Провідна п'ятірка. Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4

Кросовер Toyota RAV4, що дебютував у 1994 році, колись викликав справжній переполох. Ніхто до ладу не розумів, що це за звір такий і кому він потрібен. Але час розставив усе по місцях: машина виявилася затребуваною мільйонами. Слідом за Toyota свої версії таких автомобілів розробили й поставили на конвеєр усі японські виробники. Про них і поговоримо. Привід зібрати їх разом — поява в Росії нового, вже третього за рахунком, покоління RAV4.

Для тесту ми обрали машини в найбільш ходових комплектаціях — з автоматичними коробками та найпотужнішими моторами, доступними на нашому ринку. У компанії зібралися Honda CR-V 2.0, Mitsubishi Outlander 2.4, Nissan X-Trail 2.5, Suzuki Grand Vitara 2.0 і, звісно ж, новачок — Toyota RAV4 2.0.

RAV4 тримається впевнено: навіть напередодні зміни поколінь минулого року російські дилери реалізували 6335 таких автомобілів — це друге місце в класі компактних кросоверів. Першим став Nissan X-Trail із результатом 7420 штук.

На слизькому покритті Toyota RAV4 — сама надійність. Невідключна система стабілізації разом з «інтелектуальним» повним приводом акуратно виправляє всі промахи водія

Чи можна зробити відмінний автомобіль ще кращим? Судячи з екстер'єру, удосконалювати вже нічого: новий RAV4 повторює риси попередника і формами, і пропорціями. Щоправда, прибавка в габаритах зробила його візуально важчим, через що він став трохи нуднішим. Частина шарму двох перших «рафіків» вивітрилася, зате машина виглядає солідніше — це помітно, коли ззаду загоряються стоп-сигнали: тепер вони світлодіодні! Раніше такі ліхтарі зустрічалися тільки на дорогих автомобілях.

Праворуч від керма — кнопка блокування міжосьової муфти	Оптронні прилади гарні, а вся інформація у віконці дисплея — російською мовою	Двоповерхова центральна консоль — вдала знахідка тойотівських дизайнерів та ергономістів

Усередині ж стало куди цікавіше — дворівнева передня панель просто чудова. Справа не лише в красі: користуватися блоками, розміщеними на «уступах» консолі, легко й зручно. Зверху стоїть аудіосистема з чейнджером на шість дисків (підтримується і mp3), нижче — панель двозонного клімат-контролю з роздільними налаштуваннями температури для водія та переднього пасажира. І все це — вже в базі! А оптронна приладка підкуповує не лише дизайном та інформативністю, а й тим, що дані на дисплеї виводяться тепер російською. Повертаєш ключ — на панелі з'являється привітання «Ласкаво просимо». Не зачинив двері — комп'ютер підкаже, які саме. Повідомлення про несправності, показники маршрутного комп'ютера — усе рідною мовою. Приємно.

Переналаштований чотириступінчастий «автомат» працює м'якше	Двозонний клімат-контроль і CD/mp3-чейнджер — у базовій комплектації RAV4	Між сидіннями — бокс-підлокітник і клавіші регулювання дзеркал. На стоянці дзеркала можна скласти, натиснувши на кнопку
На лівій спиці керма — кнопки керування аудіосистемою	Тепер RAV4 має два «бардачки»	Внизу — кнопки обігріву лобового скла в зоні щіток і системи контролю спуску з гори

Як і належить кросоверу, RAV4 вищий за звичайний седан, але з посадкою проблем немає — невисокі пороги забезпечують легкий доступ у салон. Усередині — зручні крісла з трьома механічними регулюваннями, а кермо налаштовується у двох напрямках. Влаштуватися з комфортом зможе практично будь-хто, окрім, мабуть, водіїв вищих за 190 сантиметрів.

Найбільше з нашої п'ятірки на Тойоту схожа Grand Vitara. Щоправда, російської мови «Вітарка» поки що не навчена, зате крісла в неї навіть кращі — і за профілем, і за діапазонами регулювань. Центральна консоль без архітектурних надмірностей, але все необхідне є: і CD-чейнджер, і клімат-контроль, і дисплей із годинником і термометром. Прилади, втоплені в три глибокі колодязі, виглядають і читаються чудово — і вдень, і вночі. А за якістю матеріалів Toyota і Suzuki — одного поля ягоди.

Сидіти зручно — бракує лише регулювання поперекового підпору	Задні крісла RAV4 оснащені регулюваннями за довжиною та кутом нахилу спинок. Відкинувши підлокітник, можна перевозити довгоміри
У підпіллі — місткі ніші	«Загороджувальна» сітка — корисний аксесуар

Поруч стоїть чемпіон торішніх продажів у Росії — Nissan X-Trail. І це не дивно! Адже за автомобіль із дволітровим двигуном, «автоматом» і шкіряним салоном окремі дилери на початку року просили $35850, тоді як конкуренти за схожі гроші пропонували дволітрові версії з тканинними сидіннями. Зараз X-Trail із мотором 2.5 літра коштує $39630. Виглядає він солідніше за однокласників — справжній повнорозмірний позашляховик. До того ж X-Trail пропонує найвищу посадку за кермом: забиратися в салон трохи складніше, але зате оглядовість краща. Водій бачить могутній капот і тому чудово відчуває передні габарити. Крісло зі шкіряною оббивкою має електричні регулювання, але їхні діапазони скромніші, ніж у Suzuki, — водієві зростом 190 см тут уже затісно. Головні особливості салону — безліч ящичків на передній панелі та прилади. Самі по собі прилади нічим не примітні, але незвичне їхнє розташування — над центральною консоллю. Така компоновка вже стає для Ніссана традиційною — згадайте Primera або Micra. Оригінально, але для водія менш зручно: зчитуючи показники, доводиться більше відволікатися від дороги.

У слизькому повороті Grand Vitara поводиться неоднозначно — то знос, то занос. А системи стабілізації немає…

Є претензії й до селектора «автомата» — рухаючи важіль по рівному пазу, легко промахнутися повз положення Drive.

Повна протилежність — Mitsubishi Outlander. Він і зовні більше схожий на універсал, і посадка за кермом — чисто легкова. Любителі активної їзди порадіють приладам із білими циферблатами, секвентальному режиму перемикання передач, низькій посадці та щільним сидінням із вираженими валиками бічної підтримки. Шкода, що цю радість не розділять водії вищі за 185 см: для них Outlander занадто тісний. А ще на тлі решти учасників тесту салон Mitsubishi, хоч і оброблений шкірою, здається «голим»: на центральній консолі лише годинник та простенькі ручки керування клімат-контролем. «Рідна» магнітола не пропонується навіть для найдорожчих версій.

Інтер'єр Suzuki гарний — сучасний дизайн і чудова ергономіка	Сюди зручно складати компакт-диски
Прилади налаштовують на спортивний лад, але слабенький мотор настрою не підтримає	Задні підголівники можна втопити, покращивши оглядовість

З першого погляду Honda CR-V виглядає гідно на тлі однокласників, але до ергономіки є питання. Крісла комфортні, однак зв'язка «кермо-педалі-сидіння» організована не ідеально. Людям невисокого зросту складно дістати до керма, адже воно не має регулювання по вильоту. Високим водіям, навпаки, не вистачає доступних діапазонів: у сидіння — по довжині, у керма — по висоті. Селектор «автомата» під кермом — специфічна деталь, яка припаде до душі хіба що шанувальникам американського автопрому. Щоб увімкнути Drive або задній хід, щоразу потрібно докладати помітних зусиль, і є ризик промахнутися повз потрібну позицію. Рукоятка ручника, замаскована під розтяжку на центральній консолі, — теж неоднозначне рішення: тягнути її доводиться на себе і вниз. Зате оптронна приладка у Хонди — просто замилування.

Сидіння складаються по частинах, звільняючи багажник з рівною підлогою	Двері у відкритому положенні утримує газовий упор
«Автомат» Suzuki схожий на тойотівський і схемою селектора, і плавністю перемикань	Посадка — найзручніша з усієї п'ятірки

Задні дивани у всіх п'яти кросоверах принципово не відрізняються. Спинки у всіх розділені на дві нерівні частини і змінюють кут нахилу. У Хонди і Тойоти задні крісла додатково зсуваються вперед-назад: якщо подати сидіння вперед, багажник стане більшим, але сидіти при цьому буде зовсім некомфортно.

А ось за зручністю посадки і висадки, геометрією місця, наявністю підлокітників і відсіків для дрібниць найкращими виглядають задні ряди Honda, Suzuki і Mitsubishi. У Ніссана заважає високий поріг і тісний отвір. У RAV4 забиратися легко, але вільного місця для ніг трохи менше, ніж у конкурентів, та й подушки дивана розташовані занадто низько.

Тепер багажники. Honda CR-V пропонує пристойний об'єм. Плюс — скло п'ятих дверей відчиняється окремо, що на тісній парковці зручно для завантаження дрібних речей. А щоб остаточно переконатися в тому, що багажник Хонди найкращий, достатньо підняти килимок: там виявиться розкладний столик. Чудовий бонус для автотуристів!

У слизькому повороті Nissan X-Trail демонструє знесення передньої осі, з яким успішно бореться система стабілізації

У Nissan і Toyota об'єми вантажних відсіків порівнянні — тут, як і в Хонді, є ніші під підлогою, але столика немає. Багажник Suzuki скромніший, і збільшити його, зсунувши задні сидіння, не вийде. Найменший відсік — у Mitsubishi, зате і вантажна висота у нього найбільша.

Nissan справляє враження справжнього позашляховика: висока посадка, величезний капот… Але прилади в центрі — рішення спірне	Клімат-контроль і аудіосистема — у базовому оснащенні	Вмикаючи Drive, легко промахнутися і перескочити в режим 2 або 1
Тільки Nissan пропонує передньопривідний режим роботи трансмісії (2WD)	Основний речовий ящик замалий...	...зате перед водієм — ще два ящички

Всі машини вміють трансформувати салон із п'ятимісного у двомісний із проміжними варіантами. Найвдаліше це реалізовано на новому RAV4. Щоб скласти одне з сидінь, достатньо потягнути за ручку: подушка сама їде вперед, і на неї опускається спинка. Зусиль майже не потрібно, причому скласти крісло можна як із салону, так і з багажника, де є спеціальні важелі. Ще один рух — і сидіння повертається у вихідне положення. Дуже продумано!

Шкіряне оббиття сидінь і регулювання з електроприводами — у версії Premium Pack	Під жорстким настилом — повнорозмірна «запаска»
Ззаду просторо, але посадку ускладнюють високий поріг і вузький отвір між стійкою та сидінням	Зі складеними сидіннями Nissan X-Trail перетворюється на фургончик із рівною підлогою багажного відсіку

Допитливий читач може помітити нестиковку: три машини оснащені дволітровими агрегатами, а Mitsubishi і Nissan — моторами більшого об'єму. Питання резонне, тим більше що обидва ці автомобілі продаються і з дволітровими двигунами. Але з точки зору покупця наш вибір логічний — погодьтеся, коли за ті ж гроші або з невеликою доплатою пропонується потужніша версія, відмовлятися було б дивно.

Не дивно, що за динамікою розгону Mitsubishi і Nissan опинилися попереду. Обидва легко перевалюють за 190 км/год, але важливіше те, що обидва жваво реагують на натискання педалі газу у звичайному ритмі і радують швидкими, своєчасними перемиканнями «автоматів». Це дає впевненість і в місті, і на трасі. Через весняно-зимовий стан дороги виміри з динамометром ми не робили, але за відчуттями Nissan трохи жвавіший, хоча його коробка і «розтягнута»: друга передача тягне до 130 км/год, а третя — до 190. У Mitsubishi ці показники становлять 110 і 155 км/год відповідно. Можливо, позначається маса — X-Trail на 100 кг легший. Зате в «автомата» Mitsubishi є ручний режим, яким ми охоче користувалися на слизькому покритті.

Honda CR-V: «замислена» коробка псує не тільки розгінну динаміку, а й керованість. Добре, що система стабілізації тут у «базі»

А серед «дволітрових» беззаперечно найкращий — Toyota RAV4. Мотор із системою зміни фаз VVTi дає дуже впевнений розгін у зоні середніх обертів, тож керувати тягою в повсякденних режимах легко і приємно. Звісно, немалу роль відіграє «автомат» — він не такий спритний, як у Mitsubishi, зате працює м'яко і плавно.

Важіль селектора під кермом, можливо, припаде до душі любителям американських авто, але нам він видався незручним	Крісла посередні — і за профілем, і за можливостями налаштування	Оптронна приладка — головна прикраса салону Хонди

У Suzuki автоматична коробка теж функціонує гідно, однак мотор підводить — на тлі суперників він виглядає слабкуватим. У повсякденних режимах запасу тяги вистачає, але при натисканні педалі в підлогу виникає відчуття, що машина розганяється з натугою, без іскри. А ось Honda CR-V прискорюється ще гірше. За піковими можливостями Honda і Suzuki приблизно рівні, однак якщо говорити про зручність контролю розгону, Honda програє. Причина — замислений «автомат» і приглушена педаль газу: там, де на Тойоті без вагань ідеш на обгін, на Хонді краще вичекати слушніший момент. Від Хонди очікуєш зовсім іншої динаміки…

Багажник місткий, а його підлога трансформується у складаний столик		Ззаду місця достатньо — крісла в CR-V можна зсунути вперед або змінити нахил спинки

До гальмівної системи кросоверів Toyota, Nissan і Honda у нас претензій не виникло. У Mitsubishi педаль надто чутлива — у міських умовах складно точно дозувати уповільнення. Зате на шосе все чудово. А от у Suzuki педаль провалюється глибше, ніж очікуєш — таке відчуття, ніби в контур потрапило повітря.

Поведінку машин ми перевірили і на сухому асфальті, і на слизькому покритті, де ключову роль відіграють налаштування повнопривідної трансмісії. Беззаперечний фаворит — Toyota RAV4. На асфальті чудово відлагоджене шасі дає змогу впевнено контролювати траєкторію навіть на великих швидкостях, а в круті віражі Toyota входить легко, без лякаючих кренів. Якщо ж шини втрачають зчеплення, у роботу делікатно втручається невідключна система стабілізації VSC. Але головний сюрприз чекав нас на засніжених дорогах полігону. Там, де потрібно було докладати «екстремальних» зусиль, щоб вписати машину в поворот, водієві Тойоти достатньо було просто повернути кермо — і автомобіль легко, граючись, входив у поворот! І, що особливо важливо, так само охоче виходив із нього за бажаною траєкторією. Захват! Окрім ідеальної узгодженості підвісок і рульового керування, величезну роль відіграла система Integrated Active Drive. Вона перерозподіляє крутний момент між передньою та задньою осями так, щоб забезпечити максимально можливу швидкість проходження повороту. Більше того, електропідсилювач керма залежно від ситуації може «послабити» повертальне зусилля, допомагаючи водієві точніше скоригувати кут повороту. Працює все дуже органічно — жодної «синтетики», жодного роздратування від нав'язливого втручання в такий тонкий процес, як керування автомобілем у слизькому віражі. Про те, що ліміт зчеплення шин перевищено, нагадують миготлива лампочка та зумер. Нехай і не азартна, зате гранично безпечна поведінка! А може… Може, навпаки — небезпечна? Адже якщо звиклий до «рафіка» водій сяде за кермо іншої машини, він, чого доброго, вилетить з дороги в першому ж слизькому повороті! Але якщо міркувати так, то прогресу в галузі активної безпеки нам не бачити.

Mitsubishi Outlander не має системи стабілізації навіть у топових комплектаціях — це навряд чи порадує тих, хто не надто впевнений за кермом. Але досвідчений водій мчить засніженою звивистою дорогою так, ніби Outlander — добре налаштований ралійний снаряд. Пройти поворот із заносом? Із задоволенням! А на асфальті Outlander поводиться як добротний легковий автомобіль, але аж ніяк не позашляховик. Швидкі реакції, мінімальні крени.

Mitsubishi Outlander чудово тримає дорогу на слизькому покритті: для досвідченого водія це найазартніший автомобіль! Але новачкам доведеться нелегко — системи стабілізації немає

Nissan — це класичний позашляховик. У поворотах кузов крениться, на нерівностях його похитує, що знижує точність керування. Втім, помірна чутливість і чудове реактивне зусилля дають змогу справлятися з автомобілем навіть на високій швидкості. На слизькій дорозі X-Trail проявляє недостатню повертальність, що заважає входу в поворот, та й керувати машиною в заносах складніше і не так приємно, як у випадку з Mitsubishi. Зате тут є система стабілізації, яка надійно підстрахує при грубій помилці.

На асфальті Grand Vitara нагадує RAV4 — майже така сама чутливість, такі самі помірні крени. Але в крутих поворотах водієві Suzuki уже бракує реактивного зусилля на кермі. А от на слизькій дорозі Suzuki і Toyota — абсолютно різні машини! На вході в поворот Suzuki поводиться непередбачувано: то зірветься в занос, то заковзає передніми колесами. І допомоги чекати нізвідки — системи стабілізації тут немає. Та й потужності мотора іноді бракує, щоб вчасно зірвати колеса в ковзання.

Салон Mitsubishi виглядає «порожнім» — немає навіть штатної магнітоли	Білі циферблати Mitsubishi виглядають привабливо, але вночі показання шкал розпливаються	Найвдаліший селектор. І «автомат» працює бездоганно

Керованість Хонди сподобалася ще менше. У звичайних режимах усе пристойно, але варто увійти в поворот швидше — і автомобіль крениться, розгойдується, а кермо втрачає інформативність. На слизькому покритті реакції на кермо і газ настільки розмиті, що всі дії доводиться виконувати заздалегідь — раніше повертати, раніше додавати або скидати газ. А врахувати час затримки вдається не завжди: помилився на частку секунди — і машина ковзає повз поворот. Рятує лише система стабілізації. Хоча працює вона не так добре, як на Тойоті, з нею набагато спокійніше.

Тепер про комфорт. Підвіска «рафіка» чудово справляється з дрібними нерівностями, на дорожніх хвилях немає розгойдування. На Тойоті приємно їхати навіть розбитою ґрунтівкою. Акустичну ідилію порушує лише двигун, та й то лише після 4000 об/хв. Toyota RAV4 — найкомфортніший автомобіль у нашій п'ятірці.

Плавністю ходу порадував і Nissan X-Trail: підвіска чудово «відпрацьовує» дрібні нерівності та вирізняється завидною енергоємністю. Але Nissan шумніший: двигун чутно в усьому діапазоні обертів, йому підспівують шини, а на швидкості 100 км/год і вище додається свист вітру.

Клімат-контроль простоватий	У даху два люки, але відкривається лише передній

Honda порадувала акустичним комфортом у салоні, однак плавністю ходу не вразила. Підвіска тут поєднує, здавалося б, непоєднуване: на асфальтових хвилях кузов помітно розгойдується на швидкості, а от на дрібних стиках і швах вона здається надто жорсткою, ніби покришки перекачані. Ми, щоправда, перевірили тиск — він був у нормі.

У Suzuki підвіска страждає від недостатньої енергоємності. На рівному покритті машина їде цілком гідно, не помічаючи дрібних тріщин, але на більших нерівностях кузов починає підстрибувати. А найбільш дошкульним джерелом шуму в салоні виявився двигун.

Mitsubishi явно пожертвував комфортом заради керованості. У міському потоці Outlander доскіпливо повторює рельєф дороги, не пропускаючи жодного шва, зате на трасі він розкривається: жорстка підвіска на швидкостях від 100 до 160 км/год надійно протистоїть розгойдуванню. Навіть на трамплінах можна не скидати хід — автомобіль упевнено відривається від землі та м'яко приземляється. Якщо не вірите, погляньте на знімки в АР №11 за 2003 рік: Outlander зависає в півметрі над дорогою. За рівнем шуму Mitsubishi практично не поступається Suzuki і Nissan.

Усім відомо, що кросовери не створені для серйозного бездоріжжя. Відомо й те, що це нас ніколи не зупиняло. Але цього разу ми вирішили не геройствувати й обмежилися виїздом на засніжену цілину. Найкраще із завданням впоралися Suzuki Grand Vitara і Nissan X-Trail. У першого в арсеналі є знижувальна передача, якої немає в конкурентів. Другий бере потужним двигуном і найбільшим дорожнім просвітом.

Outlander теж не вдарив обличчям у багнюку, попри відсутність додаткових режимів трансмісії. Це цілком здатний «прохідник», але тільки у версії з «автоматом». А от із механічною коробкою варто лише трішки промахнутися — і зчеплення починає буксувати, ми це перевірили на практиці.

Honda засніжене російське поле явно не вразило. Пару разів нам довелося витягувати її за допомогою Suzuki. Втім, дивуватися нічому: по суті, це передньопривідний автомобіль, який передає момент на задні колеса лише при пробуксовці передніх. Жорсткого блокування муфти, як у Nissan чи Toyota, тут не передбачено.

А що показав себе на бездоріжжі RAV4? Він показав себе краще за Honda, але далеко не ідеально. Здавалося б, як і на Ніссані, у нього стоїть електронно-керована муфта в приводі задніх коліс, яку можна заблокувати. Так воно так, але на снігу все зіпсувала невідключна протибуксувальна система. Вона душила двигун і пригальмовувала колеса в найневідповідніший момент. RAV4 застряг у зовсім нешкідливій ситуації: ліве переднє і праве заднє колеса буксували, а електроніка замість того, щоб перекинути момент на інші колеса, лише обмежувала оберти на позначці 1500 об/хв. Похвально, що traction control береже трансмісію від перевантажень, але коли застрягаєш у такій дрібниці, починаєш проклинати всю цю автоматику. До речі, ми спробували виїхати на цілину без увімкнення блокування муфти — і вже за пару хвилин на дисплеї загорілося попередження про її перегрів. Інструкція радить зупинитися і почекати охолодження робочої рідини. А якщо не зупинятися? Через сто метрів RAV4 став, закопавшись передніми колесами в сніг. Електроніка просто відключила привід задніх коліс, про що повідомив індикатор «2WD». Хочемо заздалегідь застерегти майбутніх власників і особливо власниць нових «рафіків»: уважно вивчіть розділ інструкції про трансмісію і при кожному з'їзді з асфальту не забувайте натискати кнопку блокування муфти.

Ця невелика пригода, звичайно, трохи зіпсувала чудове враження від нового RAV4. Але на асфальті, де кросовери проводять 99% свого життя, Toyota RAV4 поза конкуренцією. Цей автомобіль знову підняв планку безпеки та комфорту на висоту, яку конкурентам навряд чи вдасться взяти найближчим часом. Приємно й те, що ціни майже не змінилися: базова версія з механікою подорожчала лише на $600 і тепер коштує $33000.

Втім, назвати решту учасників тесту явними аутсайдерами язик не повертається: у кожного є свої сильні сторони.

Suzuki Grand Vitara, незважаючи на «паркетний» вигляд, чудово почувається поза дорогами. А завдяки знижувальній передачі ця машина витягне з біди не лише себе, а й інших — перевірено на практиці. Nissan X-Trail радує потужним мотором і, відповідно, чудовою динамікою. Mitsubishi Outlander — азартною керованістю та помірним цінником: дволітрову базову версію можна купити за $26650.

Honda CR-V, навіть зайнявши формально останнє місце, не позбавлена своїх достоїнств. Взяти хоча б місткий багажник або столик для пікніків...

Що по чому?

Toyota RAV4 не назвеш дешевою (від $33000 за версію з «механікою»), але вже в початковій комплектації R1 є система стабілізації, сім (!) подушок безпеки, клімат-контроль та аудіосистема з CD-чейнджером. Для російського ринку передбачений лише один двигун — 2,0 л потужністю 152 к.с. Доплата за «автомат» становить $1400 (саме така машина за $34400 брала участь у тесті). А за $37800 пропонують топ-версію R2 з круїз-контролем, датчиком дощу, шкіряним салоном, центральним замком Smart Entry та запуском двигуна без ключа.

Suzuki Grand Vitara доступніша — базова п'ятидверка з дволітровим мотором (140 к.с.) і «механікою» обійдеться в $29300. В оснащення входять клімат-контроль, підігрів сидінь і дзеркал, дві подушки безпеки. За версію «наступного рівня» з 17-дюймовими колесами, «автоматом», CD-чейнджером і шістьма подушками безпеки доведеться доплатити $2600 — саме така Grand Vitara брала участь у нашому тесті. А на вершині лінійки — версія з системою запуску без ключа, круїз-контролем, люком, шкіряним салоном і ксеноновими фарами з омивачем за $35130.

Suzuki можна придбати і з тридверним кузовом — але лише з мотором об'ємом 1,6 л (106 к.с.) і спрощеною трансмісією без блокування міжосьового диференціала та знижувальної передачі. Ціни варіюються від $25300 до $27000.

Honda CR-V у базовій комплектації ($32400) оснащена системою стабілізації, кондиціонером, підігрівом сидінь і дзеркал. За клімат-контроль, литі диски та пофарбовані в колір кузова бампери потрібно доплатити $2000. Версія з «автоматом» дорожча ще на $1000 (саме таку машину ми взяли на тест). Найдорожча комплектація — з люком і шкіряним салоном — коштує $36900.

Вибір силових агрегатів і варіантів кузова обмежений: доступна лише п'ятидверна версія з дволітровим двигуном, що видає 150 кінських сил.

Mitsubishi Outlander — найбюджетніший варіант серед учасників нашого порівняння: стартова ціна на версію 2.0 Invite з механічною трансмісією становить $27190. Однак за ці гроші оснащення скромне — кондиціонер, пара подушок безпеки, обігрів крісел і дзеркал. Модифікації з мотором 2,4 л оцінюються від $30590, і в них уже входять клімат-контроль, протитуманні фари та бічні подушки. За автоматичну коробку передач доведеться доплатити $1260. Тестовий екземпляр Outlander 2.4 AT Instyle, укомплектований шкіряним салоном, литими дисками на 17 дюймів і двома люками в даху, коштував $35290. Примітно, що навіть у найдорожчих комплектаціях штатної аудіосистеми немає — лише підготовка під неї.

Турбована версія Outlander потужністю 200 к.с. з механічною коробкою оцінюється дилерами в $37690.

Nissan X-Trail вигідно вирізняється балансом ціни та комплектації. Початкова версія 2.0 Columbia за $29900 уже включає клімат-контроль, підігрів сидінь, аудіосистему з CD-плеєром і чотири подушки безпеки. Виконання Sport з 16-дюймовими легкосплавними колесами, протитуманками та спойлером на дверях багажника коштує від $31850. Люк у даху — опція за $600, автоматична коробка — за $1700. Доплата за потужніший 2,5-літровий агрегат (165 к.с.) становить $4000. Версії Elegance зі шкіряним салоном, електрорегулюваннями передніх крісел і дзеркал починаються від $35800 за дволітрову машину з «автоматом». У нашому тесті брав участь найдорожчий варіант — X-Trail 2.5 AT Elegance за $39630.

Окрім бензинових версій, для X-Trail доступний дизель об'ємом 2,2 л (136 к.с.), ціни на такі автомобілі стартують з $35010.

Усі п'ять моделей з нашого тесту покриваються гарантією терміном 3 роки або 100000 км пробігу.

Повний чи неповний?

У Suzuki Grand Vitara трансмісія — найсерйозніша з усіх учасників тесту, з трьома режимами. У стандартній ситуації (4H) момент розподіляється між осями у пропорції 50 на 50, а міжосьовий диференціал не боїться жодного покриття. Якщо дорога слизька або доводиться їхати пересіченою місцевістю, можна увімкнути блокування (4H Lock), а для буксирування причепа або зовсім важких умов передбачено понижувальну (4L Lock).

Nissan X-Trail у звичайному житті — монопривідний, тобто передньопривідний (2Н). На слизькому покритті є режим 4 Auto, коли задок підключається автоматично: електронна багатодискова муфта перекидає момент назад, щойно передні колеса починають буксувати. Для бездоріжжя муфту можна заблокувати примусово (4 Lock).

У Toyota RAV4 теж стоїть багатодискова муфта з електронним керуванням, але вона працює завжди, в автоматичному режимі, підкидаючи момент на задню вісь у міру потреби. Причому ступінь блокування визначається не лише пробуксовкою передка: система стабілізації теж впливає на роботу муфти, яка активно бере участь у керованості на слизькій дорозі. На бездоріжжі, поки швидкість не перевищує 25 км/год, муфту можна заблокувати кнопкою Lock на передній панелі.

Honda CR-V — теж багатодискова муфта в приводі задніх коліс, яка підключається електронікою при пробуксовці передньої осі.

Mitsubishi Outlander — це постійний повний привід із симетричним міжосьовим диференціалом, який блокується віскомуфтою. Жодних додаткових режимів у трансмісії не передбачено.