Усе зійшлося докупи: і яскрава зовнішність, і клавіша Engine Start ліворуч від рульової колонки… Переді мною не просто хетчбек Honda Civic, а найсвіжіший тридверний Civic Type R! А попереду — багато кілометрів іспанських доріг і колишня «формульна» траса в Ешторілі.
Спершу я відверто тягнув час: неквапливо розкладав багаж, роздивлявся шини Bridgestone Potenza 225/40 R18… Смакував очікування. І трохи нервував. Згадалося, як у студентські роки в гоночній команді я зачаровано роздивлявся «зайві» кулачки системи VTEC на старому кільцевому Civic, як уперше самостійно возився з багатоважільними підвісками. А потім наш, по суті, серійний Civic розправлявся з найзлішими «вісімками» того часу. Вовк в овечій шкурі…
Зараз від «овечої шкури» не лишилося й сліду — тридверка (і п'ятидверного Type R не буде) виглядає приголомшливо. Порівняно з уже знайомою п'ятидверною версією тут розвиненіші спойлери, агресивний повітрозабірник і звична фальшрадіаторна решітка замість дзеркальної «люстри». Дизайнерські витребеньки просто заважали б дихати потужному мотору.
 | |
| Дволітровий двигун 2.0 i-VTEC отримав нову програму керування та балансирні вали для зниження вібрацій | Головна передача шестиступінчастої «механіки» стала «коротшою» (5,06 проти 4,76), а диференціал лишився вільним — «самоблок» Type R має тільки на японському та американському ринках |
Мотор — ось серце хетчбека Civic Type R! І він же викликає найбільше запитань. Як відповість Honda на «кінські перегони» конкурентів, які за допомогою турбонаддуву стають дедалі потужнішими? Наприклад, Ford Focus ST при зміні поколінь додав цілих 55 к.с. і тепер видає 225 к.с., а лідер класу за потужністю Mazda 3 MPS — аж 260 к.с.!
Але Honda у відповідь промовчала. Дволітрова «четвірка» від старого Type R стала потужнішою лише на одну «конячку»: 201 замість 200 к.с. А крутний момент навіть трохи впав — на 3 Нм (до 193 Нм).
— Можливо, «моментні» турбомотори і зручніші в повсякденній їзді, але нам важливіший дух перегонів. А це обов'язково високі оберти, — продовжують гнути свою «атмосферну» лінію японці.
А могли б… У Honda є і «турбодосвід» — згадаймо хот-хетч City Turbo середини вісімдесятих або новітній американський кросовер Acura RDX. Та й без наддуву 120 к.с. з кожного літра робочого об'єму японські мотористи знімали ще вісім років тому на моделі S2000 (див. АР №10, 1999).
Але, за словами інженерів, навіть якщо плювати на всі екологічні норми, стеля нинішнього мотора (внутрішньозаводський код K20Z3) — 250 к.с. А на новий двигун зароблені торік гроші (загальносвітові продажі автомобілів Honda зросли на 4,6%) японці пожаліли. Так само, як і на багатоважільну задню підвіску — Civic Type R, як і звичайна п'ятидверка, задовольняється простенькою «скручуваною балкою».
Але чи це так страшно у світлі сучасних технологій і можливостей налаштування навіть простих підвісок?
Зараз перевіримо!
 |  |
| Ергономіка типово спортивна: ліворуч — кнопка Engine Start, праворуч — кулька важеля коробки. А в центрі — тахометр | Спортивні «ковші» чудові, головне — зуміти дотягнутися до ременя безпеки |
Передні «ковші» з червоними вставками та отворами під гоночні ремені чудові — з великим діапазоном поздовжнього регулювання і міцними алькантаровими обіймами. Мудрована рукоятка важеля коробки поступилася місцем невигадливій алюмінієвій кульці — ну хіба може бути щось зручніше? Перфоровані педалі, як і на звичайному Сівіку, тут якраз до речі. Спортивний дух червоною ниткою вплетений у шкіру керма та чохла важеля коробки, наповнює червоним світінням прилади. Червона ж зона тахометра — з 8000 об/хв!
Двигун, як і на «цивільному» Сівіку, запускається дивно: спочатку поворотом ключа потрібно ввімкнути запалювання і тільки потім натиснути червону «стартерну» кнопку. Дух родстера S2000?
На першій передачі я й зрозуміти нічого не встиг. А на другій заслухався… і тут же вперся в обмежувач! За звуком Civic Type R найбільше нагадує спортбайк, викликаючи єдину асоціацію — швидкість. Мотор реагує на натискання акселератора миттєво, а перемикатися тут і справді потрібно частіше: щоб компенсувати майже 100 кг, на які поважчав новий Civic Type R порівняно з попередником, головну передачу шестиступінчастої «механіки» довелося «укоротити».
 |  |
| На цьому Сівіку, підготовленому італійською фірмою JAS Motorsport, мене катав тест-пілот «формульної» команди Honda Крістіан Клін. Катав швидко. Але зверніть увагу на заднє колесо: поворот майже закінчено, а воно продовжує висіти в повітрі! За гоночним регламентом конструкція задньої підвіски лишилася незмінною — тут та сама «скручувана балка», що й на «цивільній» машині | Передачі вмикаються м'яко і точно. А як приємна на дотик алюмінієва кулька… |
У підсумку Civic лишився, як і раніше, швидким: згідно з паспортними даними розганяється він до 235 км/год, а першу сотню набирає за 6,6 секунди. Це на 0,2 секунди повільніше, ніж Opel Astra OPC, і на стільки ж швидше за Фокуса ST.
Але де знаменита «двомоторність»? Де «вибух» тяги на високих обертах? Де те, що надихало нас раніше? Пам'ятаєте: «Ось він, хондовський кайф! Ось він, політ! Після чотирьох тисяч — ураган!» (див. АР №20, 2001)?
Було — і нема.
Мотор хондовці все-таки переробили — додали для зниження вібрацій балансирні вали (які, за словами інженерів, відібрали 5 к.с.) і переписали програми керування двигуном загалом і системою i-VTEC зокрема. Пік потужності тепер досягається за вищих обертів (7800 об/хв проти 7400), а крутного моменту, навпаки, за нижчих (5600 проти 5900 об/хв). Але головне — став згладженішим перехід з «низькообертових» на «високообертові» кулачки системи i-VTEC, з ледь відчутним пожвавленням близько 5500 об/хв. У прес-релізі такий характер мотора називається «гармонійнішим». Але чи це гармонія? Виходить, що у відповідь на «турбозагрозу» Civic Type R тільки вгамував запал. Підтиснув хвостика?
Утім, гасати на тридверці все одно приємно, особливо гоночною трасою. Шкода, на трек в Ешторілі нас випустили «паровозиком» услід за пейс-каром. Але я встиг насолодитися зібраністю хетчбека в поворотах, швидкими й точними реакціями на дії кермом і чудовою збалансованістю. У граничному режимі Civic Type R демонструє практично нейтральну повертальність: додаєш газу — траєкторія випрямляється, скидаєш — машина охоче вгвинчується всередину повороту. Від «просто Сівіка» версія Type R відрізняється ще й «жорсткішим» кузовом: посилені місця кріплення передньої підвіски та підлога під ногами передніх сідоків, з'явилася поперечина в моторному відсіку. Крім того, рульовий механізм став «коротшим» (2,4 оберту від упору до упору), а кріплення «рейки» — жорсткішими. Звісно, підібрані інші характеристики електропідсилювача керма, пружин, амортизаторів і стабілізаторів. Задня колія «розширилася» на 20 мм, а дорожній просвіт зменшився на 15 мм.
На ідеальному покритті знаменитого автодрому «бюджетність» задньої підвіски спершу навіть здається благом —
жодних тобі підрулювань, рівний, передбачуваний характер. Але якщо «завалитися» в поворот надто швидко, то Civic спершу задере лапку (внутрішнє заднє колесо) і тут же почне ковзати задньою віссю. Особливо яскраво це проявилося під час заїздів праворуч від «формульного» тест-пілота Хонди Крістіана Кліна. Він на повну користувався цією особливістю машини, щоб «виставляти» її в поворотах: мчав по-ралійному, зрізаючи поребрики і розкидаючи траву по трасі.
До речі, трасою ми гасали на полегшеному на 40 кг Сівіку Type R — майже без шумоізоляції, без аудіосистеми та кондиціонера. Такі машини Honda адресує професійним гонщикам для подальшої підготовки до змагань: на них невдовзі пересядуть і учасники російського Кубка Honda Civic.
 |  |
| Заднє сидіння складається частинами, об'єм вантажного відсіку варіюється від 485 до 1352 літрів. Підлога багажника — з подвійним дном | За кермом трасою Ешторіл можна було промчати, на жаль, тільки «паровозиком» — услід за пейс-каром Honda S2000 |
Наскільки «цивільна» версія Civic Type R з кліматичною установкою, CD-програвачем і навігацією поступається в динаміці своєму трековому родичу, мені невідомо. Зате достеменно ясно: вона набагато спокійніша щодо шуму. На грубому асфальті гул покришок відчувається, проте не так нав’язливо, як у Мазді 3 MPS. Тим більше що головний голос у цьому дуеті — мотор. Його спів — просто насолода для слуху! А як бездоганно спрацьовує механізм перемикань: сім шістсот — третя, р-р-р, сім шістсот — четверта. Коли немає сплеску VTEC, єдина втіха — високообертова симфонія двигуна.
Я спеціально шукав в околицях Ешторілу дороги гірші — як удома. І «заряджений» Civic показав себе чудово — потрушує, але не вибиває душу. Схоже, жорсткі пружини працюють у тандемі з помірно «підтиснутими» амортизаторами. Відчуття запасу енергоємності зникає лише тоді, коли летиш по ямах, зовсім не щадячи автомобіль.
Тридверний Civic Type R збирають на потужностях Honda of the UK Manufacturing у Свіндоні (Англія) — там само, де випускали його попередницю, що розійшлася світом накладом у 35 190 екземплярів. До речі, тридверка Civic Type S (не R, а S!) стартувала в Європі раніше — з переналаштованою ходовою, розширеною задньою колією та парою 140-сильних агрегатів на вибір: бензиновим 1.8 i-VTEC і турбодизелем 2.2 i-CTDi. Однак у Росії Type S, найімовірніше, не з’явиться: його попередник не здобув у нас популярності, немов безалкогольне пиво.
Зате Сівіків із шильдиком Type R у Росії продали близько сотні. На свіжий Civic Type R уже оформлено понад 500 замовлень у світі, а загалом цього року Honda має намір випустити 5000 «гарячих» хетчбеків. У нас запальна тридверка з’явиться в травні — і буде відчутно дорожчою за своїх турбооднокласників. Наприклад, якщо «базова» Mazda 3 MPS коштує $31 800, то ціни на Civic Type R ляжуть у діапазон $35 000—40 000. Задорого. Особливо якщо врахувати програш у потужності. От би до нас привозили 220-сильні седани Civic Type R із «самоблоками», які доступні японцям та американцям… Якби ж то!
А так перед нами просто прекрасний автомобіль — цілісний і збалансований. Він здатен бути стрімким — і потішить душу вибагливого водія. Потішить, але вже не обпече — «гарячий» Civic став куди більш повсякденним. Хоча рик його лишився колишнім.