Ведущая пятерка. Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4

Кроссовер Toyota RAV4, дебютировавший в 1994 году, когда-то вызвал настоящий переполох. Никто толком не понимал, что это за зверь такой и кому он нужен. Но время расставило всё по местам: машина оказалась востребованной миллионами. Следом за Toyota свои версии таких автомобилей разработали и поставили на конвейер все японские производители. О них и поговорим. Повод собрать их вместе — появление в России нового, уже третьего по счёту, поколения RAV4.

Для теста мы выбрали машины в наиболее ходовых комплектациях — с автоматическими коробками и самыми мощными моторами, доступными на нашем рынке. В компании собрались Honda CR-V 2.0, Mitsubishi Outlander 2.4, Nissan X-Trail 2.5, Suzuki Grand Vitara 2.0 и, разумеется, новичок — Toyota RAV4 2.0.

RAV4 держится уверенно: даже в преддверии смены поколений в прошлом году российские дилеры реализовали 6335 таких автомобилей — это второе место в классе компактных кроссоверов. Первым стал Nissan X-Trail с результатом 7420 штук.

На скользком покрытии Toyota RAV4 — сама надёжность. Неотключаемая система стабилизации вместе с «интеллектуальным» полным приводом аккуратно исправляет все промахи водителя

Можно ли сделать отличный автомобиль ещё лучше? Судя по экстерьеру, совершенствовать уже нечего: новый RAV4 повторяет черты предшественника и формами, и пропорциями. Правда, прибавка в габаритах сделала его визуально более тяжёлым, из-за чего он стал чуть скучнее. Часть шарма двух первых «рафиков» улетучилась, зато машина выглядит солиднее — это заметно, когда сзади загораются стоп-сигналы: теперь они светодиодные! Раньше такие фонари встречались только на дорогих автомобилях.

Справа от руля — кнопка блокировки межосевой муфты	Оптитронные приборы красивы, а вся информация в окошке дисплея — на русском языке	Двухэтажная центральная консоль — удачная находка тойотовских дизайнеров и эргономистов

Внутри же стало куда интереснее — двухъярусная передняя панель просто великолепна. Дело не только в красоте: пользоваться блоками, размещёнными на «уступах» консоли, легко и удобно. Сверху стоит аудиосистема с чейнджером на шесть дисков (поддерживается и mp3), ниже — панель двухзонного климат-контроля с раздельными настройками температуры для водителя и переднего пассажира. И всё это — уже в базе! А оптитронная приборка подкупает не только дизайном и информативностью, но и тем, что данные на дисплее выводятся теперь по-русски. Поворачиваешь ключ — на панели появляется приветствие «Добро пожаловать». Не закрыл дверь — компьютер подскажет, какую именно. Сообщения о неисправностях, показания маршрутного компьютера — всё на родном языке. Приятно.

Перенастроенный четырёхступенчатый «автомат» работает мягче	Двухзонный климат-контроль и CD/mp3-чейнджер — в базовой комплектации RAV4	Меж сидений — бокс-подлокотник и клавиши регулировки зеркал. На стоянке зеркала можно сложить, нажав на кнопку
На левой спице руля — кнопки управления аудиосистемой	Теперь RAV4 имеет два «бардачка»	Внизу — кнопки обогрева лобового стекла в зоне щёток и системы контроля спуска с горы

Как и положено кроссоверу, RAV4 выше обычного седана, но с посадкой проблем нет — невысокие пороги обеспечивают лёгкий доступ в салон. Внутри — удобные кресла с тремя механическими регулировками, а руль настраивается в двух направлениях. Устроиться с комфортом сможет практически любой, кроме, пожалуй, водителей выше 190 сантиметров.

Больше всех из нашей пятёрки на Тойоту похожа Grand Vitara. Правда, русскому языку «Витарка» пока не обучена, зато кресла у неё даже лучше — и по профилю, и по диапазонам регулировок. Центральная консоль без архитектурных излишеств, но всё необходимое есть: и CD-чейнджер, и климат-контроль, и дисплей с часами и термометром. Приборы, утопленные в три глубоких колодца, выглядят и читаются отменно — и днём, и ночью. А по качеству материалов Toyota и Suzuki — одного поля ягоды.

Сидеть удобно — не хватает лишь регулировки поясничного подпора	Задние кресла RAV4 оснащены регулировками по длине и углу наклона спинок. Откинув подлокотник, можно перевозить длинномеры
В подполье — вместительные ниши	«Заградительная» сетка — полезный аксессуар

Рядом стоит чемпион прошлогодних продаж в России — Nissan X-Trail. И это неудивительно! Ведь за автомобиль с двухлитровым двигателем, «автоматом» и кожаным салоном отдельные дилеры в начале года просили $35850, тогда как конкуренты за схожие деньги предлагали двухлитровые версии с тканевыми сиденьями. Сейчас X-Trail с мотором 2.5 литра стоит $39630. Выглядит он солиднее одноклассников — настоящий полноразмерный внедорожник. К тому же X-Trail предлагает самую высокую посадку за рулём: забираться в салон чуть сложнее, но зато обзорность лучше. Водитель видит могучий капот и потому отлично чувствует передние габариты. Кресло с кожаной обивкой имеет электрические регулировки, но их диапазоны скромнее, чем у Suzuki, — водителю ростом 190 см здесь уже тесновато. Главные особенности салона — множество ящичков на передней панели и приборы. Сами по себе приборы ничем не примечательны, но необычно их расположение — над центральной консолью. Такая компоновка уже становится для Ниссана традиционной — вспомните Primera или Micra. Оригинально, но для водителя менее удобно: считывая показания, приходится больше отвлекаться от дороги.

В скользком повороте Grand Vitara ведёт себя неоднозначно — то снос, то занос. А системы стабилизации нет…

Есть претензии и к селектору «автомата» — двигая рычаг по ровному пазу, легко промахнуться мимо положения Drive.

Полная противоположность — Mitsubishi Outlander. Он и внешне больше похож на универсал, и посадка за рулём — чисто легковая. Любители активной езды порадуются приборам с белыми циферблатами, секвентальному режиму переключения передач, низкой посадке и плотным сиденьям с выраженными валиками боковой поддержки. Жаль, что эту радость не разделят водители выше 185 см: для них Outlander слишком тесен. А ещё на фоне остальных участников теста салон Mitsubishi, хоть и отделан кожей, кажется «голым»: на центральной консоли лишь часы да простенькие ручки управления климат-контролем. «Родная» магнитола не предлагается даже для самых дорогих версий.

Интерьер Suzuki хорош — современный дизайн и отменная эргономика	Сюда удобно складывать компакт-диски
Приборы настраивают на спортивный лад, но слабенький мотор настроения не поддержит	Задние подголовники можно утопить, улучшив обзорность

С первого взгляда Honda CR-V выглядит достойно на фоне одноклассников, но к эргономике есть вопросы. Кресла комфортные, однако связка «руль-педали-сиденье» организована не идеально. Людям невысокого роста сложно достать до руля, ведь он не имеет регулировки по вылету. Высоким водителям, наоборот, не хватает доступных диапазонов: у сиденья — по длине, у руля — по высоте. Селектор «автомата» под рулем — специфичная деталь, которая придется по душе разве что поклонникам американского автопрома. Чтобы включить Drive или задний ход, всякий раз нужно прикладывать заметное усилие, и есть риск промахнуться мимо нужной позиции. Рукоятка ручника, замаскированная под растяжку на центральной консоли, — тоже неоднозначное решение: тянуть её приходится на себя и вниз. Зато оптитронная приборка у Хонды — просто загляденье.

Сиденья складываются по частям, освобождая багажник с ровным полом	Дверь в открытом положении удерживает газовый упор
«Автомат» Suzuki похож на тойотовский и схемой селектора, и плавностью переключений	Посадка — самая удобная из всей пятерки

Задние диваны во всех пяти кроссоверах принципиально не отличаются. Спинки у всех разделены на две неравные доли и меняют угол наклона. У Хонды и Тойоты задние кресла вдобавок сдвигаются вперед-назад: если подать сиденье вперед, багажник станет больше, но сидеть при этом будет совсем некомфортно.

А вот по удобству посадки и высадки, геометрии места, наличию подлокотников и отсеков для мелочей лучшими выглядят задние ряды Honda, Suzuki и Mitsubishi. У Ниссана мешает высокий порог и тесный проем. В RAV4 забираться легко, но свободного места для ног чуть меньше, чем у конкурентов, да и подушки дивана расположены слишком низко.

Теперь багажники. Honda CR-V предлагает приличный объем. Плюс — стекло пятой двери распахивается отдельно, что на тесной парковке удобно для загрузки мелких вещей. А чтобы окончательно убедиться в том, что багажник Хонды лучший, достаточно поднять коврик: там обнаружится раскладной столик. Отличный бонус для автотуристов!

В скользком повороте Nissan X-Trail демонстрирует снос передней оси, с которым успешно борется система стабилизации

У Nissan и Toyota объемы грузовых отсеков сопоставимы — здесь, как и в Хонде, есть ниши под полом, но столика нет. Багажник Suzuki скромнее, и увеличить его, сдвинув задние сиденья, не выйдет. Самый маленький отсек — у Mitsubishi, зато и погрузочная высота у него самая большая.

Nissan производит впечатление настоящего внедорожника: высокая посадка, огромный капот… Но приборы в центре -— решение спорное	Климат-контроль и аудиосистема — в базовом оснащении	Включая Drive, легко промахнуться и перескочить в режим 2 или 1
Только Nissan предлагает переднеприводный режим работы трансмиссии (2WD)	Основной перчаточный ящик маловат...	...зато перед водителем — еще два ящичка

Все машины умеют трансформировать салон из пятиместного в двухместный с промежуточными вариантами. Удачнее всего это реализовано на новом RAV4. Чтобы сложить одно из сидений, достаточно потянуть за ручку: подушка сама уезжает вперед, и на нее опускается спинка. Усилий почти не нужно, причем сложить кресло можно как из салона, так и из багажника, где есть специальные рычажки. Еще одно движение — и сиденье возвращается в исходное положение. Очень продуманно!

Кожаная обивка сидений и регулировки с электроприводами — в версии Premium Pack	Под жестким настилом — полноразмерная «запаска»
Сзади просторно, но посадку осложняют высокий порог и узкий проем между стойкой и сиденьем	Со сложенными сиденьями Nissan X-Trail превращается в фургончик с ровным полом багажного отсека

Пытливый читатель может заметить нестыковку: три машины оснащены двухлитровыми агрегатами, а Mitsubishi и Nissan — моторами большего объема. Вопрос резонный, тем более что оба этих автомобиля продаются и с двухлитровыми двигателями. Но с точки зрения покупателя наш выбор логичен — согласитесь, когда за те же деньги или с небольшой доплатой предлагается более мощная версия, отказываться было бы странно.

Неудивительно, что по динамике разгона Mitsubishi и Nissan оказались впереди. Оба легко переваливают за 190 км/ч, но важнее то, что оба живо реагируют на нажатие педали газа в обычном ритме и радуют быстрыми, своевременными переключениями «автоматов». Это дает уверенность и в городе, и на трассе. Из-за весенне-зимнего состояния дороги замеры с динамометром мы не делали, но по ощущениям Nissan чуть резвее, хотя его коробка и «растянута»: вторая передача тянет до 130 км/ч, а третья — до 190. У Mitsubishi эти показатели составляют 110 и 155 км/ч соответственно. Возможно, сказывается масса — X-Trail на 100 кг легче. Зато у «автомата» Mitsubishi есть ручной режим, которым мы охотно пользовались на скользком покрытии.

Honda CR-V: «задумчивая» коробка портит не только разгонную динамику, но и управляемость. Хорошо, что система стабилизации здесь в «базе»

А среди «двухлитровых» безоговорочно лучший — Toyota RAV4. Мотор с системой изменения фаз VVTi дает очень уверенный разгон в зоне средних оборотов, так что управлять тягой в повседневных режимах легко и приятно. Конечно, немалую роль играет «автомат» — он не такой расторопный, как у Mitsubishi, зато работает мягко и плавно.

Рычаг селектора под рулем, возможно, придется по душе любителям американских авто, но нам он показался неудобным	Кресла посредственные — и по профилю, и по возможностям настройки	Оптитронная приборка — главное украшение салона Хонды

У Suzuki автоматическая коробка тоже функционирует достойно, однако мотор подводит — на фоне соперников он выглядит слабоватым. В повседневных режимах запаса тяги хватает, но при нажатии педали в пол возникает ощущение, что машина разгоняется с натугой, без искры. А вот Honda CR-V ускоряется еще хуже. По пиковым возможностям Honda и Suzuki примерно равны, однако если говорить об удобстве контроля разгона, Honda проигрывает. Виной всему задумчивый «автомат» и приглушенная педаль газа: там, где на Тойоте без колебаний идешь на обгон, на Хонде лучше выждать более подходящий момент. От Хонды ожидаешь совершенно иной динамики…

Багажник вместительный, а его пол трансформируется в складной столик		Сзади места достаточно — кресла в CR-V можно сдвинуть вперед или изменить наклон спинки

К тормозной системе кроссоверов Toyota, Nissan и Honda у нас претензий не возникло. У Mitsubishi педаль излишне чувствительная — в городских условиях сложно точно дозировать замедление. Зато на шоссе все отлично. А вот у Suzuki педаль проваливается глубже, чем ожидаешь — такое чувство, будто в контур попал воздух.

Поведение машин мы проверили и на сухом асфальте, и на скользком покрытии, где ключевую роль играют настройки полноприводной трансмиссии. Безоговорочный фаворит — Toyota RAV4. На асфальте отлично отстроенное шасси дает уверенно контролировать траекторию даже на больших скоростях, а в крутые виражи Toyota входит легко, без пугающих кренов. Если же шины теряют сцепление, в работу деликатно вмешивается неотключаемая система стабилизации VSC. Но главный сюрприз ждал нас на заснеженных дорогах полигона. Там, где нужно было прикладывать «экстремальные» усилия, чтобы вписать машину в поворот, водителю Тойоты достаточно было просто повернуть руль — и автомобиль легко, играючи входил в поворот! И, что особенно важно, так же охотно выходил из него по желаемой траектории. Восторг! Помимо идеальной согласованности подвесок и рулевого управления, огромную роль сыграла система Integrated Active Drive. Она перераспределяет крутящий момент между передней и задней осями так, чтобы обеспечить максимально возможную скорость прохождения поворота. Более того, электроусилитель руля в зависимости от ситуации может «ослабить» возвращающее усилие, помогая водителю точнее скорректировать угол поворота. Работает все очень органично — никакой «синтетики», никакого раздражения от навязчивого вмешательства в такой тонкий процесс, как управление автомобилем в скользком вираже. О том, что лимит сцепления шин превышен, напоминают мигающая лампочка и зуммер. Пусть и не азартное, зато предельно безопасное поведение! А может… Может, наоборот — опасное? Ведь если привыкший к «рафику» водитель сядет за руль другой машины, он, чего доброго, вылетит с дороги в первом же скользком повороте! Но если рассуждать так, то прогресса в области активной безопасности нам не видать.

Mitsubishi Outlander не имеет системы стабилизации даже в топовых комплектациях — это вряд ли обрадует тех, кто не слишком уверен за рулем. Но опытный водитель мчит по заснеженной извилистой дороге так, словно Outlander — хорошо настроенный раллийный снаряд. Пройти поворот с заносом? С удовольствием! А на асфальте Outlander ведет себя как добротный легковой автомобиль, но никак не внедорожник. Быстрые реакции, минимальные крены.

Mitsubishi Outlander великолепно держит дорогу на скользком покрытии: для искушенного водителя это самый азартный автомобиль! Но новичкам придется нелегко — системы стабилизации нет

Nissan — это классический внедорожник. В поворотах кузов кренится, на неровностях его покачивает, что снижает точность управления. Впрочем, умеренная чувствительность и отличное реактивное усилие позволяют справляться с автомобилем даже на высокой скорости. На скользкой дороге X-Trail проявляет недостаточную поворачиваемость, что мешает входу в поворот, да и управлять машиной в заносах сложнее и не так приятно, как в случае с Mitsubishi. Зато здесь есть система стабилизации, которая надежно подстрахует при грубой ошибке.

На асфальте Grand Vitara напоминает RAV4 — почти такая же чувствительность, такие же умеренные крены. Но в крутых поворотах водителю Suzuki уже не хватает реактивного усилия на руле. А вот на скользкой дороге Suzuki и Toyota — абсолютно разные машины! На входе в поворот Suzuki ведет себя непредсказуемо: то сорвется в занос, то заскользит передними колесами. И помощи ждать неоткуда — системы стабилизации здесь нет. Да и мощности мотора порой не хватает, чтобы вовремя сорвать колеса в скольжение.

Салон Mitsubishi выглядит «пустым» — нет даже штатной магнитолы	Белые циферблаты Mitsubishi выглядят привлекательно, но ночью показания шкал расплываются	Самый удачный селектор. И «автомат» работает безупречно

Управляемость Хонды понравилась еще меньше. В обычных режимах все прилично, но стоит войти в поворот побыстрее — и автомобиль кренится, раскачивается, а руль теряет информативность. На скользком покрытии реакции на руль и газ настолько размыты, что все действия приходится выполнять заранее — раньше поворачивать, раньше добавлять или сбрасывать газ. А учесть время задержки удается не всегда: ошибся на долю секунды — и машина скользит мимо поворота. Спасает лишь система стабилизации. Хотя работает она не так хорошо, как на Тойоте, с ней гораздо спокойнее.

Теперь о комфорте. Подвеска «рафика» отлично справляется с мелкими неровностями, на дорожных волнах нет раскачки. На Тойоте приятно ехать даже по разбитой грунтовке. Акустическую идиллию нарушает только двигатель, да и то лишь после 4000 об/мин. Toyota RAV4 — самый комфортный автомобиль в нашей пятерке.

Плавностью хода порадовал и Nissan X-Trail: подвеска отлично «отрабатывает» мелкие неровности и отличается завидной энергоемкостью. Но Nissan шумнее: двигатель слышен во всем диапазоне оборотов, ему подпевают шины, а на скорости 100 км/ч и выше добавляется свист ветра.

Климат-контроль простоват	В крыше два люка, но открывается только передний

Honda порадовала акустическим комфортом в салоне, однако плавностью хода не впечатлила. Подвеска тут сочетает, казалось бы, несочетаемое: на асфальтовых волнах кузов заметно покачивается на скорости, а вот на мелких стыках и швах она кажется излишне жесткой, будто покрышки перекачаны. Мы, правда, проверили давление — оно было в норме.

У Suzuki подвеска страдает от недостаточной энергоемкости. На ровном покрытии машина едет вполне достойно, не замечая мелких трещин, но на более крупных неровностях кузов начинает подпрыгивать. А самым досаждающим источником шума в салоне оказался двигатель.

Mitsubishi явно пожертвовал комфортом ради управляемости. В городском потоке Outlander дотошно повторяет рельеф дороги, не пропуская ни одного шва, зато на трассе он раскрывается: жесткая подвеска на скоростях от 100 до 160 км/ч надежно противостоит раскачке. Даже на трамплинах можно не сбавлять ход — автомобиль уверенно отрывается от земли и мягко приземляется. Если не верите, взгляните на снимки в АР №11 за 2003 год: Outlander зависает в полуметре над дорогой. По уровню шума Mitsubishi практически не уступает Suzuki и Nissan.

Всем известно, что кроссоверы не созданы для серьезного бездорожья. Известно и то, что это нас никогда не останавливало. Но в этот раз мы решили не геройствовать и ограничились выездом на заснеженную целину. Лучше всех с задачей справились Suzuki Grand Vitara и Nissan X-Trail. У первого в арсенале имеется понижающая передача, которой нет у конкурентов. Второй берет мощным двигателем и самым большим дорожным просветом.

Outlander тоже не ударил в грязь лицом, несмотря на отсутствие дополнительных режимов трансмиссии. Это вполне способный «проходимец», но только в версии с «автоматом». А вот с механической коробкой стоит лишь чуть-чуть промахнуться — и сцепление начинает буксовать, мы это проверили на практике.

Honda заснеженное русское поле явно не впечатлило. Пару раз нам пришлось вытаскивать ее с помощью Suzuki. Впрочем, удивляться нечему: по сути, это переднеприводный автомобиль, передающий момент на задние колеса лишь при пробуксовке передних. Жесткой блокировки муфты, как у Nissan или Toyota, здесь не предусмотрено.

А что показал себя на бездорожье RAV4? Он показал себя лучше Honda, но далеко не идеально. Казалось бы, как и на Ниссане, у него стоит электронно-управляемая муфта в приводе задних колес, которую можно заблокировать. Так-то оно так, но на снегу все испортила неотключаемая противобуксовочная система. Она душила двигатель и притормаживала колеса в самый неподходящий момент. RAV4 застрял в совершенно безобидной ситуации: левое переднее и правое заднее колеса буксовали, а электроника вместо того, чтобы перебросить момент на другие колеса, лишь ограничивала обороты на отметке 1500 об/мин. Похвально, что traction control бережет трансмиссию от перегрузок, но когда застреваешь в такой ерунде, начинаешь проклинать всю эту автоматику. Кстати, мы попробовали выехать на целину без включения блокировки муфты — и уже через пару минут на дисплее загорелось предупреждение о ее перегреве. Инструкция советует остановиться и подождать остывания рабочей жидкости. А если не останавливаться? Через сто метров RAV4 встал, зарывшись передними колесами в снег. Электроника просто отключила привод задних колес, о чем сообщил индикатор «2WD». Хотим заранее предостеречь будущих владельцев и особенно владелиц новых «рафиков»: внимательно изучите раздел инструкции о трансмиссии и при каждом съезде с асфальта не забывайте нажимать кнопку блокировки муфты.

Это небольшое приключение, конечно, немного подпортило отличное впечатление от нового RAV4. Но на асфальте, где кроссоверы проводят 99% своей жизни, Toyota RAV4 вне конкуренции. Этот автомобиль снова поднял планку безопасности и комфорта на высоту, которую конкурентам вряд ли удастся взять в ближайшее время. Приятно и то, что цены почти не изменились: базовая версия с механикой подорожала всего на $600 и теперь стоит $33000.

Впрочем, назвать остальных участников теста явными аутсайдерами язык не поворачивается: у каждого есть свои сильные стороны.

Suzuki Grand Vitara, несмотря на «паркетный» вид, отлично чувствует себя вне дорог. А благодаря понижающей передаче эта машина вытащит из беды не только себя, но и других — проверено на практике. Nissan X-Trail радует мощным мотором и, соответственно, отличной динамикой. Mitsubishi Outlander — азартной управляемостью и умеренным ценником: двухлитровую базовую версию можно купить за $26650.

Honda CR-V, даже заняв формально последнее место, не лишена своих достоинств. Взять хотя бы вместительный багажник или столик для пикников...

Что почем?

Toyota RAV4 не назовешь дешевой (от $33000 за версию с «механикой»), но уже в начальной комплектации R1 есть система стабилизации, семь (!) подушек безопасности, климат-контроль и аудиосистема с CD-чейнджером. Для российского рынка предусмотрен только один двигатель — 2,0 л мощностью 152 л.с. Доплата за «автомат» составляет $1400 (именно такая машина за $34400 участвовала в тесте). А за $37800 предлагают топ-версию R2 с круиз-контролем, датчиком дождя, кожаным салоном, центральным замком Smart Entry и запуском двигателя без ключа.

Suzuki Grand Vitara более доступна — базовая пятидверка с двухлитровым мотором (140 л.с.) и «механикой» обойдется в $29300. В оснащение входят климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, две подушки безопасности. За версию «следующего уровня» с 17-дюймовыми колесами, «автоматом», CD-чейнджером и шестью подушками безопасности придется доплатить $2600 — именно такая Grand Vitara участвовала в нашем тесте. А на вершине линейки — версия с системой запуска без ключа, круиз-контролем, люком, кожаным салоном и ксеноновыми фарами с омывателем за $35130.

Suzuki можно приобрести и с трехдверным кузовом — но только с мотором объемом 1,6 л (106 л.с.) и упрощенной трансмиссией без блокировки межосевого дифференциала и понижающей передачи. Цены варьируются от $25300 до $27000.

Honda CR-V в базовой комплектации ($32400) оснащена системой стабилизации, кондиционером, подогревом сидений и зеркал. За климат-контроль, литые диски и окрашенные в цвет кузова бамперы нужно доплатить $2000. Версия с «автоматом» дороже еще на $1000 (именно такую машину мы взяли на тест). Самая дорогая комплектация — с люком и кожаным салоном — стоит $36900.

Выбор силовых агрегатов и вариантов кузова ограничен: доступна только пятидверная версия с двухлитровым двигателем, выдающим 150 лошадиных сил.

Mitsubishi Outlander — наиболее бюджетный вариант среди участников нашего сравнения: стартовая цена на версию 2.0 Invite с механической трансмиссией составляет $27190. Однако за эти деньги оснащение скромное — кондиционер, пара подушек безопасности, обогрев кресел и зеркал. Модификации с мотором 2,4 л оцениваются от $30590, и в них уже входят климат-контроль, противотуманные фары и боковые подушки. За автоматическую коробку передач придётся доплатить $1260. Тестовый экземпляр Outlander 2.4 AT Instyle, укомплектованный кожаным салоном, литыми дисками на 17 дюймов и двумя люками в крыше, стоил $35290. Примечательно, что даже в самых дорогих комплектациях штатной аудиосистемы нет — только подготовка под неё.

Турбированная версия Outlander мощностью 200 л.с. с механической коробкой оценивается дилерами в $37690.

Nissan X-Trail выгодно выделяется балансом цены и комплектации. Начальная версия 2.0 Columbia за $29900 уже включает климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистему с CD-плеером и четыре подушки безопасности. Исполнение Sport с 16-дюймовыми легкосплавными колёсами, противотуманками и спойлером на двери багажника стоит от $31850. Люк в крыше — опция за $600, автоматическая коробка — за $1700. Доплата за более мощный 2,5-литровый агрегат (165 л.с.) составляет $4000. Версии Elegance с кожаным салоном, электрорегулировками передних кресел и зеркал начинаются от $35800 за двухлитровую машину с «автоматом». В нашем тесте участвовал самый дорогой вариант — X-Trail 2.5 AT Elegance за $39630.

Помимо бензиновых версий, для X-Trail доступен дизель объёмом 2,2 л (136 л.с.), цены на такие автомобили стартуют с $35010.

Все пять моделей из нашего теста покрываются гарантией сроком 3 года или 100000 км пробега.

Полный или неполный?

У Suzuki Grand Vitara трансмиссия — самая серьезная из всех участников теста, с тремя режимами. В стандартной ситуации (4H) момент распределяется между осями в пропорции 50 на 50, а межосевой дифференциал не боится никакого покрытия. Если дорога скользкая или приходится ехать по пересеченке, можно включить блокировку (4H Lock), а для буксировки прицепа или совсем тяжелых условий предусмотрена понижающая (4L Lock).

Nissan X-Trail в обычной жизни — моноприводный, то есть переднеприводный (2Н). На скользком покрытии есть режим 4 Auto, когда задок подключается автоматически: электронная многодисковая муфта перебрасывает момент назад, как только передние колеса начинают буксовать. Для бездорожья муфту можно заблокировать принудительно (4 Lock).

У Toyota RAV4 тоже стоит многодисковая муфта с электронным управлением, но она трудится всегда, в автоматическом режиме, подкидывая момент на заднюю ось по мере надобности. Причем степень блокировки определяется не только пробуксовкой передка: система стабилизации тоже влияет на работу муфты, которая активно участвует в управляемости на скользкой дороге. На бездорожье, пока скорость не превышает 25 км/ч, муфту можно заблокировать кнопкой Lock на передней панели.

Honda CR-V — тоже многодисковая муфта в приводе задних колес, которая подключается электроникой при пробуксовке передней оси.

Mitsubishi Outlander — это постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, который блокируется вискомуфтой. Никаких дополнительных режимов в трансмиссии не предусмотрено.