Honda Accord
Accord
Мотор — 2,4 л
Пікова потужність — 201 к.с. при 7000 об/хв
Максимальний крутний момент — 230 Нм при 4200 об/хв
Гранична швидкість — 227 км/год
Розгін з місця до 100 км/год — 9,8 с
Споживання палива (л/100 км):
у місті — 12
на шосе — 6,6
Трансмісія — 5-діапазонний автомат
Довжина кузова — 4726 мм
Ширина — 1840 мм
Висота — 1440 мм
Споряджена маса — 1518 кг
Покришки 225/50R17
Оснащення: двозонний клімат-контроль, ABS+EBD, VSA, 8 подушок безпеки, легкосплавні диски, повний електропакет, протитуманки, обробка шкіра+тканина, охолоджувана речова скринька
Ціна — $32 536 (260 281 грн)
Презентація Honda Accord восьмого покоління відбулася 17 червня 2008 року в столичному автосалоні «Honda на Космонавтів» (вул. Космонавтів, 71), який є офіційним представником японської марки. Новинка помітно додала в габаритах: стала довшою на 50 мм, ширшою на 80 мм, а ось висоту втратила 5 мм. Останнє, до речі, позитивно позначилося на центрі тяжіння і зменшило чутливість кузова до бічних поривів вітру. Серед інших доробок — помітно покращена шумоізоляція. Усередині стало просторіше і добротніше: обробка виконана з якісних матеріалів, а продумана ергономіка робить салон функціональнішим. Аудіосистема включає кілька динаміків (їх кількість залежить від комплектації), радіо та CD-плеєр з підтримкою MP3. Безпеку теж підтягнули: кузов отримав посилений каркас, що захищає пасажирів при ударі. У списку оснащення — система динамічної стабілізації з функцією антипробуксування та гальмівна система з розподілом зусиль, яка підвищує ефективність екстреного гальмування. Переднє пасажирське крісло має кріплення ISO-FIX для дитячого крісла, а подушку безпеки переднього пасажира можна вимкнути ключем запалювання, щоб не нашкодити дитині. Кузов, зварений із надміцної сталі за новітньою технологією, відрізняється високою жорсткістю на кручення. А щоб зберегти цю жорсткість при активному маневруванні, між чашками амортизаторів у моторному відсіку встановлено розпірку. Вона позитивно впливає на геометрію підвіски та керованість. Раніше подібні елементи для динамічних машин доводилося замовляти окремо в тюнінг-ательє.
Під капотом — знаменита система i-VTEC, що регулює фази газорозподілу та висоту підйому клапанів. Вона робить мотори тяговитішими та економнішими, і не дивно, що аналогічні розробки зараз використовують багато світових виробників. Покупцям пропонують два бензинові агрегати: 2,0-літровий потужністю 156 к.с. та 2,4-літровий, що видає 201 к.с. Дизельних версій немає — через неважливу якість солярки в Росії їх сюди не возять.
У гамі лише седани, і це логічно: саме такі кузови користуються в Росії найбільшим попитом. Але все ж шкода, що від універсала відмовилися — в Європі такі машини дуже популярні, і, можливо, у нас вони теж знайшли б своїх шанувальників.
Поява оновленої моделі — подія і для фанатів марки, і для всіх, хто стежить за автомобільною індустрією. В автосалоні всім охочим пропонують покататися на новому Accord у рамках тест-драйву.
Шатов О.Ю., директор «Казанської школи вищої водійської майстерності»
Коли я обирав собі машину, довго думати не довелося — одразу зупинився на Honda. Конкуренти не підходили: в одного мотор слабкий, в іншого центр тяжіння високий, а мені хотілося драйву. Приземкувата, стрімка Honda з її потужними та при цьому економними двигунами зі змінними фазами газорозподілу була поза конкуренцією. Звісно, бюджет обмежував вибір, і в ці рамки можна було б вписати щось і свіжіше. Але ні Renault Logan, ні Hyundai Accent, ні Ford Focus з його 1,6-літровим мотором не йшли в жодне порівняння з уживаною Хондою. Сучасні двигуни, задушені екологічними нормами, навіювали лише тугу, а не радість від водіння.
Треба визнати, Honda довго опиралася, але в підсумку пішла на компроміс із сучасними віяннями. Мотор «Аккорда» 2008 року непоганий, але тільки для тих, хто не знайомий зі старими моделями. Він, як і раніше, тягне з самих низів, і фірмовий підхоплення після 4500 обертів нікуди не подівся. Але колишнього запалу вже немає. Автоматична коробка в режимі «Drive» теж не сприяє динамічній їзді. Добре, що в будь-який момент можна перемкнутися на ручний режим — достатньо натиснути на підрульовий пелюсток. А кермо в нового Аккорда просто чудове! Може, воно й не таке екстравагантне, як у Цивіка, але все одно відмінне. На швидкості воно наливається приємною тяжкістю, і назвати його «порожнім» язик не повернеться. На трасі Honda почувається у своїй стихії, м'яко притискаючись усіма колесами до асфальту. Втім, для швидкої їзди по шосе вона підходить ідеально, а ось для екстрених маневрів — не дуже. В екстремальних ситуаціях точність рулювання починає підводити, а крени аж ніяк не відповідають агресивно-спортивній зовнішності. І все ж Honda легко контролюється навіть у глибоких заметах. Ех! Їй би підвіску жорсткішу та більше енергоємності!
Скажу чесно, ходова частина Honda ніколи не викликала в мене захоплення. Не змінилося моє враження і цього разу. Уже багато років інженери намагаються зробити автомобіль одночасно комфортним і спортивним, але знайти баланс між відмінною керованістю та м'якою підвіскою ніяк не вдається. Втім, чому «не вдається»? Допускаю, що когось такий розклад цілком влаштовує. Усе залежить від того, що для вас важливіше. Але червона літера «S» на кришці багажника та перфоровані педалі з полірованої сталі повинні хоч якось відповідати налаштуванням автомобіля.
Не знаю, чи варто докладно розписувати свої враження від екстер'єру та інтер'єру новинки. Будь-хто охочий може зайти в салон офіційного дилера Honda і сам усе розглянути. Та й мої колеги, напевно, уже описали це в усіх деталях. Я ж ціную автомобіль за його їздові якості, а не за колір оббивки. До речі, а якого вона була кольору?
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань».
Спокійно, без поспіху, але мені знову час придивлятися до машини D-класу. Тож можете уявити мою радість, коли нам запропонували покататися на новинці — Accord. Зовні машина стала симпатичнішою, але, що приємно, зберегла фірмовий стиль і впізнавані риси попереднього Accord. Дизайн удався: поєднання солідності та стрімкості. Тепер зазирнемо в салон. Незважаючи на те, що новий Accord став ширшим, на задньому сидінні втрьох буде тісно. І ще один нюанс: щоб вийти ззаду, доводиться вивертати ступню — заважає середня стійка, та й забруднитися об задню арку простіше простого. А ось спереду — зовсім інша справа. Дуже сподобалося якісне оздоблення торпедо та дверей. Інтер'єр із претензією на оригінальність, але не дратує. Кермо та приладова панель, на мою думку, ідеальні. Тепер про характеристики та комплектації. Колишній Accord 2.0 був «голим», практично «порожнім». Порівняйте: зараз навіть у базовій версії Comfort є система стабілізації, підігрів сидінь і дзеркал, двозонний клімат-контроль, охолоджувана речова скринька та багато іншого. Загалом, майже все необхідне. Тепер про мотори. Молодший 2.0 уже знайомий нам за двома (або трьома) поколіннями CR-V. Добре, що він зі змінними фазами, але назвати його новітнім не можна: 192 Нм при 4100 об/хв замало буде (докладніше про нього читайте в статті «Обираємо 2.0» на нашому сайті).
У гамі залишився тільки один бензиновий агрегат — 2,4-літровий, що видає 201 к.с. при 7000 об/хв і 230 Нм при 4200 об/хв. Мене одразу насторожило таке «крутильне» налаштування: віддача на верхах зросла, але зазвичай це означає порожнечу внизу. Для порівняння: Volvo S60 з тим самим об'ємом розвиває ті ж 230 Нм уже при 3300 об/хв. Побоювання підтвердилися на практиці — автомобіль прокидається лише після 5000 обертів, старт з місця дається важко і супроводжується сумним звуком, а прискорення на малих обертах не вражає. Рятують пелюстки під кермом, причому найефективніше перемикатися одразу на дві сходинки вниз. Але звертатися до них доводиться занадто часто — дивно для машини з 5-діапазонним автоматом. Сама коробка при цьому працює м'яко та швидко.
Алгоритми АКПП налаштовані на економію палива та розмірену їзду. Це, втім, непогано поєднується з характером автомобіля: максимум комфорту і мінімум драйву. Така ж тенденція видна в класі D — нова Mazda6 теж стала м'якшою і комфортнішою. У звичайному «цивільному» режимі керованість Accord не викликає нарікань. Допомагають амортизатори зі змінною характеристикою: залежно від покриття в них задіюються різні клапани. На рівному асфальті вони жорсткіші, на нерівностях — м'якші. Подібна технологія була на одній із моїх колишніх машин. Але є й суттєвий мінус, який ми відчули на трасі, коли колесо раптово потрапило в яму. Удар виявився дуже сильним, тому що перебудова з жорсткого режиму на м'який відбувається із затримкою. Що стосується ціни — вона цілком адекватна: від 811 до 1000 тисяч рублів.
Махмутов М.А., заступник директора «Казанської школи вищої водійської майстерності»
Accord сьомого покоління був моєю мрією у 2004 році, але черга на нього, особливо на топову версію, розтягнулася тоді на пів року. Чекати так довго я не захотів, і цей красивий автомобіль так і не з'явився в моїй родині другим (після Toyota Land Cruiser Prado 120). Тому знайомство з восьмим поколінням «четвіркової» Хонди стало для мене особливо цікавим. Тестову машину мали передати в автосалоні, і поки її мили, ми уважно оглядали демонстраційний екземпляр у залі офіційного дилера — там було все, що можливо: люк, електричні приводи шкіряних сидінь, роз'єми USB і iPod у підлокітнику, мікроліфти кришечок для дрібниць. Відразу видно, що спадкоємність поколінь збережена: той самий стрімкий і гармонійний профіль зовні, ретельне опрацювання інтер'єру та фірмова японська якість збірки. Придивившись до приладової панелі, я помітив, що вона тепер «майже звичайна» — є і спідометр, і тахометр, тоді як у сьомого Аккорда на цьому місці була «оптитронна» чорнота, що оживала лише після вмикання запалювання. Особливо незвично виглядають стрілки — незрозуміло, як вони закріплені, здається, ніби висять у повітрі. За їхнім рухом цікаво спостерігати навіть із пасажирського місця.
Виглядає стильно! Якість матеріалів на висоті: пластик на панелі одночасно і soft look, і soft touch — м'який і на вигляд, і на дотик. Помітив і двосекційний «бардачок», і закритий підлокітник між кріслами з функцією охолодження, і великий кольоровий дисплей по центру панелі. Розчарував вузький задній дверний отвір: сідати й особливо виходити незручно — нога постійно чіплялася то за переднє крісло, то за пластикові накладки на стійці та підлозі. У брудну погоду забруднити штани об поріг — практично неминуче. Пам'ятається, сьомий Accord теж не славився простором ззаду, і за логікою світових тенденцій збільшення внутрішнього простору хотілося б чекати прогресу. Але приріст, якщо і є, то майже непомітний. Багажник порадував місткістю, у підпіллі лежить «докатка», але краще б конструктори віддали ці сантиметри заднім пасажирам, пожертвувавши об'ємом. Втім, тоді це був би вже E-клас, а на таких машинах я їжджу останні шість років, не рахуючи кросоверів і позашляховиків.
Нарешті підійшла черга і нашого тестового автомобіля. Він виявився в комплектації TYPE-S, що передбачає спортивний характер. Салон, звісно, скромніший за демо-версію: немає шкіри, електрорегулювань крісел, люка та ще деяких дрібниць. Але для «спортсмена» це не головне, правда? Чорний автомобіль виглядає красиво, підтягнуто й елегантно — йому б мчати по гладкому асфальту, красиво проходячи повороти. Там він у своїй стихії. Збентежив лише нижній спойлер переднього бампера: розташований низько і сильно видається вперед, нагадуючи відвал плуга. Як він переживе зиму на наших дорогах, які прибирають не завжди вчасно, особливо у дворах? Зрозуміло, що він потрібен для притискної сили на швидкості, але це актуально для рівних трас, яких у нас не так багато. Пам'ятаю, знайомий скаржився на свою «вісімдесятку» Volvo: нижня частина переднього бампера в неї страждала від близькості до землі, а подолання бордюрів перетворювалося на пригоду. Гаразд, поживемо — побачимо.
Тепер — за кермо. Налаштовую сидіння і дзеркала, пристібаюся, заводжу мотор, селектор у «D», поїхали. І… перше розчарування — так Honda їхати не повинна! За відчуттями двигун не більше двох літрів, а тут усі два чотири і понад двісті коней. Може, справа в необкатаному моторі, а може, в моїй помірній манері — я не крутив його вище 4500, хоча відсічення у хондовських моторів за 7000. Але так їздить більшість досвідчених водіїв, тим більше в місті особливо не покрутиш — хіба що брати участь у «світлофорних» гонках. А АКПП не любить режим «педаль у підлогу»: часта їзда так веде до прискореного зносу фрикціонів. Навіть переведення селектора в положення «S» ситуацію не змінило. Схоже, зв'язка двигуна і коробки найкраще розкривається на заміських трасах — саме на довгих дистанціях спортивний сенс цієї комплектації і проявиться. У місті ж це просто хороший сучасний автомобіль із трохи жорсткуватою, але комфортною підвіскою, пристойною керованістю, зрозумілим кермом зі змінною продуктивністю та потужнішим і економнішим, ніж у попередника, двигуном. Мабуть, недарма чотири роки тому я так і не став «хондоводом» — видно, не доля. Для цього потрібен внутрішній спортивний заряд, а мені ближче спокійна рівна їзда, без метань із ряду в ряд заради пари десятків метрів перед світлофором.
Заради справедливості: мої колеги на рівному майданчику за допомогою підрульових пелюсток змусили новий Accord їхати помітно бадьоріше, але це вже інша історія, і розкажуть її інші люди…
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань».
Перше, що чіпляє в цьому автомобілі — його зовнішня спадкоємність із попередником. Погляньте на Accord сьомого покоління: він і сьогодні виглядає цілком сучасно, хоча провів на конвеєрі чимало років. На місці деяких виробників я б не став ризикувати і пішов би прикладом Nissan з його X-Trail — і ось тепер те саме робить Accord. Родові, фамільні риси залишилися практично недоторканими. Усе той самий хижий, примружений погляд, агресивний оскал решітки радіатора, широкі боки, під якими вгадується мускулисте тіло. Силует обріс рубаними, різаними гранями, через що став ще грізнішим. Питання лише в тому, чи відповідає такій зовнішності темперамент машини.
Перше знайомство з Accord сталося на майданчику перед автосалоном, де довелося переставляти машину для зйомки. При повороті ключа запалювання по кузову пробігає легке тремтіння, і мотор м'яко шелестить під капотом, готовий до стрибка. Хоча об'єми двигунів нагадують колишні — 2,0 і 2,4 літра — це лише на перший погляд. Під капотом нового Accord стоїть сучасний мотор, що відповідає суворим нормам Euro 5, і при цьому він став потужнішим за старий на 11 кінських сил. Дороблена система i-VTEC, знижений опір випуску, збільшений ступінь стиснення та більший діаметр клапанів — усе це зробило нові 2,4-літрові агрегати економнішими. Я знімаю капелюха перед Honda: їм удається поєднувати непоєднуване.
Шкода тільки, що максимальна потужність досягається вже на підступах до червоної зони — будемо сподіватися, це не зіпсує враження від водіння. Коротка фотосесія, і ми в дорозі: перший пункт — майданчик на іподромі. Цього разу тест-драйв був повноцінним, із лосиним тестом та іншими вправами. У мене склалося враження, що природну недостатню керованість при правильному поводженні з автомобілем можна звести до мінімуму. Система стабілізації VSA, що відключається, яка тепер входить і в базову комплектацію, не заважає водієві, а навпаки, разом з електропідсилювачем керма зі змінним зусиллям, допомагає навіть досвідченому пілоту. Річ у тім, що нове покоління VSA дало змогу оснастити Accord адаптивною системою рульового керування MAEPS. При втраті контролю в повороті вона сама створює допоміжне зусилля на кермі, підказуючи правильну траєкторію. Це сподобається тим, хто не любить машини, де електроніка гасить будь-яку ініціативу водія, перетворюючи його на пасажира.
Перша частина шляху, як зазвичай, пройшла на задньому сидінні, і я не міг не помітити, що місця тут стало більше. Щоправда, якщо попереду сидить високий пасажир, колінам уже тіснувато. І виходити не надто зручно: ноги чіпляються, прохід завузький. Збільшити б простір за рахунок глибокого багажника — було б ідеально, а так — просто добре. До речі, до комфорту та шумоізоляції питань немає взагалі — чудово. Що стосується двигуна, про це вже зламано чимало списів, скажу так: машина їде і їде непогано, але не так, як чекаєш від 201 коня. Позначається Euro 5, та й машина ще зовсім нова — всього 200 км від народження. Зате середня витрата за підсумками тесту в 11 літрів на сотню — це сильний аргумент.
Був один момент на об'їзній дорозі: на стиках моста передня вісь відгукнулася неприємним ударом, і я спробував зрозуміти причину. Передня підвіска на подвійних поперечних важелях — як у попереднього Accord, але з нюансом. Спереду тепер стоїть двоконтурна система амортизації, яка запобігає пробоям при різкому наростанні навантаження. Іншими словами — підвіска зі змінним ступенем амортизації. На низькій швидкості потік оливи обмежений, що дає більш чітке спортивне керування. Але при різкому збільшенні швидкості переміщення колеса — наприклад, на нерівностях — прохідний переріз амортизатора розширюється, і зусилля зменшується. Мабуть, або система не встигла відпрацювати, як задумано, або так і було задумано. Шкода, не вдалося виїхати на легкий ґрунт заради спортивного інтересу — за ідеєю, на такому покритті машина має стати м'якшою. Я вже мовчу про те задоволення, яке автомобіль дарує за кермом, — тут слів не вистачить. А от пожурити його за відблискуючий дисплей у центрі панелі можу.
Загалом автомобіль мені дуже сподобався. Як не дивно, він зберіг те, за що цінували старий Accord, але при цьому додав комфорту, став цікавішим і зручнішим у салоні, зробився сучаснішим.
