Третій раунд. Honda CR-V та Toyota RAV4

За десятиліття суперництва Honda CR-V і Toyota RAV4 не раз зустрічалися в наших порівняльних випробуваннях. Однак по-справжньому «звести лобами» машини одного покоління вдалося лише двічі: у 1998-му, коли на нашому ринку стартували продажі першої CR-V, і через п'ять років, коли підоспіло друге покоління. Поки рахунок на користь Хонди — перемога і нічия. Але RAV4 звик прокладати шлях першим: третя генерація «рафіка» вийшла на рік раніше, ніж оновилася CR-V. Чи зуміли в Хонді використати цю фору?

Обидва автомобілі оснащені дволітровими бензиновими двигунами та автоматичними трансмісіями.

Якщо округлий RAV4 усе ж зберіг віддалену схожість із попередником, то CR-V перетворилася кардинально. Куди поділася колишня простота — тепер машина вихваляється агресивною мімікою. Масивний бампер ніби підпирає фари, а під нависаючим «дзьобом» капота розтягнувся хижий повітрозабірник. Це спереду. Збоку агресія згладжується, а з корми й зовсім зникає — у цьому ракурсі новинка нагадує миролюбний мінівен Stream.

Інтер'єр перекроєно повністю. З передньої панелі зник «американський» важіль коробки, а з центральної консолі — ручник, замаскований під поручень. Тепер ручник Г-подібний, але, як і раніше, стоїть між кріслами, а селектор КПП переїхав на виступ консолі. Бардачків, як і в RAV4, стало два. З цікавих дизайнерських ходів у Хонді запам'яталися дверні ручки у вигляді шатунів. А ось сіточка в спиці керма — на любителя.

Салон Тойоти виглядає не гірше — він просто інший: з пухкою дворівневою панеллю та ручками-бумерангами на дверях. Але пластик деяких деталей, скажімо, кришок бардачків, грубіший, ніж у конкурента.

Водійське місце в обох автомобілях організовано чудово: кермо регулюється у двох площинах, крісла з хорошим профілем і жорсткістю, а хондовське до того ж хвалиться більш вираженою бічною підтримкою.

Інтер'єр Хонди свіжий і продуманий: ручки-шатуни, джойстик АКПП і сітка в кермі	Крісла CR-V зручніші за тойотовські завдяки розвиненій бічній підтримці	Г-подібний «ручник» стоїть на тунелі

Крихітний важіль АКПП у Хонді переміщується по прямому пазу короткими, але чіткими ходами. Селектор у Тойоті теж точний, однак, на відміну від Хонди, не показує вибраний режим.

Керувати кліматом (в обох машинах — двозонним) простіше в Тойоті: напрямок потоків змінюється одним натисканням. У Хонді для цього доводиться кілька разів тиснути клавішу Mode. Стильно, але незручно. Налаштування температури організовано однаково вдало — крутилками в CR-V і клавішами-гойдалками в RAV4. Підсумок: водієві трохи комфортніше в Хонді. А заднім пасажирам? Теж у CR-V!

Honda CR-V	Toyota RAV4
Обидві приладки тішать око, але хондовська показує режими роботи АКПП
П'ятиступка CR-V радує чіткими короткими ходами селектора, але за швидкістю та адекватністю перемикань поступається старій чотириступці RAV4

Почнемо з того, що в Хонду простіше потрапити — двері відчиняються ширше. А влаштувавшись на задньому ряду, ми зрозуміли, що й сидіти тут зручніше: спинка більш анатомічна, подушка на оптимальній висоті й не задирає коліна, як у Тойоті. Та й місця в CR-V більше — в колінах та особливо в ступнях. Половинки заднього дивана, як і в конкурента, зсуваються та регулюються за нахилом. Ось тільки втрьох у Хонді тіснувато — за місткістю виграє Toyota.

RAV4 кращий і як «вантажівка»: задні секції складаються одним рухом, утворюючи рівну підлогу. Причому скласти їх можна і з салону, і з багажника, де є спеціальні ручки. У Хонді трансформація складніша — тягти за лямки менш зручно, а складена спинка стоїть вертикально за передніми кріслами. За об'ємом і зручністю багажники близькі. Знімна полиця в CR-V дає змогу організувати два яруси, у «рафіку» — висувна сітка та ящики під підлогою. Незручності: у Хонди невисоко піднімаються двері багажника — людям вище 180 см доведеться нагинатися; у Тойоти вантажна висота менша, але сильніше виступає часто брудний задній бампер.

Хонда мляво реагує на повороти керма, у круті віражі заїжджає неохоче — з явним зносом передка при перевищенні швидкості на вході

Потужність суперників майже рівна: 150 к.с. у Хонди та 152 у Тойоти. Але якщо RAV4 задовольняється старою чотириступкою, то на CR-V — свіжа п'ятиступенева коробка.

За геометричною прохідністю машини близькі, але електроніка Хонди налаштована грубіше — з газом треба поводитися обережніше	На легкому бездоріжжі перевагу Тойоти забезпечує система Integrated Active Drive

Honda розганяється бадьоро: двигун з i-VTEC негучно рокоче і розкручується до 6500 об/хв, а коробка м'яко та швидко клацає ступені. Але це за «педалі в підлогу». У міському потоці дозувати тягу заважають замисленість АКПП і надмірно демпфована педаль газу. Розгін виходить «рваним». Врятувати ситуацію може переведення коробки в режими 1, 2 або Overdrive (останній не дає вмикатися вище третьої). Але млявість акселератора це не лікує.

Крісла RAV4 хороші, але хондовські все ж зручніші	Інтер'єр RAV4 не гірший, ніж у Хонди

На цьому тлі RAV4 — сама жвавість. Мотор VVT-i охоче крутиться до 6300 об/хв, а стара коробка перемикається швидше та передбачуваніше. Відгуки на газ живіші. Словом, керувати розгоном «рафіка» простіше та приємніше.

А гальма? Тут ми на боці Тойоти: інформативна педаль дає змогу точно дозувати уповільнення. У Хонди теж усе непогано, але у звичайних режимах уповільнення наростає повільніше, ніж зростає зусилля на педалі, яка йде все глибше, — це викликає невпевненість. Зате при екстреному гальмуванні претензій немає: АБС спрацьовує вчасно та ефективно.

Кузов у нового Honda CR-V став помітно жорсткішим — виробник заявляє про 85-відсотковий приріст цього показника. Підвіску зібрали, рульове керування загострили... Може, тепер це автомобіль для водія?

Як би не так. Реакції на повороти керма у Honda мляві, і це особливо відчутно при різких маневрах на високій швидкості. Крени начебто й невеликі, але наростають вони нелогічно — швидше, ніж зростає бічна сила, що посилює реакцію машини на кермо та загрожує зривом у занос. Додайте сюди штучний і малоінформативний зворотний зв'язок на кермі — і отримаєте повну протилежність «драйверському» автомобілю. У круті віражі Honda заїжджає неохоче, а якщо на вході перевищити швидкість, передні колеса тут же зісковзують у знос. На систему стабілізації VSA надія слабка: вона вміє боротися тільки із заносами.

Частково цю розмитість реакцій можна списати на зимову гуму. Але Тойоті такі ж шини не завадили! У тому самому повороті, де CR-V безпорадно зісковзує передком назовні, RAV4 лише трохи збільшує радіус. Шасі у Toyota налаштовано чудово: машина точно слідує за кермом, лише злегка похитуючись на хвилях. Чутливість керма, його інформативність — усе на висоті. А якщо водій перебрав із газом у крутому повороті, система Integrated Active Drive сама дозує момент на колесах, щоб автомобіль упевнено вписався в дугу — без зносу та заносу. Комплекс IAD керує невідключною стабілізацією, повним приводом — змінюючи ступінь стиснення муфти — та електропідсилювачем керма. Навіть на змішаному покритті, де сніг змінюється льодом та асфальтом, Toyota не шарахається в боки, а їде точно за траєкторією. Межа надійності та зручності! І заслужена перемога в номінації «Динаміка».

Honda CR-V	Toyota RAV4
«Бардачки» обох машин дуже схожі

Зате Honda виграє за комфортом. Плавність ходу в неї відмінна: хвилі покриття машина демпфує впевнено, без зайвого розгойдування, дрібні тріщинки та вибоїнки майже не помічає, і лише на серйозних колдобинах відчутно струшує пасажирів. Підвіска RAV4 розгойдування теж не допускає, але профіль дороги відстежує куди ретельніше — через що автомобіль перевалюється з боку на бік. Гірше інше: у салоні Toyota сильніше відчуваються жорсткі нерівності, а великі ями відгукуються дзвінкими ударами, які іноді супроводжуються вібраціями непідресорених мас.

За акустичним комфортом обидві машини не викликають нарікань, але й тут Honda попереду — у неї тихіший мотор.

Honda CR-V	Toyota RAV4
Кращий «трансформер» — Toyota RAV4: задні сидіння складаються «в горизонталь» навіть із багажника. У Хонді для цього доводиться тягнути за незручні мотузки-лямочки, а складені задні сидіння «крадуть» місце за спинками передніх

А тепер найцікавіше — бліц-змагання з прохідності. Виїхали в чисте поле й почали борознити снігову цілину. RAV4 поза конкуренцією! Електромагнітна муфта підключає задню вісь практично миттєво, не дозволяючи переднім колесам провертатися більше ніж на пів оберта. Адже муфту можна ще й заблокувати примусово. Кілька разів, коли повний привід працював в автоматичному режимі, ми навмисно закопували Тойоту: що ж, далі не їде... Але варто було натиснути клавішу 4WD Lock — і автомобіль як ні в чому не бувало вибирався зі снігового полону.

Honda CR-V	Toyota RAV4
«Фішка» багажника Хонди — жорстка поличка, що допомагає акуратніше скласти речі. Зате у вантажному відсіку Тойоти є «підпілля» для дрібних речей

З Хондою такі фокуси не пройдуть: багатодискова муфта, хоч і оснащена кульковою «секцією» для прискорення перекидання моменту на задні колеса, все одно блокується занадто довго. Задні колеса починають працювати лише після секундного пробуксовування передніх і часто просто не встигають допомогти — передок уже встигає закопатися.

При паралельному старті в снігову гірку Honda з увімкненою стабілізацією безнадійно відстає від RAV4. Тойота йде строго за заданим курсом, а CR-V відчайдушно хрумтить гальмами й весь час норовить вислизнути з колії — то задньою віссю, то передком. З вимкненою системою стабілізації Honda стає жвавішою, але позашляховий кураж уже втрачено.

На сніговій цілині набагато впевненіше почувається Toyota RAV4 із невідключною, але дуже «розумною» системою курсової стійкості — «рафік» упевнено пробиває колію, у складних ситуаціях можна скористатися примусовим блокуванням електромагнітної муфти. Міжосьова муфта з гідравлічним керуванням Хонди CR-V функції ручного блокування позбавлена, а в автоматичному режимі спрацьовує запізно — передок встигає «закопатися»

Підсумовуємо експертні оцінки... Рідкісний для наших тестів випадок: нічия! Honda CR-V обійшла RAV4 за ергономікою водійського місця, комфортом і зручністю задніх пасажирів. Але програла у всіх їздових дисциплінах. А що для вас важливіше? Зазначимо лише, що якщо брати машину з механічною коробкою, то трохи дешевше вийде Honda — мова про базові комплектації. А з автоматом доступніша Toyota: $35700 проти $36800.

Обидва кросовери свого часу пройшли європейські краш-тести EuroNCAP із результатом «чотири зірки». У Toyota на шляху до п'ятірки виникли технічні складнощі: під час першого фронтального удару подушки спрацювали із затримкою через збій у ланцюзі датчика, через що довелося розбити ще один автомобіль. Після внесених змін основні ейрбеги відпрацювали штатно, але водій усе ж пробив колінну подушку й торкнувся панелі.

Honda CR-V до максимального рейтингу не добрала лише один бал за фронтальний удар (12 із 16) — експерти вважали, що передня панель небезпечна для колін і стегон тих, хто сидить спереду. Бічні удари обидва автомобілі витримали бездоганно. Із захистом дітей теж повний порядок, а RAV4 додатково отримала три зірки з чотирьох за безпеку пішоходів.

Американська методика NHTSA передбачає удар об бетонну стіну на швидкості 56 км/год зі стовідсотковим перекриттям — на відміну від європейських 64 км/год у деформований бар'єр із 40-відсотковим перекриттям. Бічний удар за океаном імітує візок, що в'їжджає на швидкості 62 км/год під косим кутом, тоді як у Європі — прямий удар на 52 км/год. За обома програмами CR-V показала відмінні результати, а ось RAV4 при фронтальному випробуванні захистила переднього пасажира лише на «четвірку», хоча підсумкові п'ять зірок усе одно отримала. Імовірність перекидання в обох випадках оцінена в чотири зірки з п'яти.

Що почім?

Honda CR-V на російському ринку доступна виключно з дволітровим бензиновим агрегатом, що видає 150 кінських сил. Початкова комплектація Comfort, що включає шість подушок безпеки, кондиціонер, повний електропакет, стабілізаційну систему, підігрів передніх сидінь і дзеркал, а також CD-магнітолу, з шестиступінчастою механічною коробкою оцінюється в 33800 доларів. Версія Elegance за 35800 доларів додає двозонний клімат, круїз-контроль, датчики освітлення та опадів, кермо зі шкіряним обплетенням, литі диски та протитуманні фари. За п'ятиступінчастий «автомат» доведеться викласти додаткову тисячу доларів. Флагманське виконання Executive вирізняється шкіряним салоном, електричними регулюваннями передніх сидінь, парктроніком, ксеноновою оптикою та CD-чейнджером за ціною 39500 доларів. Більшість дилерських центрів приймає рублі за курсом Центробанку на день оплати, і лише окремі продавці накидають до нього один відсоток. Замовлений автомобіль доведеться чекати від чотирьох до п'яти місяців.

Гарантійні зобов'язання — три роки або сто тисяч кілометрів пробігу. Реалізацією Honda займаються 26 дилерів, що працюють у чотирнадцяти російських містах.

Toyota RAV4 теж пропонується тільки з дволітровим двигуном потужністю 152 кінські сили. Стартова планка — 34250 доларів за версію Luna з п'ятиступінчастою «механікою». У стандартне оснащення входять сім подушок безпеки, двозонний клімат-контроль, електропакет, обігрів дзеркал, шкіряне кермо, система стабілізації та магнітола з CD-чейнджером. Чотириступінчастий «автомат» у комплектації Sol Plus потребує доплати в 1450 доларів. Топова модифікація Sol за 39250 доларів відрізняється шкіряною оббивкою салону, а також включає круїз-контроль і датчики світла та дощу. Дилери працюють за курсом ЦБ, хоча деякі додають один відсоток — тоді максимальна версія RAV4 обійдеться в 39640 доларів. Очікування замовленої машини розтягнеться щонайменше на пів року.

Гарантія — три роки або 100000 кілометрів пробігу. Мережею продажів Toyota охоплено 32 дилери у вісімнадцяти містах Росії.

Що ще?

Найдоступнішим компактним кросовером на нашому ринку залишається Kia Sportage: передньопривідна версія з дволітровим мотором (142 к.с.) коштує 27470 доларів. Повнопривідна модифікація дорожча щонайменше на 1200 доларів, але «автомат» для неї недоступний — він поєднується тільки з бензиновим двигуном 2.7 потужністю 175 к.с. (від 34390 доларів) або зі 140-сильним дволітровим турбодизелем (від 31670 доларів). У штатних умовах автомобіль залишається передньопривідним, а задні колеса підключаються муфтою автоматично при пробуксовці передніх. Муфту також можна заблокувати вручну. У наших випробуваннях Sportage показав себе врівноваженою машиною: без іскри в характері, зате слухняною і з відмінною плавністю ходу. Деталі — в АР №22, 2005.

Hyundai Tucson — рідний брат Kia Sportage, але виключно в повнопривідному варіанті. Ціни стартують з 28770 доларів за Tucson 2.0 з «механікою» і з 30210 доларів за дволітрову версію з «автоматом». Tucson з двигуном 2.7 (173 к.с.) і АКПП коштує 33600 доларів, а от турбодизельні модифікації до нас не постачаються. Подробиці — в АР №21, 2004.

Mitsubishi Outlander першого покоління з дволітровим агрегатом (136 к.с.) доступний за 28570 доларів. Версія з мотором 2.4 (160 к.с.) і «механікою» обійдеться в 32320 доларів, а за «автомат» доведеться доплатити 1300 доларів. Привід — постійний повний із симетричним міжосьовим диференціалом, що блокується віскомуфтою. Outlander зарекомендував себе гідним «автомобілем для водія», а головний їздовий недолік — підвищена схильність до замету через відсутність системи стабілізації. Подробиці — в АР №23, 2006, АР №7, 2006 та АР №22, 2005.

П'ятидверний кросовер Suzuki Grand Vitara (2,0 л, 141 к.с.) з «механікою» коштує 29900 доларів, причому вже в базі є клімат-контроль. Версія з «автоматом» обійдеться в 32200 доларів. Незважаючи на «паркетний» вигляд, автомобіль оснащений трансмісією з постійним повним приводом, блокованим «центром» і знижувальною передачею, тому чудово почувається поза асфальтом. Але підвісці Suzuki бракує енергоємності — на серйозних нерівностях кузов починає підкидати. Подробиці — в АР №7, 2006 та АР №22, 2005.

Nissan X-Trail трохи дорожчий за Suzuki — від 29990 доларів за базову версію з дволітровим мотором (140 к.с.). Модифікація з «автоматом» коштує 34050 доларів, а ціни на X-Trail 2.5 (165 к.с.) починаються від 37170 доларів. Привід на задні колеса — через електромагнітну муфту. Сильною стороною «ікс-трейла» є плавність ходу, а слабкою — великі крени та невисока точність керування. Подробиці — в АР №7, 2006.

За Jeep Compass (2,4 л, 172 к.с.) з «механікою» просять від 32290 доларів. За клинопасовий варіатор потрібно доплатити 1450—1710 доларів (залежно від комплектації). Принцип роботи повнопривідної трансмісії — як у кросовера Nissan X-Trail. В активі Компаса — м'яка та енергоємна підвіска. У пасиві — сіренька керованість. Подробиці — в АР №23, 2006.

Тест-драйв Ford Maverick ми почали з вивчення прайс-листа. Базова версія з дволітровим двигуном потужністю 150 кінських сил і механічною коробкою передач оцінюється в 29 900 доларів. Якщо ж обрати модифікацію з V6 об'ємом 3.0 літра, що видає 203 кінські сили, і автоматичною трансмісією, ціна піднімається до 35 900 доларів.

Задня вісь тут підключається через багатодискову муфту, яку можна примусово заблокувати. На ходу автомобіль радує м'якою підвіскою, хоча в поворотах з'являються помітні крени. При цьому на високій швидкості по прямій машина стоїть упевнено, а у віражах демонструє цілком передбачувану поведінку.

Усі подробиці про поведінку цього позашляховика та його оснащення читайте в матеріалі «Авторевю» №20 за 2001 рік.