Всё сошлось воедино: и броская внешность, и клавиша Engine Start слева от рулевой колонки… Передо мной не просто хэтчбек Honda Civic, а свежайшая трёхдверка Civic Type R! А впереди — много километров испанских дорог и бывшая «формульная» трасса в Эшториле.
Сперва я откровенно тянул время: неторопливо раскладывал багаж, рассматривал покрышки Bridgestone Potenza 225/40 R18… Смаковал ожидание. И немного нервничал. Вспомнилось, как в студенческие годы в гоночной команде я зачарованно разглядывал «лишние» кулачки системы VTEC на старом кольцевом Civic, как впервые самостоятельно возился с многорычажными подвесками. А потом наш, по сути, серийный Civic расправлялся с самыми злыми «восьмёрками» того времени. Волк в овечьей шкуре…
Сейчас от «овечьей шкуры» не осталось и следа — трёхдверка (и пятидверного Type R не будет) выглядит сногсшибательно. По сравнению с уже знакомой пятидверной версией здесь более развитые спойлеры, агрессивный воздухозаборник и привычная фальшрадиаторная решётка вместо зеркальной «люстры». Дизайнерские изыски просто мешали бы дышать мощному мотору.
 | |
| Двухлитровый двигатель 2.0 i-VTEC получил новую программу управления и балансирные валы для снижения вибраций | Главная передача шестиступенчатой «механики» стала «короче» (5,06 против 4,76), а дифференциал остался свободным — «самоблок» Type R имеет только на японском и американском рынках |
Мотор — вот сердце хэтчбека Civic Type R! И он же вызывает больше всего вопросов. Как ответит Honda на «лошадиные гонки» конкурентов, которые с помощью турбонаддува становятся всё мощнее? К примеру, Ford Focus ST при смене поколений прибавил целых 55 л.с. и теперь выдаёт 225 л.с., а лидер класса по мощности Mazda 3 MPS — и вовсе 260 л.с.!
Но Honda в ответ промолчала. Двухлитровая «четвёрка» от старого Type R стала мощнее всего на одну «лошадку»: 201 вместо 200 л.с. А крутящий момент даже немного упал — на 3 Нм (до 193 Нм).
— Возможно, «моментные» турбомоторы и удобнее в повседневной езде, но нам важнее дух гонок. А это обязательно высокие обороты, — продолжают гнуть свою «атмосферную» линию японцы.
А ведь могли бы… У Honda есть и «турбоопыт» — вспомним хот-хэтч City Turbo середины восьмидесятых или новейший американский кроссовер Acura RDX. Да и без наддува 120 л.с. с каждого литра рабочего объёма японские мотористы снимали ещё восемь лет назад на модели S2000 (см. АР №10, 1999).
Но, по словам инженеров, даже если плевать на все экологические нормы, потолок нынешнего мотора (внутризаводской код K20Z3) — 250 л.с. А на новый двигатель заработанных в прошлом году денег (общемировые продажи автомобилей Honda выросли на 4,6%) японцы пожалели. Равно как и на многорычажную заднюю подвеску — Civic Type R, как и обычная пятидверка, довольствуется простенькой «скручивающейся балкой».
Но так ли это страшно в свете современных технологий и возможностей настройки даже простых подвесок?
Сейчас проверим!
 |  |
| Эргономика типично спортивная: слева — кнопка Engine Start, справа — шарик рычага коробки. А в центре — тахометр | Спортивные «ковши» великолепны, главное — суметь дотянуться до ремня безопасности |
Передние «ковши» с красными вставками и отверстиями под гоночные ремни великолепны — с большим диапазоном продольной регулировки и крепкими алькантаровыми объятиями. Мудрёная рукоятка рычага коробки уступила место незатейливому алюминиевому шарику — ну разве может быть что-нибудь удобнее? Перфорированные педали, как и на обычном Сивике, здесь в самую масть. Спортивный дух красной нитью вплетен в кожу руля и чехла рычага коробки, наполняет красным свечением приборы. Красная же зона тахометра — с 8000 об/мин!
Двигатель, как и на «гражданском» Сивике, запускается странно: сначала поворотом ключа нужно включить зажигание и только потом нажать красную «стартерную» кнопку. Дух родстера S2000?
На первой передаче я и понять ничего не успел. А на второй заслушался… и тут же уперся в ограничитель! По звуку Civic Type R больше всего напоминает спортбайк, вызывая единственную ассоциацию — скорость. Мотор реагирует на нажатие акселератора моментально, а переключаться здесь и впрямь нужно почаще: чтобы компенсировать почти 100 кг, на которые потяжелел новый Civic Type R по сравнению с предшественником, главную передачу шестиступенчатой «механики» пришлось «укоротить».
 |  |
| На этом Сивике, подготовленном итальянской фирмой JAS Motorsport, меня катал тест-пилот «формульной» команды Honda Кристиан Клин. Катал быстро. Но обратите внимание на заднее колесо: поворот почти закончен, а оно продолжает висеть в воздухе! По гоночному регламенту конструкция задней подвески осталась неизменной — здесь та же «скручивающаяся балка», что и на «гражданской» машине | Передачи включаются мягко и точно. А как приятен на ощупь алюминиевый шарик… |
В итоге Civic остался по-прежнему быстрым: согласно паспортным данным разгоняется он до 235 км/ч, а первую сотню набирает за 6,6 секунды. Это на 0,2 секунды медленнее, чем Opel Astra OPC, и на столько же быстрее Фокуса ST.
Но где знаменитая «двухмоторность»? Где «взрыв» тяги на высоких оборотах? Где то, что вдохновляло нас раньше? Помните: «Вот он, хондовский кайф! Вот он, полет! После четырех тысяч — ураган!» (см. АР №20, 2001)?
Было — и нет.
Мотор хондовцы всё-таки переработали — добавили для снижения вибраций балансирные валы (которые, по словам инженеров, отняли 5 л.с.) и переписали программы управления двигателем в целом и системой i-VTEC в частности. Пик мощности теперь достигается при более высоких оборотах (7800 об/мин против 7400), а крутящего момента, наоборот, при более низких (5600 против 5900 об/мин). Но главное — стал более сглаженным переход с «низкооборотных» на «высокооборотные» кулачки системы i-VTEC, с едва ощутимым оживлением около 5500 об/мин. В пресс-релизе такой характер мотора называется «более гармоничным». Но это ли гармония? Выходит, что в ответ на «турбоугрозу» Civic Type R только умерил пыл. Поджал хвостик?
Впрочем, носиться на трёхдверке всё равно приятно, особенно по гоночной трассе. Жаль, на трек в Эшториле нас выпустили «паровозиком» вслед за пейс-каром. Но я успел насладиться собранностью хэтчбека в поворотах, быстрыми и точными реакциями на действия рулём и отличной сбалансированностью. В пределе Civic Type R демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость: добавляешь газ — траектория распрямляется, сбрасываешь — машина охотно ввинчивается внутрь поворота. От «просто Сивика» версия Type R отличается ещё и «ужесточённым» кузовом: усилены места крепления передней подвески и пол под ногами передних седоков, появилась поперечина в моторном отсеке. Кроме того, рулевой механизм стал «короче» (2,4 оборота от упора до упора), а крепления «рейки» — жестче. Естественно, подобраны иные характеристики электроусилителя руля, пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Задняя колея «расширилась» на 20 мм, а дорожный просвет уменьшился на 15 мм.
На идеальном покрытии знаменитого автодрома «бюджетность» задней подвески поначалу даже кажется благом —
никаких тебе подруливаний, ровный, предсказуемый характер. Но если «завалиться» в поворот слишком быстро, то Civic сначала задерёт лапку (внутреннее заднее колесо) и тут же начнёт скользить задней осью. Особенно ярко это проявилось в ходе заездов справа от «формульного» тест-пилота Хонды Кристиана Клина. Он вовсю пользовался этой особенностью машины, чтобы «выставлять» её в поворотах: мчал по-раллийному, срезая поребрики и разбрасывая траву по трассе.
Кстати, по трассе мы носились на облегчённом на 40 кг Сивике Type R — почти без шумоизоляции, без аудиосистемы и кондиционера. Такие машины Honda адресует профессиональным гонщикам для последующей подготовки к соревнованиям: на них вскоре пересядут и участники российского Кубка Honda Civic.
 |  |
| Заднее сиденье складывается частями, объём грузового отсека варьируется от 485 до 1352 литров. Пол багажника — с двойным дном | За рулём по трассе Эшторил можно было промчать, увы, только «паровозиком» — вслед за пейс-каром Honda S2000 |
Насколько «гражданская» версия Civic Type R с климатической установкой, CD-проигрывателем и навигацией уступает в динамике своему трековому родственнику, мне неизвестно. Зато доподлинно ясно: она гораздо спокойнее по части шума. На грубом асфальте гул покрышек ощущается, однако не так назойливо, как в Мазде 3 MPS. Тем более что главный голос в этом дуэте — мотор. Его пение — просто услада для слуха! А как безупречно срабатывает механизм переключений: семь шестьсот — третья, р-р-р, семь шестьсот — четвертая. Когда нет всплеска VTEC, единственное утешение — высокооборотная симфония двигателя.
Я специально искал в окрестностях Эшторила дороги похуже — как дома. И «заряженный» Civic показал себя отлично — потряхивает, но не выбивает душу. Похоже, жесткие пружины работают в тандеме с умеренно «поджатыми» амортизаторами. Ощущение запаса энергоемкости пропадает лишь тогда, когда летишь по ямам, совсем не щадя автомобиль.
Трехдверный Civic Type R собирают на мощностях Honda of the UK Manufacturing в Суиндоне (Англия) — там же, где выпускали его предшественницу, разошедшуюся по миру тиражом в 35 190 экземпляров. Кстати, трехдверка Civic Type S (не R, а S!) стартовала в Европе раньше — с перенастроенной ходовой, расширенной задней колеей и парой 140-сильных агрегатов на выбор: бензиновым 1.8 i-VTEC и турбодизелем 2.2 i-CTDi. Однако в России Type S, скорее всего, не появится: его предшественник не снискал у нас популярности, словно безалкогольное пиво.
Зато Сивиков с шильдиком Type R в России продали около сотни. На свежий Civic Type R уже оформлено более 500 заказов по миру, а всего в этом году Honda намерена выпустить 5000 «горячих» хэтчбеков. У нас зажигательная трехдверка появится в мае — и будет ощутимо дороже своих турбоодноклассников. К примеру, если «базовая» Mazda 3 MPS стоит $31 800, то цены на Civic Type R лягут в диапазон $35 000—40 000. Дороговато. Особенно если учесть проигрыш в мощности. Вот бы к нам привозили 220-сильные седаны Civic Type R с «самоблоками», которые доступны японцам и американцам… Если бы да кабы!
А так перед нами просто прекрасный автомобиль — цельный и сбалансированный. Он способен быть стремительным — и порадует душу искушенного водителя. Порадует, но уже не обожжет — «горячий» Civic стал куда более повседневным. Хотя рык его остался прежним.