Третий раунд. Honda CR-V и Toyota RAV4

За десятилетие соперничества Honda CR-V и Toyota RAV4 не раз встречались в наших сравнительных испытаниях. Однако по-настоящему «свести лбами» машины одного поколения вышло лишь дважды: в 1998-м, когда на нашем рынке стартовали продажи первой CR-V, и спустя пять лет, когда подоспело второе поколение. Пока счет в пользу Хонды — победа и ничья. Но RAV4 привык прокладывать путь первым: третья генерация «рафика» вышла на год раньше, чем обновилась CR-V. Сумели ли в Хонде использовать эту фору?

Оба автомобиля оснащены двухлитровыми бензиновыми двигателями и автоматическими трансмиссиями.

Если округлившийся RAV4 все же сохранил отдаленное сходство с предшественником, то CR-V преобразилась кардинально. Куда делась былая простота — теперь машина щеголяет агрессивной мимикой. Массивный бампер будто подпирает фары, а под нависающим «клювом» капота растянулся хищный воздухозаборник. Это спереди. Сбоку агрессия сглаживается, а с кормы и вовсе исчезает — в этом ракурсе новинка напоминает миролюбивый минивэн Stream.

Интерьер перекроен полностью. С передней панели исчез «американский» рычаг коробки, а с центральной консоли — ручник, замаскированный под поручень. Теперь ручник Г-образный, но по-прежнему стоит между креслами, а селектор КПП переехал на выступ консоли. Перчаточников, как и в RAV4, стало два. Из интересных дизайнерских ходов в Хонде запомнились дверные ручки в виде шатунов. А вот сеточка в спице руля — на любителя.

Салон Тойоты смотрится не хуже — он просто иной: с пухлой двухъярусной панелью и ручками-бумерангами на дверях. Но пластик некоторых деталей, скажем крышек бардачков, погрубее, чем у конкурента.

Водительское место в обоих автомобилях организовано отлично: руль регулируется в двух плоскостях, кресла с хорошим профилем и жесткостью, а хондовское к тому же хвастает более выраженной боковой поддержкой.

Интерьер Хонды свеж и продуман: ручки-шатуны, джойстик АКПП и сетка в руле	Кресла CR-V удобнее тойотовских благодаря развитой боковой поддержке	Г-образный «ручник» стоит на тоннеле

Крошечный рычаг АКПП в Хонде перемещается по прямому пазу короткими, но четкими ходами. Селектор в Тойоте тоже точен, однако в отличие от Хонды не показывает выбранный режим.

Управлять климатом (в обеих машинах — двухзонным) проще в Тойоте: направление потоков меняется одним нажатием. В Хонде для этого приходится несколько раз жать клавишу Mode. Стильно, но неудобно. Настройка температуры организована одинаково удачно — крутилками в CR-V и клавишами-качалками в RAV4. Итог: водителю чуть комфортнее в Хонде. А задним пассажирам? Тоже в CR-V!

Honda CR-V	Toyota RAV4
Обе приборки радуют глаз, но хондовская показывает режимы работы АКПП
Пятиступка CR-V радует четкими короткими ходами селектора, но по скорости и адекватности переключений уступает старой четырехступке RAV4

Начнем с того, что в Хонду проще попасть — дверь распахивается шире. А устроившись на заднем ряду, мы поняли, что и сидеть здесь удобнее: спинка более анатомичная, подушка на оптимальной высоте и не задирает колени, как в Тойоте. Да и места в CR-V больше — в коленях и особенно в ступнях. Половинки заднего дивана, как и у конкурента, сдвигаются и регулируются по наклону. Вот только втроем в Хонде тесновато — по вместимости выигрывает Toyota.

RAV4 лучше и как «грузовичок»: задние секции складываются одним движением, образуя ровный пол. Причем сложить их можно и из салона, и из багажника, где есть специальные ручки. В Хонде трансформация сложнее — тянуть за лямки менее удобно, а сложенная спинка стоит вертикально за передними креслами. По объему и удобству багажники близки. Съемная полка в CR-V позволяет организовать два яруса, в «рафике» — выдвижная сетка и ящики под полом. Неудобства: у Хонды невысоко поднимается дверь багажника — людям выше 180 см придется нагибаться; у Тойоты погрузочная высота меньше, но сильнее выступает часто грязный задний бампер.

Хонда вяло реагирует на повороты руля, в крутые виражи заезжает неохотно — с явным сносом передка при превышении скорости на входе

Мощность соперников почти равна: 150 л.с. у Хонды и 152 у Тойоты. Но если RAV4 довольствуется старой четырехступкой, то на CR-V — свежая пятиступенчатая коробка.

По геометрической проходимости машины близки, но электроника Хонды настроена грубее — с газом нужно обращаться аккуратнее	На легком бездорожье преимущество Тойоты обеспечивает система Integrated Active Drive

Honda разгоняется бодро: двигатель с i-VTEC негромко рокочет и раскручивается до 6500 об/мин, а коробка мягко и быстро щелкает ступени. Но это при «педали в пол». В городском потоке дозировать тягу мешают задумчивость АКПП и излишне демпфированная педаль газа. Разгон выходит «рваным». Спасти ситуацию может перевод коробки в режимы 1, 2 или Overdrive (последний не дает включаться выше третьей). Но вялость акселератора это не лечит.

Кресла RAV4 хороши, но хондовские все же удобнее	Интерьер RAV4 не хуже, чем у Хонды

На этом фоне RAV4 — сама живость. Мотор VVT-i охотно крутится до 6300 об/мин, а старая коробка переключается быстрее и предсказуемее. Отклики на газ живее. Словом, управлять разгоном «рафика» проще и приятнее.

А тормоза? Тут мы на стороне Тойоты: информативная педаль позволяет точно дозировать замедление. У Хонды тоже все неплохо, но в обычных режимах замедление нарастает медленнее, чем растет усилие на педали, которая уходит все глубже, — это вызывает неуверенность. Зато при экстренном торможении претензий нет: АБС срабатывает вовремя и эффективно.

Кузов у нового Honda CR-V стал заметно жестче — производитель заявляет о 85-процентном приросте этого показателя. Подвеску собрали, рулевое управление обострили... Может, теперь это автомобиль для водителя?

Как бы не так. Реакции на повороты руля у Honda вялые, и это особенно ощущается при резких маневрах на высокой скорости. Крены вроде бы и небольшие, но нарастают они нелогично — быстрее, чем растет боковая сила, что усиливает реакцию машины на руль и грозит срывом в занос. Добавьте сюда искусственную и малоинформативную обратную связь на руле — и получите полную противоположность «драйверскому» автомобилю. В крутые виражи Honda въезжает неохотно, а если на входе превысить скорость, передние колеса тут же соскальзывают в снос. На систему стабилизации VSA надежда слабая: она умеет бороться только с заносами.

Частично эту размытость реакций можно списать на зимнюю резину. Но Тойоте такие же шины не помешали! В том самом повороте, где CR-V беспомощно соскальзывает передком наружу, RAV4 лишь слегка увеличивает радиус. Шасси у Toyota настроено отменно: машина точно следует за рулем, лишь слегка покачиваясь на волнах. Чувствительность руля, его информативность — все на высоте. А если водитель переборщил с газом в крутом повороте, система Integrated Active Drive сама дозирует момент на колесах, чтобы автомобиль уверенно вписался в дугу — без сноса и заноса. Комплекс IAD управляет неотключаемой стабилизацией, полным приводом — меняя степень сжатия муфты — и электроусилителем руля. Даже на смешанном покрытии, где снег сменяется льдом и асфальтом, Toyota не шарахается в стороны, а едет точно по траектории. Предел надежности и удобства! И заслуженная победа в номинации «Динамика».

Honda CR-V	Toyota RAV4
«Бардачки» обеих машин очень похожи

Зато Honda выигрывает по комфорту. Плавность хода у нее отличная: волны покрытия машина демпфирует уверенно, без лишней раскачки, мелкие трещинки и выбоинки почти не замечает, и только на серьезных колдобинах ощутимо встряхивает пассажиров. Подвеска RAV4 раскачки тоже не допускает, но профиль дороги отслеживает куда тщательнее — из-за чего автомобиль переваливается с боку на бок. Хуже другое: в салоне Toyota сильнее чувствуются жесткие неровности, а крупные ямы отзываются звучными ударами, которые иногда сопровождаются вибрациями неподрессоренных масс.

По акустическому комфорту обе машины не вызывают нареканий, но и здесь Honda впереди — у нее тише мотор.

Honda CR-V	Toyota RAV4
Лучший «трансформер» — Toyota RAV4: задние сиденья складываются «в горизонталь» даже из багажника. В Хонде для этого приходится тянуть за неудобные веревки-лямочки, а сложенные задние сиденья «крадут» место за спинками передних

А теперь самое интересное — блиц-соревнование по проходимости. Выехали в чистое поле и принялись бороздить снежную целину. RAV4 вне конкуренции! Электромагнитная муфта подключает заднюю ось практически мгновенно, не позволяя передним колесам проворачиваться больше чем на пол-оборота. А ведь муфту можно еще и заблокировать принудительно. Несколько раз, когда полный привод работал в автоматическом режиме, мы намеренно закапывали Тойоту: что ж, дальше не едет... Но стоило нажать клавишу 4WD Lock — и автомобиль как ни в чем не бывало выбирался из снежного плена.

Honda CR-V	Toyota RAV4
«Фишка» багажника Хонды — жесткая полочка, помогающая аккуратнее уложить вещи. Зато в грузовом отсеке Тойоты есть «подполье» для мелких вещей

С Хондой такие фокусы не пройдут: многодисковая муфта, хоть и оснащенная шариковой «секцией» для ускорения переброса момента на задние колеса, все равно блокируется слишком долго. Задние колеса начинают работать лишь после секундной пробуксовки передних и часто просто не успевают помочь — передок уже успевает закопаться.

При параллельном старте в снежную горку Honda с включенной стабилизацией безнадежно отстает от RAV4. Тойота идет строго по заданному курсу, а CR-V отчаянно хрустит тормозами и все время норовит выскользнуть из колеи — то задней осью, то передком. С отключенной системой стабилизации Honda становится резвее, но внедорожный кураж уже потерян.

На снежной целине гораздо увереннее себя чувствует Toyota RAV4 с неотключаемой, но очень «умной» системой курсовой устойчивости — «рафик» уверенно пробивает колею, в сложных ситуациях можно воспользоваться принудительной блокировкой электромагнитной муфты. Межосевая муфта с гидравлическим управлением Хонды CR-V функции ручной блокировки лишена, а в автоматическом режиме срабатывает поздновато — передок успевает «закопаться»

Суммируем экспертные оценки... Редкий для наших тестов случай: ничья! Honda CR-V обошла RAV4 по эргономике водительского места, комфорту и удобству задних пассажиров. Но проиграла во всех ездовых дисциплинах. А что для вас важнее? Отметим лишь, что если брать машину с механической коробкой, то чуть дешевле выйдет Honda — разговор о базовых комплектациях. А с автоматом доступнее Toyota: $35700 против $36800.

Оба кроссовера в свое время прошли европейские краш-тесты EuroNCAP с результатом «четыре звезды». У Toyota на пути к пятерке возникли технические сложности: во время первого фронтального удара подушки сработали с задержкой из-за сбоя в цепи датчика, из-за чего пришлось разбить еще один автомобиль. После внесенных изменений основные эйрбэги отработали штатно, но водитель все же пробил коленную подушку и коснулся панели.

Honda CR-V до максимального рейтинга не добрала всего один балл за фронтальный удар (12 из 16) — эксперты посчитали, что передняя панель опасна для коленей и бедер сидящих спереди. Боковые удары оба автомобиля выдержали безупречно. С защитой детей тоже полный порядок, а RAV4 вдобавок получила три звезды из четырех за безопасность пешеходов.

Американская методика NHTSA предусматривает удар о бетонную стену на скорости 56 км/ч со стопроцентным перекрытием — в отличие от европейских 64 км/ч в деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием. Боковой удар за океаном имитирует тележка, въезжающая на скорости 62 км/ч под косым углом, тогда как в Европе — прямой удар на 52 км/ч. По обеим программам CR-V показала отличные результаты, а вот RAV4 при фронтальном испытании защитила переднего пассажира лишь на «четверку», хотя итоговые пять звезд все равно получила. Вероятность опрокидывания в обоих случаях оценена в четыре звезды из пяти.

Что почем?

Honda CR-V на российском рынке доступна исключительно с двухлитровым бензиновым агрегатом, выдающим 150 лошадиных сил. Начальная комплектация Comfort, включающая шесть подушек безопасности, кондиционер, полный электропакет, стабилизационную систему, подогрев передних кресел и зеркал, а также CD-магнитолу, с шестиступенчатой механической коробкой оценивается в 33800 долларов. Версия Elegance за 35800 долларов добавляет двухзонный климат, круиз-контроль, датчики освещения и осадков, руль с кожаной оплеткой, литые диски и противотуманные фары. За пятиступенчатый «автомат» придется выложить дополнительную тысячу долларов. Флагманское исполнение Executive щеголяет кожаным салоном, электрическими регулировками передних сидений, парктроником, ксеноновой оптикой и CD-чейнджером по цене 39500 долларов. Большинство дилерских центров принимает рубли по курсу Центробанка на день оплаты, и только отдельные продавцы накидывают к нему один процент. Заказанный автомобиль придется ждать от четырех до пяти месяцев.

Гарантийные обязательства — три года или сто тысяч километров пробега. Реализацией Honda занимаются 26 дилеров, работающих в четырнадцати российских городах.

Toyota RAV4 тоже предлагается только с двухлитровым двигателем мощностью 152 лошадиные силы. Стартовая планка — 34250 долларов за версию Luna с пятиступенчатой «механикой». В стандартное оснащение входят семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропакет, обогрев зеркал, кожаный руль, система стабилизации и магнитола с CD-чейнджером. Четырехступенчатый «автомат» в комплектации Sol Plus потребует доплаты в 1450 долларов. Топовая модификация Sol за 39250 долларов отличается кожаной обивкой салона, а также включает круиз-контроль и датчики света и дождя. Дилеры работают по курсу ЦБ, хотя некоторые добавляют один процент — тогда максимальная версия RAV4 обойдется в 39640 долларов. Ожидание заказанной машины растянется минимум на полгода.

Гарантия — три года или 100000 километров пробега. Сетью продаж Toyota охвачены 32 дилера в восемнадцати городах России.

Что еще?

Самым доступным компактным кроссовером на нашем рынке остается Kia Sportage: переднеприводная версия с двухлитровым мотором (142 л.с.) стоит 27470 долларов. Полноприводная модификация дороже минимум на 1200 долларов, но «автомат» для нее недоступен — он сочетается только с бензиновым двигателем 2.7 мощностью 175 л.с. (от 34390 долларов) либо со 140-сильным двухлитровым турбодизелем (от 31670 долларов). В штатных условиях автомобиль остается переднеприводным, а задние колеса подключаются муфтой автоматически при пробуксовке передних. Муфту также можно заблокировать вручную. В наших испытаниях Sportage показал себя уравновешенной машиной: без искры в характере, зато послушной и с отменной плавностью хода. Детали — в АР №22, 2005.

Hyundai Tucson — родной брат Kia Sportage, но исключительно в полноприводном варианте. Цены стартуют с 28770 долларов за Tucson 2.0 с «механикой» и с 30210 долларов за двухлитровую версию с «автоматом». Tucson с двигателем 2.7 (173 л.с.) и АКПП стоит 33600 долларов, а вот турбодизельные модификации к нам не поставляются. Подробности — в АР №21, 2004.

Mitsubishi Outlander первого поколения с двухлитровым агрегатом (136 л.с.) доступен за 28570 долларов. Версия с мотором 2.4 (160 л.с.) и «механикой» обойдется в 32320 долларов, а за «автомат» придется доплатить 1300 долларов. Привод — постоянный полный с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Outlander зарекомендовал себя достойным «автомобилем для водителя», а главный ездовой недостаток — повышенная склонность к заносу из-за отсутствия системы стабилизации. Подробности — в АР №23, 2006, АР №7, 2006 и АР №22, 2005.

Пятидверный кроссовер Suzuki Grand Vitara (2,0 л, 141 л.с.) с «механикой» стоит 29900 долларов, причем уже в базе имеется климат-контроль. Версия с «автоматом» обойдется в 32200 долларов. Несмотря на «паркетный» облик, автомобиль оснащен трансмиссией с постоянным полным приводом, блокируемым «центром» и понижающей передачей, поэтому отлично чувствует себя вне асфальта. Но подвеске Suzuki не хватает энергоемкости — на серьезных неровностях кузов начинает подбрасывать. Подробности — в АР №7, 2006 и АР №22, 2005.

Nissan X-Trail чуть дороже Suzuki — от 29990 долларов за базовую версию с двухлитровым мотором (140 л.с.). Модификация с «автоматом» стоит 34050 долларов, а цены на X-Trail 2.5 (165 л.с.) начинаются от 37170 долларов. Привод на задние колеса — через электромагнитную муфту. Сильной стороной «икс-трейла» является плавность хода, а слабой — большие крены и невысокая точность управления. Подробности — в АР №7, 2006.

За Jeep Compass (2,4 л, 172 л.с.) с «механикой» просят от 32290 долларов. За клиноременный вариатор нужно доплатить 1450—1710 долларов (в зависимости от комплектации). Принцип работы полноприводной трансмиссии — как у кроссовера Nissan X-Trail. В активе Компаса — мягкая и энергоемкая подвеска. В пассиве — серенькая управляемость. Подробности — в АР №23, 2006.

Тест-драйв Ford Maverick мы начали с изучения прайс-листа. Базовая версия с двухлитровым двигателем мощностью 150 лошадиных сил и механической коробкой передач оценивается в 29 900 долларов. Если же выбрать модификацию с V6 объемом 3.0 литра, выдающим 203 лошадиные силы, и автоматической трансмиссией, цена поднимается до 35 900 долларов.

Задняя ось здесь подключается через многодисковую муфту, которую можно принудительно заблокировать. На ходу автомобиль радует мягкой подвеской, хотя в поворотах появляются заметные крены. При этом на высокой скорости по прямой машина стоит уверенно, а в виражах демонстрирует вполне предсказуемое поведение.

Все подробности о поведении этого внедорожника и его оснащении читайте в материале «Авторевю» №20 за 2001 год.