій седан — в американській версії: з пружинною підвіскою, але з тим самим 290-сильним мотором V6 3.8, що й для Росії (версія з «вісімкою» призначається тільки для ринків США та Близького Сходу). Genesis поводиться бездоганно: спочатку легке ковзання назовні, потім плавний замет, який легко коригується ще до того, як втрутиться ESP. Вищий пілотаж!
У нижній частині фальшрадіаторної решітки захована двостороння камера, що допомагає при виїзді з-за повороту та під час паркування. Фари — поворотні.
До того, як машина їде, претензій практично немає. Після полігону ми вирушили на острів Чеджу, де організатори зібрали тестові автомобілі в колону і випустили на звичайні дороги. При цьому корейці з великим інтересом прислухалися до наших зауважень. Поскаржитися можна було хіба що на коробку передач. Шестиступінчастий «автомат» перемикається плавно, але думає занадто довго. До того ж у нього немає спортивного режиму — тільки псевдоручний, у якому коробка неохоче реагує на рухи селектором (підрульових пелюсток тут немає) і сама вирішує, коли перемикатися. Причому для зниження передачі потрібно не просто штовхнути важіль, а затримати його в цьому положенні — при динамічній їзді це дратує.
Задньопривідний Genesis — це компроміс між драйвом, комфортом і зрозумілою керованістю.
А ось двигун — справжнє задоволення. Він тягне із самих низів і без зусиль розганяє п'ятиметровий седан. Для машини вагою 1700 кілограмів прискорення дуже щільне. Єдине, чого бракує, — більш інформативного приводу гальм. При екстреному гальмуванні зі швидкості далеко за півтори сотні доводилося вдавлювати педаль у підлогу занадто сильно...
Якимось дивом мені вдалося відірватися від організованої колони і залишитися з острівними пейзажами наодинці. Про комфортний режим можна забути — до плавності ходу все одно не причепишся. Машина вже в «російській» специфікації, тобто з пневмопідвіскою. Ставлю амортизатори в режим Sport: покажи, Genesis, на що ти здатний за межами полігону! Але навіть під час руху «на всі гроші» Genesis не демонструє власного характеру. Він схожий одразу на всі машини свого класу. Пряму тримає чудово, у повороти входить охоче, незважаючи на «довге» кермо. Зворотний зв'язок помірний, але достатній, тож серія віражів дається йому без напруги. Азарт і надійність тут ідуть пліч-о-пліч, але перевага все ж віддана другому.
У салоні насамперед звертаєш увагу на шкіряну передню панель і контролер мультимедіа на центральному тунелі. Оптронні прилади, великий дисплей із графікою в дусі Lexus і Mercedes, регульовані задні крісла — і над усім цим красується логотип Hyundai.
Профіль вентильованих передніх крісел корейцям удався, але великим людям може не вистачити діапазонів регулювання. Ззаду — більш ніж просторо.
Але ось зручно влаштуватися за кермом при моєму зрості 190 см так і не вийшло: хочеться опустити крісло ще нижче. І чорне кермо, обтягнуте слизькою шкірою, ніби з бюджетних моделей, тут явно не до місця. Зате на задньому ряду, мабуть, просторіше, ніж в Infiniti M, — і з «представницькими» опціями на кшталт управління переднім сидінням. Але за першу спробу корейців зробити «дорого» я б поставив «четвірку» з мінусом. Мінус — за відсутність виразності. Усе зроблено добротно, усе на своїх місцях, крісла зручні, передня панель у шкірі, але не чіпляє, хоч трісни. Бракує головного — родзинки. І гостро відчувається відсутність традицій.
У Південній Кореї седан Genesis уже нікого не здивуєш: продажі там ідуть із весни.
Справжній преміум виковується роками. Автомобіль такого класу має «дозрівати» два-три покоління — іншого шляху в автоіндустрії немає. Тому ставити остаточну оцінку проєкту Genesis поки рано: ми ще не знаємо російських цін, а отже, і реальних конкурентів. Розмови розмовами, але навряд чи Hyundai зможе нарівні змагатися з німецько-японським альянсом. Приватні покупці в цьому класі обирають бренди. Тож поки «корейцю» уготована доля чиновницького автомобіля і постійного гостя елітних таксопарків. Це не означає, що Genesis поганий, просто для сходів до зірок потрібен міцний фундамент. Інакше який же це генезис?
Технічні характеристики
* обмежена електронікою
| Характеристики | Hyundai Genesis V6 3,8 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/місць | 4/5 |
| Довжина, мм | 4975 |
| Ширина, мм | 1863 |
| Висота, мм | 1480 |
| Споряджена маса, кг | 1700 |
| Об'єм багажника, л | 450 |
| Двигун | |
| Тип | бензиновий, з розподіленим уприскуванням |
| Розташування | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 6, V-подібно |
| Число клапанів | 24 |
| Робочий об'єм, см3 | 3778 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 290/6200 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 358/4500 |
| Трансмісія | |
| Коробка передач | автоматична, шестиступінчаста |
| Привід | задній |
| Ходова частина | |
| Передня підвіска | незалежна, пневматична, двоважільна |
| Задня підвіска | незалежна, пневматична, п'ятиважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові |
| Експлуатаційні характеристики | |
| Максимальна швидкість, км/год | 210* |
| Час розгону 0–100 км/год, с | 7,6 |
| Витрата палива, л/100 км | |
| міський цикл | 13,6 |
| заміський цикл | 7,2 |
| змішаний цикл | н/д |
| Норма токсичності | Євро-4 |
| Ємність паливного бака, л | 73 |
| Паливо | АІ-95 |
Техніка 
