Hyundai в своей рекламе утверждает, что Genesis — это автомобиль с внешностью BMW пятой серии, простором как у «семёрки» и ценой на уровне «тройки». Но когда лично знакомишься с этим седаном, возникает закономерный вопрос: почему в маркетинговых материалах корейцы не упомянули Lexus? Ощущение дежавю не отпускает: я уже где-то видел эту пепельницу, листал похожее меню мультимедиа, запускал двигатель аналогичной кнопкой. И руль с его вязким усилием, и ясные глазки оптитронных приборов — всё это мне уже знакомо.
Корма выглядит несколько простовато, хотя при желании и в ней можно найти заимствованные детали.
Однако Lexus — не единственный источник вдохновения. Передняя панель явно перекликается с Infiniti M, а крупная серебристая шайба на тоннеле — явный привет баварскому iDrive. Но, в отличие от оригинала, этот селектор мультимедийной системы имеет люфт, а привод работает не так чётко, как хотелось бы, хотя само меню довольно удобное. Hyundai действует по классической дальневосточной схеме — ненавязчиво заимствует и цитирует. В своё время Toyota точно так же начинала строить Lexus, копируя Mercedes. Корейцы же ориентируются на более близких им японцев, хотя публично об этом не заявляют и предпочитают сравнивать себя с BMW — видимо, сказывается нелюбовь к бывшим колонизаторам.
Очертания фальшрадиаторной решётки навевают мысли о чём-то доисторическом.
Над созданием премиального седана корейцы трудились целых пять лет. Задача была настолько масштабной, что решали её комплексно, а не точечно. Genesis построен на совершенно новой платформе, оснащён современными многорычажными подвесками и двигателем V8, созданным с нуля, который по литровой мощности превосходит немецких и японских конкурентов. Плюс — продуманная аэродинамика и пассивная безопасность, претендующая на пять европейских звёзд. Вопрос лишь в том, насколько вкусным получится этот коктейль из корейских ингредиентов, приготовленный по классическому рецепту.
Первую часть теста мы провели в Намъянге, недалеко от Сеула, где расположен испытательный полигон Hyundai. Корейцы сразу же забрали у нас фотоаппараты — по территории разъезжают засекреченные прототипы. Вот промелькнул закамуфлированный Kia Soul, а вон и новый Getz (i20). Именно здесь создавали и доводили Genesis, и на родном полигоне машина блестяще выполняет «лосиный тест». Мой седан — в американской версии: с пружинной подвеской, но с тем же 290-сильным мотором V6 3.8, что и для России (версия с «восьмёркой» предназначается только для рынков США и Ближнего Востока). Genesis ведёт себя безупречно: сначала лёгкое скольжение наружу, затем плавный занос, который легко корректируется ещё до того, как вмешается ESP. Высший пилотаж!
В нижней части фальшрадиаторной решётки спрятана двухсторонняя камера, помогающая при выезде из-за поворота и при парковке. Фары — поворотные.
К тому, как машина едет, претензий практически нет. После полигона мы отправились на остров Чеджудо, где организаторы собрали тестовые автомобили в колонну и выпустили на обычные дороги. При этом корейцы с большим интересом прислушивались к нашим замечаниям. Пожаловаться можно было разве что на коробку передач. Шестиступенчатый «автомат» переключается плавно, но думает слишком долго. К тому же у него нет спортивного режима — только псевдоручной, в котором коробка неохотно реагирует на движения селектором (подрулевых лепестков здесь нет) и сама решает, когда переключаться. Причём для понижения передачи нужно не просто толкнуть рычаг, а задержать его в этом положении — при динамичной езде это раздражает.
Заднеприводный Genesis — это компромисс между драйвом, комфортом и понятной управляемостью.
А вот двигатель — настоящее удовольствие. Он тянет с самых низов и без усилий разгоняет пятиметровый седан. Для машины весом 1700 килограммов ускорение очень плотное. Единственное, чего не хватает, — более информативного привода тормозов. При экстренном торможении со скорости далеко за полторы сотни приходилось вдавливать педаль в пол слишком сильно...
Каким-то чудом мне удалось оторваться от организованной колонны и остаться с островными пейзажами наедине. О комфортном режиме можно забыть — к плавности хода всё равно не придраться. Машина уже в «российской» спецификации, то есть с пневмоподвеской. Ставлю амортизаторы в режим Sport: покажи, Genesis, на что ты способен за пределами полигона! Но даже при движении «на все деньги» Genesis не демонстрирует собственного характера. Он похож сразу на все машины своего класса. Прямую держит отлично, в повороты входит охотно, несмотря на «длинный» руль. Обратная связь умеренная, но достаточная, так что серия виражей даётся ему без напряжения. Азарт и надёжность здесь идут рука об руку, но предпочтение всё же отдано второму.
В салоне первым делом обращаешь внимание на кожаную переднюю панель и контроллер мультимедиа на центральном тоннеле. Оптитронные приборы, крупный дисплей с графикой в духе Lexus и Mercedes, регулируемые задние кресла — и над всем этим красуется логотип Hyundai.
Профиль вентилируемых передних кресел корейцам удался, но крупным людям может не хватить диапазонов регулировки. Сзади — более чем просторно.
Но вот удобно устроиться за рулём при моём росте 190 см так и не вышло: хочется опустить кресло ещё ниже. И чёрный руль, обтянутый скользкой кожей, будто из бюджетных моделей, здесь явно не к месту. Зато на заднем ряду, пожалуй, просторнее, чем в Infiniti M, — и с «представительскими» опциями вроде управления передним сиденьем. Но за первую попытку корейцев сделать «дорого» я бы поставил «четвёрку» с минусом. Минус — за отсутствие выразительности. Всё сделано добротно, всё на своих местах, кресла удобные, передняя панель в коже, но не цепляет, хоть тресни. Не хватает главного — изюминки. И остро ощущается отсутствие традиций.
В Южной Корее седан Genesis уже никого не удивишь: продажи там идут с весны.
Настоящий премиум выковывается годами. Автомобиль такого класса должен «дозревать» два-три поколения — другого пути в автоиндустрии нет. Поэтому ставить окончательную оценку проекту Genesis пока рано: мы ещё не знаем российских цен, а значит, и реальных конкурентов. Разговоры разговорами, но вряд ли Hyundai сможет на равных соперничать с немецко-японским альянсом. Частные покупатели в этом классе выбирают бренды. Так что пока «корейцу» уготована участь чиновничьего автомобиля и постоянного гостя элитных таксопарков. Это не значит, что Genesis плох, просто для лестницы к звёздам нужен прочный фундамент. Иначе какой же это генезис?
Технические характеристики
* ограничена электроникой
| Характеристики | Hyundai Genesis V6 3,8 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4975 |
| Ширина, мм | 1863 |
| Высота, мм | 1480 |
| Снаряжённая масса, кг | 1700 |
| Объём багажника, л | 450 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 3778 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 290/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 358/4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, пятирычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210* |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 13,6 |
| загородный цикл | 7,2 |
| смешанный цикл | н/д |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 73 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника 
